sexta-feira, 15 de maio de 2009

Texto: Gustavo do Carmo (com informações da Autoesporte)
Fotos: Divulgação


Substituto do Xantia no segmento dos sedãs médio-grandes, o Citroën C5 nunca foi lá um grande sucesso de vendas no Brasil, onde começou a ser vendido em 2002, dois anos após ser lançado na Europa.

Seu estilo era moderno, dentro do conceito estético da marca francesa no final do século XX. Mas rapidamente as linhas ficaram cansadas e, com o lançamento do primo Peugeot 407, em 2004, de desenho bem mais arrojado, o C5 acabou ficando bem careta. O face-lift que atualizou a identidade visual parece que deixou ainda mais rugas.

Aqui no país, além do sucesso do 407, o C5 ganhou um outro concorrente dentro de casa: o C4 Pallas, bem mais barato, na faixa dos 61 mil reais (o C5 custava cerca de 100 mil). O mais velho acabou saindo do mercado.

Agora o sedã intermediário da Citroën quer reagir. Em agosto chegará ao Brasil a segunda geração do C5, que traz linhas tão arrojadas quanto o do 407 (que ainda está moderno) e mais equilibradas que a do Pallas.

A grade fechada emoldurada pelo double chevron e seu prolongamento cromado, aliado aos faróis retangulares de contornos arredondados e puxados para cima, como no C4, deixaram a dianteira mais harmoniosa. A lateral permanece no formato três volumes, como na geração antiga. A diferença é que ela ficou mais elegante e a tampa do porta-malas agora é separada do vidro, ou seja, o novo C5 é um autêntico sedã.

A junção da lateral com a traseira de lanternas tipo BMW (que abandonam o formato de bumerangue) ficou tão agradável que inspirou um novo sedã do C4 na China, alternativo ao Pallas.
O interior é aconchegante, bem acabado e moderno. Mas por causa do perfil do modelo a Citroën abriu mão do painel futurista do C4, no caso, os instrumentos totalmente digitais. O C5 possui três mostradores circulares de ponteiros convencionais, mas com displays do computador de bordo, marcador de temperatura digital, nível de óleo e marcha em uso. Mas o volante de miolo fixo (com controles do piloto automático, do computador de bordo e do som) continua lá. Quem saiu foi a alavanca do freio de mão, substituída por uma tecla atrás da alavanca do câmbio automático de quatro marchas, com opção de trocas manuais.

Os passageiros de trás ganharam mais espaço para as pernas com o aumento de sete centímetros na distância entre-eixos (2,82m). A largura é de 1,86m (mais 8 cm) e o comprimento mede 4,78m (quatro centímetros a mais). O porta-malas tem capacidade para 533 litros.

A maior atração do novo C5 é a suspensão com o sistema Hidroactive 3, capaz de manter a distância do solo constante, independente do peso transportado, além de baixar o centro de gravidade do carro em até 15 milímetros acima de 110 km/h (o que contribui com a estabilidade), ou subi-lo 13 mm, até 40 km/h, para enfrentar terrenos irregulares. É um tipo de suspensão utilizado pela Citroën desde os anos 50, com o DS, só que bem mais aprimorado, claro.

Entre os dispositivos de segurança se destacam os sete airbags de série, os freios ABS, controles de estabilidade (ESP) e tração, comandos acionados por voz e faróis com lâmpadas de xenônio direcionais, que acompanham a trajetória do carro nas curvas para melhorar a visibilidade à noite. Nos testes de colisão do EuroNCAP, o C5 ganhou cinco estrelas.

O Citroën C5 chegará ao Brasil na versão única Exclusive, provavelmente bem recheada de equipamentos de conforto e com motor 2.0 16v de 143 cavalos, o mesmo utilizado no C4 Pallas (que é flex) e no Peugeot 407, com quem o C5 compartilha a plataforma. Pena que o C5 é mais pesado do que o Pallas, o que pode resultar em um desempenho mais fraco frente aos seus rivais, como o Ford Fusion, por exemplo, que ganhou uma versão V6. No Citroën, este tipo de motor não deve vir, por ora. A intenção da marca é aproveitar o IPI reduzido para o carro chegar com preço competitivo, na faixa dos 90 mil reais. Quem também virá será a perua Tourer, que troca as lanternas na coluna da primeira geração por um conjunto semelhante ao C4 Picasso de cinco lugares.

O sacrifício do motor de seis cilindros foi feito em prol de um melhor custo-benefício para que o C5 vire o jogo contra Passat, Omega, Fusion e os inimigos dentro de casa: o Peugeot 407 e o C4 Pallas.

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sábado, 9 de maio de 2009

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


O Ford Fusion chegou ao Brasil em 2006, importado do México por causa do acordo comercial. Desde então tem feito muito sucesso entre os sedãs por causa do seu porte superior aos médios da sua faixa de preço, ao mesmo tempo que é mais barato do que os luxuosos grandes. Passados três anos, chegou a hora de fazer os primeiros retoques no visual e este grande face-lift acaba de chegar ao país, ainda oriundo de terras mexicanas (da cidade de Hermosillo).

A dianteira ficou mais imponente com o crescimento dos frisos cromados da grade, cuja parte superior invade os faróis agora maiores, trapezoidais e com máscara negra. As lanternas mudaram. E não foram só por dentro. Além de perder a moldura cromada, que dava um aspecto de tunning, o desenho ganhou uma rebarba em sua base. As rodas possuem novo estilo e são de 17 polegadas. De resto a carroceria manteve o mesmo visual conservador de sempre.



O interior melhorou não só em jovialidade como também no acabamento. O quadro de instrumentos trocou os clássicos grafismos e a calma iluminação verde por gráficos mais esportivos e a vistosa Ice Blue, que pode ter a intensidade regulada. Falando em iluminação, a dos porta-copos agora pode ter sete cores. O painel perdeu o relógio analógico mas ganhou um display multimídia de 8 polegadas, sensível ao toque e com comando de voz que reúne as funções ar condicionado dual zone, DVD, CD MP3, conexão para iPod, USB e Bluetooth, capacidade de armazenamento de 10 Gb de músicas e imagens. O sistema é chamado de Sync , foi desenvolvido em parceria com a Microsoft e está disponível somente para a versão V6.


Sim, isso mesmo que você leu. O Fusion agora tem a opção com motor de seis cilindros em V 3.0 litros, 243 cv e 30,8 kgfm de torque máximo a 4.300 rpm. A tração é integral (AWD). Para finalizar, o câmbio automático de seis marchas pode ter controle manual. Todas essas duas novas atrações são exclusivas do V6 que acelera de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos, mas tem velocidade máxima limitada a 180 km/h. O consumo urbano é de 7,3 km/litro e na estrada faz 11,7 km/l.

O Fusion de quatro cilindros continua, mas teve a cilindrada aumentada de 2.3 para 2.5 litros. Ainda com 16 válvulas, passa a render 173 cv de potência e 22,9 kgfm de torque máximo a 4.000 rpm. O câmbio também é automático de seis marchas, mas é apenas automático. A tração é dianteira. A Ford anuncia aceleração de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos e velocidade máxima também limitada a 180 km/h. O consumo urbano é de 9,2 km/l e o rodoviário de 14,4 km/l.
Mesmo a versão mais simples traz de série bancos de couro com ajuste elétrico (em oito direções), computador de bordo, novo sistema de som Sony com 12 alto-falantes, sensores de estacionamento e de pressão dos pneus, piloto automático com controles no volante, ar-condicionado de duas zonas, seis airbags (frontais, laterais e de cortina), controle integrado de estabilidade (ESC) e tração (Advance Trac), freios ABS com EBD (distribuição eletrônica da força da frenagem).
Voltando ao interior, o novo Fusion é espaçoso até para o quinto passageiro, o do meio do banco de trás, que não vai apertado como nos outros carros médios, mas tem um pouquinho menos de folga para as pernas do que os companheiros das extremidades, que têm ótimo espaço. Todos têm cintos de três pontos e apoio de cabeça à disposição. O porta-malas manteve a capacidade em 530 litros. Apesar dos mesmos chassi e espaço interno, o comprimento de 4,84m cresceu um centímetro. A altura de 1,44 aumentou três centímetros. A largura permanece em 1,83m e a distância entre-eixos em pouco menos de 2,73m.


O novo Fusion custa 84.900 reais na versão de quatro cilindros, aumentando para R$ 88.900 quando equipado com teto solar, único opcional da linha. O V6 sai por, respectivamente, R$ 99,9 mil e R$ 103,9 mil. As boas opções de pintura são sete: Preto Bristol, Prata Munique, Cinza Berlim, Vermelho Ibiza, Branco Sibéria, Verde Lion e Azul Florence.

Com agora duas versões o Fusion terá a missão de brigar em duas frentes. O quatro cilindros fica encarregado de responder à reestilização do Vectra e ao C4 Pallas. E ao novo V6 cabe reagir ao sucesso do Hyundai Azera. Se o anterior, com apenas uma opção de motorização, conseguiu conquistar grande número de compradores, imagina este novo.


Um Feliz Dia das Mães para todos os leitores!

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