sábado, 20 de fevereiro de 2010

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação / Wikipedia / Fabrício Samahá / Reginaldo Manente

Como o tempo passa! Um dia, estava atravessando a esquina da minha casa, em Cabo Frio, quando tive que parar para dar passagem a um Mondeo sujo, enferrujado e com cano de descarga sambando na carroceria em movimento.

Há quinze anos atrás, eu até já imaginava a cena no futuro, mas o tempo chegou rápido demais e acabei me surpreendendo com o destino de um modelo que foi anunciado como o primeiro carro mundial da Ford e que carregava a responsabilidade de recuperar e modernizar a imagem da filial brasileira da marca norte-americana, maltratada por quase oito anos de um casamento com a Volkswagen chamado Autolatina.

O Mondeo chegou ao Brasil em 1995, ano em que acabou a parceria. Sedã médio-grande de desenho arredondado e em sintonia com o mercado europeu, foi importado da Bélgica para substituir o Versailles (também conhecido como clone do Santana).

Na Europa, o Mondeo foi lançado em 1993 para suceder o Sierra. A intenção era mesmo ser um carro mundial. Além de fabricado na nova fábrica belga de Genk, foi vendido nos Estados Unidos com o nome de Contour e também com a marca Mercury Mystique.

Voltando ao Brasil, chegou nas opções de carroceria sedã de quatro portas, liftback de cinco portas e perua (Station Wagon), também de cinco portas (na verdade, a quinta porta é a tampa do porta-malas que dava acesso ao interior do carro), todas nas versões de acabamento CLX e GLX, ambas com motor Zetec de 16 válvulas, respectivamente 1.8 de 115 cavalos e 2.0 136cv.
Foto da SW: Wikipedia


Com ar condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, direção hidráulica escamoteável, vidros, travas e espelhos elétricos, desembaçador do vidro traseiro e retrovisores externos, air bag do motorista e cintos com pré-tensionadores desde a versão básica, além de bancos do motorista com ajuste elétrico e opcionais como câmbio automático, teto solar e rodas de alumínio na versão GLX, o Mondeo tinha um bom custo-benefício e preço compatível com os seus concorrentes nacionais na época, como o Chevrolet Vectra, o Fiat Tempra e até o Volkswagen Santana e gêmeo Ford Versailles, antecessor do Mondeo, que acabou não resistindo muito no mercado. Concorria também em vantagem com os importados Volkswagen Passat, Renault Laguna, Peugeot 405 e Citroën Xantia.

Além do estilo e do custo-benefício, o Mondeo também tinha ótimos acabamento, espaço interno e dirigibilidade. Desempenho (chegava aos 202 km/h, segundo a revista Quatro Rodas) e consumo (média de 10,92 km/l) eram satisfatórios. Seus pontos fracos eram o porta-malas de 369 litros (471l na perua) e a carroceria muito baixa. Como consequência disso o para-choque dianteiro sempre raspava em quebra-molas e rampas, chegando até a trincar ou mesmo se quebrar. A peça não era muito barata. Houve quem improvisasse um para-choque de outro carro, inclusive do Palio, como eu já vi no Mondeo de um ex-professor da faculdade.

Em 1997, o Mondeo chegou com profunda reestilização frontal e traseira. A estrutura da carroceria era a mesma. A grade passou a ser bem oval com contornos cromados. Era um modismo exagerado da Ford na época de querer remeter a identidade visual de todos os seus carros às formas do seu logotipo. Os faróis passaram a ser grandes e bem envolventes, assim como as lanternas traseiras do sedã. A tampa do porta-malas deste ficou mais arredondada. Por dentro o desenho básico do painel também foi mantido, mas os comandos e instrumentos foram atualizados. A perua, no entanto, só ganhou uma régua cromada na traseira como o irmão de três volumes. Já o hatch, que ganhou lanternas parecidas com a do sedã, deixou de vir para o Brasil.

Foto da traseira: Wikipedia
Foto do painel: Fabrício Samahá (Bestcars Website)
O custo-benefício se manteve, mas o motor da versão CLX aumentou de cilindrada, passando a 2.0. Porém, a potência do Zetec, também usado no GLX, caiu de 136 para 130 cavalos. Bom para o primeiro, ruim para o mais caro. Em 1999 chegou a versão Ghia, com motor V6 2.5 de 170 cavalos, esperado desde o lançamento quatro anos antes.
Em 2002 o Mondeo perdeu a competitividade que tinha no mercado ao ser totalmente reestilizado. Saía o conceito oval e entrava o New Edge. Tornou-se um carro maior, mais luxuoso e bem mais caro. Seu antigo segmento no mercado foi ocupado pelo Focus Sedan argentino. Veio apenas o sedã com motor Duratec 2.0 de 147 cavalos na versão Ghia. A SW ficou de fora desta vez.

Fotos:
Reginaldo Manente (Ford)

O Mondeo voltou a ser levemente reestilizado em 2005. Entretanto, no ano seguinte, a Ford viu que o Fusion, maior e fabricado no México, saía mais rentável porque o Brasil tem acordo comercial com o país latino-americano, que o isenta de imposto de importação. De lá, já viera, entre 2001 e 2004, o Fiesta Sedan. Resultado: o belga e caro Mondeo saiu de cena definitivamente no Brasil. Em vez da moderna terceira geração, com estilo Kinetic, a Ford do Brasil preferiu o conservador e quadrado Fusion.

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quinta-feira, 4 de fevereiro de 2010

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação




A minivan compacta de cinco lugares Meriva é um projeto de designers brasileiros da General Motors supervisionado pelos alemães da Opel, que teve grande interesse em lançar o carro baseado na plataforma do Corsa em toda a Europa.


Já destinado a ser um modelo internacional, a Meriva foi lançada orgulhosamente primeiro no Brasil, com a marca Chevrolet, em agosto de 2002, para só no ano seguinte chegar ao velho continente. O veículo tinha uma proposta interessante: com carroceria de único volume, linhas retas, não seria apenas um carro de passeio para cinco pessoas.


A intenção era oferecer uma posição de dirigir elevada, bom espaço interno vertical e um sistema moderno de rebatimento dos bancos traseiros, chamado FlexSpace, que podia transformar o banco do meio em apoio de braço e também rebater todos os encostos de trás e fazer um assoalho plano.


Só que quando a Meriva chegou na Europa, no ano seguinte, já descobrimos a nossa condição econômica. A versão deles tinha bancos de couro coloridos, controle de estabilidade, airbags laterais e de cabeça, piloto automático, entre outros requintes tecnológicos. Tudo bem (como dizia uma antiga propaganda do Fiesta), aqui no Brasil isso ia custar caro. Os europeus são mais ricos. Pena que na mesma época o sistema FlexSpace sumia à francesa da nossa Meriva.


Em 2007 veio o segundo golpe contra nós, brasileiros. A Meriva europeia foi levemente reestilizada e ganhou faróis que iluminam nas curvas como opcional. A daqui só ganhou um friso na grade da cor do carro para se encaixar no novo padrão estético da Chevrolet.


Os designers brasileiros da General Motors ficaram tão orgulhosos e montados nos próprios louros que se esqueceram que o estilo da Meriva envelheceu. O Corsa também foi renovado na Europa e aqui tende a ser substituído pelo modesto Agile, lançado no ano passado.


Resultado: a Opel deu o tiro de misericórdia no orgulho brasileiro. Seus projetistas alemães pularam na frente e desenharam o belo modelo que você nas fotos.


Os faróis são inspirados na atual geração do Corsa europeu, e também na quarta geração do Astra de lá. A grade no sedã de luxo Insignia, sucessor do Vectra. As lanternas deixaram a verticalidade da coluna traseira para ficarem na conservadora posição horizontal, sem deixar de lado o formato elíptico. A disposição da tampa do porta-malas ficou até muito parecida com o rival Honda Jazz (como o Fit é chamado na Europa).

O perfil é a maior atração da nova Opel Meriva. Os vincos do para-lamas também foram inspirados no Insignia e a linha de cintura desalinhada parece copiada do Citroën C4 Picasso, mas as portas quase inovam ao abrirem em sentidos opostos. É a primeira minivan do gênero a adotar esta disposição, mas o recurso já é usado em picapes de cabine estendida, nos sedãs da Rolls Royce e em concept-cars. Pena que foram mantidas as colunas centrais. O chamado FlexDoor é apenas a abertura das portas laterais traseiras para trás. Claro que melhorou o acesso, mas ficaria melhor se não tivesse a coluna.

Por dentro, os revestimentos têm boa qualidade. O painel ficou com o console inclinado. Só não gostei da aparência simples da parte superior do tablier. Parece que foi inspirada nos modelos brasileiros. Pronto. Só tenho essa crítica.



O resto é para o brasileiro babar mesmo: teto de vidro, câmbio manual ou automático de seis marchas, seis opções de motores entre 75 e 140 cavalos, GPS, faróis com iluminação adaptativa...
Aproveitei que a Opel não divulgou mais detalhes da nova Meriva porque aí sim, o brasileiro ia morrer de inveja mesmo.


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