Guscar

BEM-VINDO 2012!

2012-01-21T20:37:00.000-08:00

Já começou a nova temporada do Guscar. E a estreia é com a nova geração do Honda Civic, apresentada no ano passado, mas que só começou a ser vendida no início desta semana.

Fiz apenas uma apresentação da nona edição do sedã médio. No mês que vem pretendo fazer um comparativo dele com os seis principais rivais para conhecê-lo melhor. Por enquanto, depois do post inaugural de 2012, que você lerá abaixo, contarei a sua história, que vai completar 40 anos este ano e, assim como arquirrival Toyota Corolla, nasceu como um carro popular.

Em seguida, vem aí um comparativo entre o novo Fiat Palio, o Nissan March 1.6, o Chevrolet Agile, o Renault Sandero, o Volkswagen Fox e o chinês JAC J3. Depois uma história em miniatura do Oldsmobile Toronado e, finalmente, o comparativo do Civic. E ainda pretendo fazer um comparativão com 10 sedãs compactos.

Essa programação, já feita por mim, é só o início de 2012, que terá muitos lançamentos, como os novos Chevrolet S10, Fiat Siena, Ford Ecosport e Fusion, Citroën C3, Honda CR-V, além dos inéditos Chevrolet Sonic, do Cruze hatch e, finalmente, o Peugeot 308, que eu falo da sua chegada há vários inícios de temporada, mas que agora vem mesmo, em março. Fiat Punto e Volkswagen Gol vão passar por um face-lift durante o ano.

Os chineses continuarão vindo, mesmo com o surpreendente aumento do IPI do ano passado. Enfim chegará o sedã médio JAC J5 e já foi anunciado o lançamento do compacto J2. O jipe Lifan X60 não veio no ano passado, como prometido, mas deve vir nos próximos meses. Na Chery já chegou o S18, primeiro flex da marca, mas sua venda já foi interrompida porque seu pedal de freio entortou em vários testes da imprensa. Começou o ano com o pé esquerdo. Ou melhor, com o pedal do meio.

Das coreanas são esperados o sedã médio-grande Kia Optima e o médio-compacto Rio, além do primeiro Hyundai nacional, ainda sem nome, mais para o fim do ano. As alemãs de luxo terão o crossover Audi Q3, os novos BMW Série 1 e 3 e as novas Mercedes Classe B e SL.

Em 2011 só errei a vinda da chinesa Brillance e o nome do Kia Optima, que eu chamei de Opirus, já substituído pelo Cadenza. Vamos ver se eu vou acertar no final do ano.

Por falar em final de ano, não deu pra encerrar a temporada passada com o Carro do Ano europeu. O anúncio foi transferido para o Salão de Genebra deste ano. Opel Ampera, Fiat Panda, Ford Focus, Volkswagen Up!, Citroën DS5, Toyota Yaris e o Land Rover Evoque são os finalistas. Pretendo anunciar o vencedor desta e da Autoesporte.

Então, bem-vindos à 2012. O ano já começou. Aproveite!

Gustavo do Carmo

LANÇAMENTO - NOVO HONDA CIVIC

2012-01-21T18:46:00.000-08:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Para divulgar a nona geração do Honda Civic no Brasil, que chegou às concessionárias no dia 17 de janeiro, a agência F/Nazca criou o adjetivo Espetacnológico.

Tecnológico até pode ser. Ele ganhou computador de bordo, botão de economia, câmbio automático sequencial, acendimento automático dos faróis, teto solar, airbags laterais, controles de tração e estabilidade, assistência de frenagem, estabilizador da direção, navegador por GPS e Bluetooth. Mas a quarta carroceria do sedã médio fabricada em nosso país (quinta comercializada) não é tão espetacular como anunciam.

Para quem acha que um carro reestilizado tem que ser completamente diferente da versão anterior vai se decepcionar com o novo Civic. Seu estilo lembra muito o antecessor, principalmente a frente com olhos de Jaspion e a barra cromada na grade.

Mas quem pensa que a traseira foi a única coisa que mudou radicalmente está redondamente enganado. O carro é inteiramente novo. Além da substituição das comportadas lanternas com apliques em forma de bumerangue pelo destacado formato diamantado no canto do porta-malas e na lateral, é possível a notar, na foto abaixo, que o modelo 2012 tem uma caída do teto mais suave. O Civic mudou, mas manteve a sua personalidade. A ordem na Honda parece ter sido de não mexer muito no estilo que causou furor em 2006.

A grade frontal agora tem dois filetes escuros (foscos no LXS e black piano no LXL e EXS) abaixo do tradicional friso cromado. Detalhes que lembram vagamente o compacto City e o crossover CR-V. Os faróis ficaram mais inclinados e ganharam novos refletores, inclusive um canhão de luz elíptico. O para-choque dianteiro ganhou um vinco em sua parte superior, como se destacasse da grade. A disposição dos faróis de neblina e entrada de ar é semelhante ao do anterior. A largura de 1.755m ganhou apenas 3 milímetros. A altura de 1,45m é a mesma.

Voltando para a traseira, a única decepção foi o aplique refletivo adicionado na tampa do porta-malas, na altura do compartimento da placa de licença. O modelo norte-americano, mostrado aqui no Guscar no início do ano passado, não tinha esse detalhe, que poluiu o visual. Espero que seja útil.

O interior também seguiu a filosofia do "muda, mas não tanto". O quadro de instrumentos de dois andares, com conta-giros analógico embaixo e velocímetro digital no andar de cima permanece lá. Mas o formato arqueado desta cobertura deu lugar a uma linha reta. O console central, antes apenas inclinado, agora é voltado para o motorista. O andar dos instrumentos digitais se prolongou para acomodar, no lado direito, um item que fez muita falta na geração anterior: o computador de bordo.

Na verdade, ele é uma das funções do i-Mid (intelligent-Multi information display), uma tela de cinco polegadas que também reúne as visualizações do sistema de áudio, mensagens de alerta e ainda pode exibir fotos como papel de parede. Nas versões LXS e LXL a imagem da câmera de ré é exibida nela. No EXS vai para o display touch-screen do navegador GPS de 6,5 polegadas, embutido no console central. A operação do i-Mid é feita no botão no volante, redesenhado com miolo mais reto, botões redondos e sem vazamento no braço.

A visibilidade foi melhorada com o afinamento da coluna dianteira e o consequente aumento do vidro vigia próximo ao para-brisa. O acabamento manteve os mesmos tipos de materiais, como plástico rígido no painel e espuma na parte superior das portas. Mas o desenho do revestimento das portas e maçanetas foi alterado.

No alto, o modelo novo. Acima, o de 2006.

Apesar da redução da distância entre-eixos (de 2,70m para 2,67m), o bom espaço interno atrás foi mantido, inclusive com o assoalho plano. A contenção da medida do habitáculo foi uma das três maneiras de aumentar para 449 litros o tão criticado volume do porta-malas, o maior defeito do Civic passado, que tinha apenas 340. A primeira foi o comprimento, que passou de 4,48m para 4,52m. As outras foram os afinamentos do molde de isopor do revestimento do baú e do pneu do estepe, que agora só serve para emergência. A tampa não abre mais com a chave. Apenas pelo controle remoto ou na alavanca interna. Lamentavelmente, ela só tem revestimento interno na versão mais cara e tem dobradiça "pescoço de ganso". Se fosse pantográfica, o espaço para bagagem poderia ser maior.

O motor é o mesmo 1.8 16v iVTEC, só que modificado. Foram montados novos pistões, que dão menos atrito, e coletor de admissão. A potência com gasolina ganhou apenas um cavalo, para 139. E a do álcool continuou nos 140 cv. O torque também permanece entre 17,5 e 17,7 kgfm, ambos a 4.500 rpm. A capacidade do tanque aumentou de 50 para 57 litros.

O câmbio automático de cinco velocidades continua como opção das versões LXS e LXL, que têm de série o manual de mesmo número de marchas. Já o automático da LXL e EXS tem comando manual sequencial no volante, outra novidade.

No lado esquerdo do painel há o botão verde Econ, que reduz a potência do ventilador, a recirculação do ar condicionado, a força do acelerador, do controlador de velocidade e a resposta do câmbio automático. O acompanhamento é feito por barras verticais ao redor do velocímetro (agora de fundo preto) que vão mudando de azul a verde, de acordo com o modo de condução. Tudo para reduzir o consumo de combustível.

Como deu pra perceber ao longo deste texto, as versões do novo Civic continuam com a mesma nomenclatura, exceto a Si 2.0, que saiu de linha, infelizmente. Todas têm rodas de liga-leve de 16 polegadas, mas a do EXS tem desenho diferenciado.

A LXS evoluiu em equipamentos ao oferecer de série o botão Econ, o i-Mid, a câmera de ré, o ar condicionado digital (pena que é de apenas uma zona e sem saída para os bancos traseiros), direção elétrica progressiva e entradas USB e para i-Phone. Ainda tem freios ABS com distribuição eletrônica, airbag duplo, trio elétrico, rádio CD/Player com MP3, piloto automático com controles no volante, regulagem manual dos bancos e volante ajustável em altura/profundidade. Custa R$ 69.700 com câmbio manual e R$ 72.900 com o automático, que deve ser o mais pedido.

Como tudo tem um ônus, o LXS perdeu a opção dos bancos em couro, que agora só estão presentes, de série, na intermediária LXL (cujo segundo L da sigla em inglês - leather - significa couro) e na EXS. A LXL custa R$ 72.700 (manual, que deve ter pouca saída) e R$ 75.900 (automático). Também adiciona retrovisores externos com luzes de direção e acendimento automático dos faróis por sensor crepuscular.

A top EXS, por caros R$ 85.900, é a que traz o restante dos novos recursos tecnológicos (mas não espetaculares): GPS, controles de tração e estabilidade (VSA), assistência à estabilidade da direção (MA-EPS), assistência de frenagem de urgência e itens que deveriam vir desde a versão básica ou na intermediária como os airbags laterais, faróis de neblina, Bluetooth e teto solar elétrico.

A nova geração está disponível nas cores branca sólida, nas metálicas dourada, grafite, prata, duas tonalidades de cinza e uma preta perolizada. A garantia é de três anos.

O novo Civic era pra ser lançado no meio do ano passado, mas as tsunamis no Japão e as enchentes na Indonésia, países asiáticos que fornecem algumas peças, atrasaram a produção em Sumaré (SP). Comportado, maduro (completa 40 anos de lançamento no Japão em 2012) e com equipamentos que faltaram na geração anterior, a nona edição do Civic chega com a missão de retomar a liderança de mercado entre os sedãs médios, perdida para o arquirrival Toyota Corolla. Entretanto, ele também vai ter que atravessar o caminho dos interessados no Renault Fluence, Peugeot 408, Volkswagen Jetta, Chevrolet Cruze e o estiloso Hyundai Elantra antes que eles cheguem às respectivas concessionárias.

FICHA TÉCNICA - HONDA CIVIC 1.8 16v FLEX i-VTEC

Motor: Quatro cilindros, transversal, flex, 1.799 cm³, 16 válvulas
Potência: 139 cv (gasolina) e 140 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,1 segundos (revista Quatro Rodas, com álcool)
Velocidade máxima: não divulgado
Consumo Médio: 8,6 km/l (Revista Quatro Rodas, com álcool)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,52/1,75/1,45/2,67m
Porta-malas: 449 litros
Tanque: 57 litros
Preços: R$ 69.700 (LXS manual), R$ 72.900 (LXS automático), R$ 72.700 (LXL manual), R$ 75.900 (LXL automático) e R$ 85.900 (EXS automático)

HISTÓRIA - TOYOTA COROLLA 45 ANOS

2011-12-18T20:09:00.000-08:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Muitos brasileiros que fazem do Toyota Corolla o sedã médio mais vendido do país não imaginam que ele tem 45 anos de história.

Não. Ele não foi um dos pioneiros da nossa indústria, embora sua produção em São Bernardo do Campo tenha sido especulada desde que foi lançado no Japão em 1966. O Corolla começou a ser fabricado no Brasil apenas em 1998, mas em Indaiatuba, também no estado de São Paulo. Seis anos antes começou a ser importado e já estava na sétima geração.

Seu nome, escolhido em pesquisas de mercado, significa coroa de flores em latim. Essa coroa representaria triunfo e vitória, que o Corolla conseguiu em 1997, quando se tornou o carro mais vendido do mundo. com mais de 32 milhões de unidades.

1a Geração - 1966

Foto: Wikipedia

O primeiro Corolla era um sedã compacto de duas portas e acabamento simples, acreditem! Media apenas 3,85m de comprimento (tamanho de um Nissan March) e 2,28m de distância entre-eixos. Sua grade era inteiriça e o par de faróis redondos ficavam recuados. Seu motor era de 1.1 litro montado na posição longitudinal e desenvolvia 60 cavalos de potência, além de 8,5 kgfm de torque.

Por falar no Nissan, a cilindrada com "acessíveis 100 cm³ a mais" era anunciada pela Toyota para provocar o principal concorrente da época, o Nissan Sunny, uma espécie de tataravô do Versa. O arquirrival Honda Civic só seria lançado em 1972.

Em 1967 surgiram as versões de quatro portas e a perua de duas. No ano seguinte, apareceu o Cupê, chamado de Sprinter. Neste mesmo ano o Corolla começou a ser vendido nos Estados Unidos, onde ganhou motor 1.2.

2a Geração - 1970

A nova cilindrada só chegaria ao Corolla japonês na segunda geração, em 1970. O modelo começava a crescer e a flertar com o segmento médio. O comprimento passou para 3,95m e o entre-eixos a 2,33m. O estilo, entretanto, não mudava muito, ganhando apenas colunas laterais mais largas e perdendo o quebra-vento na janela da frente. Os filetes da grade ficaram horizontais. Na época, a Toyota já era a quarta maior fabricante do mundo, atrás apenas das três grandes americanas - General Motors, Ford e Chrysler.

Antes da terceira geração, o cupê Sprinter ganhava quatro portas e se tornava um fastback. A versão duas portas deste se desdobraria em duas esportivas, chamadas Levin e Trueno, com motor 1.6, de duplo comando de válvulas e 73 cavalos de potência.

3a Geração - 1974

No momento em que o Corolla já era o segundo carro mais vendido do mundo, atrás apenas do Fusca, surgia a terceira geração, em 1974. A grade, com moldura cromada e elevada, ficou destacada na frente. .

A distância entre-eixos subia para 2,37m. A linha também já estava bem completa: sedã de duas e quatro portas, perua de duas e quatro portas, cupê sem coluna, fastback e até furgão de duas portas. Os motores também já eram variados: 1.2 de 55 cv, 1.4 de 82 cv e 1.6 de 75, 83 ou 108 cv.

4a Geração - 1979

A quarta geração, de 1979, consolidou o novo posicionamento do Corolla ao medir 4,05m de comprimento e 2,40m de entre-eixos. Além disso, seu antigo posto de compacto foi ocupado pelo Tercel.

No visual, o Corolla era outro carro. A carroceria se tornou inteiramente retilínea, com volumes bem definidos. Os faróis, pela primeira vez, passaram a ser retangulares. Os piscas invadiam um pouco a lateral. Mas em algumas versões ainda eram redondos duplos e até simples.

A motorização ficava entre 1.3 (69 cv), 1.5 (75 cv) e 1.6 (75 e 108 cv). Nos Estados Unidos havia o 1.8, de 75 cv. O câmbio automático ainda tinha três velocidades, mas logo aumentaria para quatro. Outra versão de destaque era o cupê hardtop, que parecia um conversível targa.

Foto: Wikipedia

Foi o sedã desta geração que o ex-jogador Nunes, do Flamengo, ganhou como prêmio no Japão por ter feito dois gols na conquista do título mundial do clube carioca por 3x0 contra o Liverpool, da Inglaterra. Ele só receberia o carro quase dois anos depois. Por pouco não chegou a nova edição. Zico, como melhor em campo, ganhou um cupê Celica.

5a Geração - 1983

A quinta geração, lançada em 1983, ficou ainda mais reta e também adotou faróis alinhados com a grade e definitivamente retangulares. Na mecânica radicalizou. A montagem do motor passou a ser transversal, a tração dianteira e a suspensão traseira independente. Mas só para o sedã e o novo hatch de duas e quatro portas.

As demais carrocerias, como a perua de quatro portas e o fastback de três (Levin) e cinco portas (Sprinter Trueno) continuavam com a tração traseira e a posição longitudinal.

A linha Corolla 1983 adotou motores 1.3 (65 cv) e os novos 1.6. O mais simples tinha 84 cavalos. Já o outro, lançado apenas no ano seguinte, tinha duplo comando das válvulas e rendia 124 cv. Foi usado na GT-S, versão esportiva do hatch de três portas, do fastback e do cupê. Outra novidade era o diesel 1.8 de 58cv para o mercado europeu.

6a Geração - 1987

A sexta carroceria do Toyota Corolla continuava reta, mas seus contornos foram suavizados. O interior já transmitia conforto pelo estofamento dos bancos e apoios de cabeça na frente e atrás. A distância entre-eixos de 2,43 era a mesma da geração anterior, mas a largura aumentou.

O sedã, o fastback e a perua, ambos de quatro portas, o cupê de duas e o hatchback, de duas e quatro portas, continuavam como versões de carroceria. Desta vez, todas passaram a ter tração dianteira e motor transversal. A linha de motores era formada pelo 1.3 com 10 cavalos a mais, o 1.6 com carburador de 90 cv, e com injeção eletrônica de duplo comando de válvulas, de 100 e 124 cv, além do 1.8 diesel de 64 cv.

A perua e o sedã ganharam tração integral, mas o segundo só durou um ano e era oferecido apenas nos Estados Unidos. Em 1990 toda a linha já tinha injeção eletrônica. O GT-S alcançou os 130 cavalos de potência.

7a Geração - 1991 (1992 no Brasil)

Em 1991 era apresentada uma das três gerações mais bonitas do Corolla (a segunda e a de 2002 são as outras). E não é porque foi a primeira a ser vendida no Brasil. Ele mesclava muito bem linhas retas (no capô e no porta-malas) com arredondadas (no teto).

Na Europa continuavam as versões sedã e perua de quatro portas, hatch de duas portas e fastback de quatro portas, que em alguns mercados ainda se chamava Sprinter. No Japão, o Levin ainda existia e passou a ter visual mais esportivo.

Aqui no Brasil o Corolla chegou no final de 1992, no início da reabertura das importações, somente na versão sedã de quatro portas LE, com motor 1.8 16v de 115 cavalos. Nascido como um carro compacto e popular, já era para nós um carro de luxo, que custava pouco mais de 40 mil dólares e concorreu com o já rival Honda Civic, também importado no mesmo ano, e com nacionais top da época, como o Volkswagen Santana e o Chevrolet Monza, depois o Vectra. Em 1994 chegaram as versões DX do sedã, mais barata, e a perua, chamada de SW.

8a Geração - 1995 (1997 no Brasil)

A oitava geração, de 1995, seguiu o caminho inverso e retomou as linhas retas em plena década de 90. Foi a mais feia de todas. No Japão e nos Estados Unidos, até que não era tão desastroso, pois tinha faróis horizontais e grade pequena que só deixaram o carro conservador demais.

Mas a versão europeia que foi importada pra cá era um horror: tinha faróis redondos, piscas do mesmo formato, só que menores, e um grade cromada, isolada e cheia de furos, que parecia um ralador de queijo. Teve gente que o apelidou de Corolla de óculos.

A perua, que também veio para o Brasil, conseguia ser pior. Além de totalmente reta, ainda tinha lanternas na coluna e recorte arredondado da terceira janela. Quem salvava o estilo da linha eram as versões fastback e hatch, inexistentes aqui. Essa frente, estranha para os familiares sedã e perua, combinava melhor com os esportivos.

Até o motor que chegou para nós teve um retrocesso. No lugar do 1.8 mandaram um 1.6 de apenas 106 cavalos.

Apesar de não agradar no estilo, esta geração do Corolla fez história. No exterior, pela despadronização mundial. Como já vimos, tinha visual diferente no Japão, nos Estados Unidos e na Europa. No mundo, superou o recorde de vendas do Fusca em 1997. Para os brasileiros, foi a primeira a ser fabricada em nosso país, em Indaiatuba, no final do ano seguinte.

O primeiro Corolla nacional ficou só no sedã. Trocou a frente "de óculos" por um conjunto normal de faróis retangulares e grade convencional, recuperou o motor 1.8 16v de 116 cavalos e ganhou novas versões de acabamento: a XL (que manteve o motor 1.6), a XEi e a SE-G, com o 1.8. A primeira tinha airbags frontais de série, a segunda ar condicionado e a top, bancos em couro.

Outro lado bom desta geração é a distância entre-eixos, de 2,60m. O carro simples e compacto da primeira geração, definitivamente, ficou para trás.

9a Geração - 2001 (2002 no Brasil)

Amadurecida, esta geração foi a responsável por acirrar a rivalidade com o Honda Civic em nosso mercado. Com ela, o Corolla assumiu a liderança de vendas no segmento de sedãs médios. Aqui foi lançada em 2002, baseada no modelo tailandês, também adotado nos Estados Unidos. Tinha faróis ondulados, grade arredondada e lanternas traseiras horizontais em formato de gota.

As três versões de acabamento continuaram, mas o motor 1.8 de 16v era inteiramente novo. Com variador do comando das válvulas de admissão (VVT-i), rendia 136 cavalos.

No Japão, onde surgiu um ano antes, tinha capô e baú do porta-malas mais curtos. Os faróis e a grade eram mais simples, de formato retangular. Restaram o sedã, o hatchback e a perua, chamada de Fielder.

Os europeus ganharam uma minivan chamada Verso. Foi em 2004, mesmo ano em que a perua Fielder iniciou a sua produção no Brasil em versão única e sem nome, baseada na XEi do sedã, com o motor 1.8. Era a versão japonesa com a frente tailandesa, formato inédito no mundo.

Corolla Verso - Europa

Pouco antes de ser reestilizado, em 2007, o Corolla ganhou o motor Flex. Manteve a potência tanto com álcool quanto com gasolina. A Fielder assumiu a versão XEi e também incorporou a top SE-G. O motor 1.8 também chegou ao básico XLi. Foi uma pequena tentativa para recuperar a liderança do segmento, perdida para o eterno rival Civic, que chegara totalmente reestilizado no ano anterior, com direito a painel digital.

10a Geração - 2006 (2008 no Brasil)

Chegamos à atual geração do Corolla, lançada aqui em março de 2008, dois anos depois do Japão. Mudou bastante na aparência, mas não inovou. Seus volumes ganharam músculos, as lanternas traseiras mais relevo, os faróis ficaram mais puxados e a grade mais imponente. No interior, o painel foi renovado, com destaque para o console que parece vazado.

Continuou com o motor 1.8 VVT-i Flex, mas em 2010 ganhou o 2.0 Dual-VVTi (agora com variador de fases também da válvula de escape), com potência de 142 cv para gasolina e 153 cv para álcool, nas versões XEi e a renomeada Altis (ex-SE-G). O XLi continuou com o 1.8 e um 1.6 de 110 cavalos e câmbio automático exclusivamente para deficientes físicos. Uma nova versão, chamada GLi, foi acrescentada à linha, com motor 1.8.

Em abril deste ano (ou do ano passado, se você estiver lendo em janeiro), o Corolla ganhou uma leve reestilização frontal, que o deixou mais sorridente, como se tivessem lhe aplicado botox. A novidade mecânica foi um novo motor 1.8 (com 1.798 cm3, 4 cm3 a mais), com a tecnologia Dual-VVTi, que rende 139 e 144 cv, com gasolina e álcool, respectivamente. Já o 2.0 foi estendido ao GLi.

A perua Fielder desapareceu do nosso catálogo. No Japão, ela ainda existe. Por lá, o hatch ganhou o sobrenome Auris. O sedã também é chamado de Axio. Há também um modelo quadradão, estilo Kia Soul, chamado Rumion. E o monovolume Verso foi reestilizado na Europa.

Corolla Fielder no Japão. Fonte: Wikipedia

Mesmo não radicalizando no estilo, o Toyota Corolla retomou a liderança perdida aqui para o Civic e. em 12º lugar, caminha para se posicionar entre os 10 carros mais vendidos no Brasil em 2012 (se o novo Civic deixar, claro).

De um compacto popular com 3,85m para um sedã de luxo de 4,54m em que se transformou, o Corolla evoluiu mais do que no tamanho em dez gerações durante os seus 45 anos. Incorporou conforto, tecnologia e segurança, além de ganhar variações, ser produzido em cerca de 19 fábricas nos quatro cantos do mundo e bater recordes, até chegar ao posto de carro mais vendido do planeta. E o nosso país não podia ficar de fora desta trajetória coroada de flores vitoriosas.

Fonte de consulta: Bestcars Website

Na falta de um colaborador, o Guscar tira férias a partir de hoje e volta na última semana de janeiro. Um Feliz Natal e um 2012 de paz e sucesso para todos os leitores! Até lá.

HISTÓRIA - HONDA CR-V

2011-12-14T06:00:00.000-08:00

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

1a Geração - 1995

Apresentado no Salão de Tóquio de 1995, o CR-V foi a resposta da Honda ao sucesso do rival Toyota RAV-4, lançado no ano anterior.

O utilitário esportivo nasceu para ser um veículo recreativo, que pudesse enfrentar trilhas leves. Daí o R-V do nome. Já o C podia ter dois significados. Para uns queria dizer Civic, que lhe emprestava a plataforma. Outros o identificavam como Compact, posicionamento que só valia se comparado ao antigo Passport, desconhecido no Brasil.

Com 4,52 metros de comprimento e 1,75m de largura, o primeiro CR-V era apenas um pouco mais curto que a quarta geração (4,55m) que eu mostrei no post abaixo. Só a largura que aumentou bastante (1,82m). Ele ainda era mais alto (1,71m contra 1,68m) e tinha a mesma distância entre-eixos (2,62m).

O primeiro CR-V tinha linhas retas, quase quadradas. Sua frente e seu interior eram inspirados no Civic da época. A lateral tinha área envidraçada plana que ia da coluna dianteira até a traseira, separada pelas duas colunas das portas. As lanternas envolviam o vidro traseiro, característica que dura até hoje. Na tampa do porta-malas, de abertura lateral, o estepe era exposto para quem quisesse acreditar no perfil aventureiro do modelo.

A tração integral era em tempo real e o motor de quatro cilindros em linha 2.0 16v, rendia, inicialmente, 131 cavalos. No Japão, ele já tinha freios ABS, airbags laterais e navegador na lista de opcionais. Quando chegou ao Brasil, no ano 2000, com equipamentos mais modestos como ar condicionado, airbags frontais, trio elétrico e rádio toca-fitas, o CR-V já estava com para-choque dianteiro renovado, capa do estepe e motor mais potente, com 147 cavalos.

O CR-V original era considerado um 4x4 light que agradava no conforto, valentia, desempenho e espaço interno. Para fazer jus ao seu nome, vinha até com uma mesinha de piquenique para recreação no porta-malas. Mas era criticado pela tração integral barulhenta e a imprecisão do câmbio automático de quatro marchas, que ficava na coluna de direção. Custava aqui R$ 69.340, mas a Honda importou também o CR-V com câmbio manual de cinco marchas, por R$ 66.880.

2a Geração - 2002

Em 2002 foi lançada a segunda geração, também baseada no Civic, só que da versão seguinte. As linhas permaneceram retas, mas se sofisticaram. A frente ficou mais agressiva e tão marcante que foi copiada pela chinesa Chery no Tiggo. Na lateral a coluna C se alargou. As lanternas traseiras ficaram maiores, indo um pouco acima do para-choque ao vidro, como sempre. O estepe continuou pendurado na tampa traseira e a porta ainda se abria para o lado direito. O comprimento aumentou para 4,53m, a largura subiu para 1,78m e a altura caiu para 1,68m. Entretanto, a distância entre-eixos se manteve em 2,62m.

Mesmo assim, o interior ganhou mais espaço (a capacidade do porta-malas subiu de 444 para 527 litros) e requinte. Pena que o desenho do painel era estranho. O motor 2.0 16v ganhou o sistema i-VTEC e acelerador eletrônico (drive-by-wire). Desta forma, a potência aumentou para 150 cavalos. Outra novidade mecânica foi a opção do motor 2.4, de 156 cv, a única que veio para cá nesta carroceria. Também tinha quatro cilindros, 16v e sistema i-VTEC. Em tempos de dólar altíssimo, na época custava R$ 122 mil. Em 2003, a revista Autoesporte o elegeu como o Utilitário Esportivo do Ano.

3a Geração - 2007

A terceira geração apareceu, em 2007, mais arredondada, com faróis pontudos, para-choques rasgados na altura da grade e janelas arqueadas. As lanternas traseiras continuaram se estendendo do para-choque até o vidro. O estepe saiu da tampa do porta-malas, que agora se abre para cima. O comprimento finalmente aumentou para 4,58m. O perfil aventureiro dava lugar ao estilo crossover, principalmente ao adotar, também, a tração dianteira simples. A tração 4WD, por sua vez, foi renovada e não faz mais barulho.

O CR-V ganhou novos recursos como faróis de xenônio, ar condicionado digital e conexão Bluetooth. O câmbio automático passou a ser operado em uma alavanca localizada junto ao console e o motorista fica em posição mais elevada, mostrando o lado minivan do CR-V. Já os motores permaneceram os mesmos: 2.0 16v e 2.4 16v i-VTEC, sendo que este último passou a render 180 cv.

Em 2009, o CR-V para o mercado brasileiro trocou de origem com o sedã Accord: do Japão passou a vir do México. No ano passado, um face-lift deu uma nova grade e as formas atuais que serão substituídas em abril do ano que vem.

Aqui o CR-V é vendido apenas com o motor 2.0 e câmbio automático de cinco marchas, mas com duas versões de acabamento: LX, com tração dianteira, por R$ 85.700 e EXL, que custa R$ 97.380 e tem tração integral.

Mesmo não crescendo muito, chegando ao ponto de encurtar na próxima geração, o CR-V evoluiu bastante em estilo, conforto, segurança e tecnologia. A partir de 2012, o antigo 4x4 light escreverá um novo capítulo na sua história como um crossover de luxo.

EM BREVE NO BRASIL - HONDA CR-V 2012

2011-12-10T10:23:00.000-08:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Para enfrentar o estilo arrojado dos sul-coreanos Hyundai ix35 e Kia Sportage, o único utilitário esportivo da Honda vendido no Brasil precisou se renovar. Entretanto, o novo CR-V se inspirou bastante na versão anterior para não perder a identidade. Aliás, curiosamente, a largura (1,82m) e a distância entre-eixos (2,62m) não mudaram. E o comprimento (4,58 para 4,55m) e a altura (1,68 para 1,66m) ainda diminuíram.

Mesmo assim, a quarta geração do CR-V, lançado originalmente em 1995, ficou com a aparência mais anabolizada. O desenho das janelas laterais termina de forma pontuda. Parte das lanternas continua margeando o vidro traseiro. Na frente, os faróis ficaram mais espichados e a grade de três lâminas ganhou um efeito tridimensional. O CR-V vendido no Japão tem filetes em LED. Já o do mercado mexicano, que será exportado pra cá, tem refletores comuns.

O interior ficou mais caprichado, mas manteve a boa ergonomia e a posição elevada da alavanca do câmbio, integrada ao painel. Este agora tem quadro de instrumentos agrupados e tela multimídia com navegador por comando de toque, opcional na versão mais cara. A básica já terá câmera de estacionamento na tela personalizável do computador de bordo e CD Player com MP3 e conexão Bluetooth. O espaço interno cresceu, apesar da manutenção e redução das medidas. A capacidade do porta-malas também: é de 1.054 litros (1.011 no antecessor).

Entre os itens de segurança, o novo CR-V mexicano tem, desde a versão básica, seis airbags (frontais, laterais e de cortina), freios ABS com EBD, controles de tração, estabilidade e de partida em rampa e cintos de segurança de 3 pontos para todos os passageiros.

No país norte-americano há apenas o motor 2.4 16v i-VTEC a gasolina de 185 cavalos. A transmissão é automática de cinco marchas e a tração é dianteira para as duas versões mais básicas e integral para a top. O CR-V tem o botão Econ, que melhora o consumo de combustível, alterando a abertura da borboleta do acelerador, a resposta do câmbio e o funcionamento do controlador de velocidade. O ar-condicionado passa a utilizar 70% da recirculação de ar para reduzir a carga do sistema. O sistema também foi adotado no novo Civic, que começa a ser vendido em janeiro e falarei dele quando voltar das férias.

O Brasil, que receberá o CR-V em abril, pode ter também o motor 2.0, o mesmo do modelo atual, de 150 cv, por causa do IPI mais alto para motores acima desta cilindrada.

Lá são oferecidas três versões de equipamento: LX (pelo equivalente a R$ 41.000), EX (R$ 43.800) e EXL (R$ 49.200), que traz o ar digital dual zone. Nesta última, o navegador GPS é opcional e adiciona mais 2 mil reais. Aqui, o CR-V antigo custa R$ 85.700 (LX) e R$ 97.380 (EXL), só com motor 2.0. Se vier apenas o 2.4, seu preço subirá bastante, mesmo o México estando isento do aumento covarde do IPI para os carros importados.

LANÇAMENTO - DODGE JOURNEY 2012

2011-12-06T17:56:00.001-08:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

No mês passado, fiz aqui no Guscar uma análise do Freemont, o primeiro utilitário esportivo da Fiat vendido no Brasil, que na verdade é um Dodge Journey com a bandeira da marca italiana.

Quem leu o texto, viu que, para diferenciá-lo do modelo original, a Fiat criou novos para-choques, grade, lanternas em LED e um painel interno mais moderno e caprichado, além de um acerto na suspensão, mais adaptada ao piso brasileiro. Agora, essas modificações chegaram ao Journey original.

Obviamente que a grade tem o logotipo da Dodge, que também mudou. A cruz, que era totalmente cromada, agora é preta com bordas prateadas e sem nenhum emblema. Saiu a figura da cabeça de búfalo que ornamentava os carros da marca nas duas últimas décadas. Reestruturada, a Dodge mudou a identidade visual. Portanto, há apenas a assinatura por extenso no lado direito da grade (do ponto de vista do pedestre).

Por dentro, o animal também deu lugar ao nome Dodge sobre uma estrela no centro do volante. Já o resto do interior é igual ao clone italiano. Até a capacidade do porta-malas é a mesma (embora a Chrysler divulgue números menores que a Fiat: 136/472/1.461). Aliás, tudo não, porque os porta-objetos do assoalho do Journey são refrigerados.

Os equipamentos do Freemont Precision já estão presentes na versão básica do Journey, a SXT, vendida por R$ 97.500. Até o display do sistema multimídia passou pelo mesmo problema de fornecimento para a Fiat e vem com 4 polegadas, com promessa da tela de 8" com GPS.

Além dos bancos rebatíveis e reclináveis da terceira fileira, para acomodar sete passageiros, o Journey também tem rodas de liga-leve de 17 polegadas, airbags frontais e laterais para os bancos dianteiros, laterais tipo cortina para todas as fileiras de bancos, apoios de cabeça dianteiros ativos (em caso de colisão traseira), ar-condicionado automático de três zonas, bancos revestidos de couro, bancos da segunda fileira rebatíveis, bipartidos (1/3 e 2/3), reclináveis, com assentos infantis embutidos; banco do motorista com regulagem elétrica em seis direções, bancos dianteiros aquecidos, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, volante revestido de couro com controles integrados de áudio e do controlador de velocidade, sistema Bluetooth com comando de voz, entrada USB, sistema de som com tela de LCD sensível ao toque e HD interno, entrada e partida do motor sem chave, freios a disco nas quatro rodas com ABS, BAS (assistente de frenagem de emergência), TCS (controle de tração), ERM (controle anti-rolagem de carroceria), HSA (assistente de segurança em subidas) e TSC (controle de oscilação de reboque), entre outros.

A top R/T custa R$ 107.900 e adiciona rodas de 19 polegadas, cromados no bagageiro e nas maçanetas externas das portas, teto solar elétrico (sobre os bancos dianteiros) e sistema de áudio premium com seis alto-falantes e subwoofer da marca Alpine.

A maior diferença para o irmão gêmeo é a motorização, que também é nova para o Journey. O propulsor Pentastar V6 de 3.6 litros, com comando variável de válvulas (VVT), que rende 280 cavalos de potência a 6.350 rpm e possui torque máximo de 35 kgfm a 4.350 giros, substituiu o antigo V6 2.7. A transmissão é automática de seis velocidades, que o coloca, também pelo preço, em um segmento acima do Freemont. O modelo da Fiat custa entre R$ 81.900 e 86 mil e tem motor 2.4 de 172 cv e câmbio de quatro marchas.

O Brasil é o único lugar do mundo onde as duas marcas estão vendendo o mesmo modelo. O Freemont deve ter a preferência dos querem pagar menos e dos que confiam mais na rede autorizada maior da Fiat. Já o Journey deve atrair aqueles que desejam mais desempenho (0 a 100 km/h em 8 segundos e velocidade máxima de 208 km/h) e exclusividade.

FICHA TÉCNICA - DODGE JOURNEY V6 3.6

Motor: Seis cilindros em V, transversal, gasolina, 3.605 cm³, 24 válvulas
Potência: 280 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h: 8 segundos
Velocidade máxima: 208 km/h
Consumo Médio: 9,2 km/l (revista Carro Hoje)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,88/1,88/1,75/2,89 m
Porta-malas: 136 (com 7 lugares) /472 (5) /1.461 litros (2)
Tanque: 77,6 litros
Preço: R$ 97.500 (SXT) / R$ 107.900 (RT)

LANÇAMENTO - CHEVROLET COBALT

2011-12-03T13:13:00.001-08:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Fabricado em São Caetano do Sul (SP), o Chevrolet Cobalt, novo sedã da General Motors, vai substituir, de uma só vez, as versões similares do Corsa e do Astra. Mas foi neste último que os designers da empresa devem ter se inspirado para criar o seu estilo. Ao contrário das formas curvadas do médio-grande Cruze e da projeção mostrada em março no Guscar, o Cobalt adotou linhas retas, com colunas cegas.

A traseira é alta e curta, com lanternas verticais, que invadem a lateral. A grade dividida pela barra na cor do carro segue a identidade visual da Chevrolet, mas a sua altura e os faróis, quase em formato de losango, deixaram o sedã com um aspecto desengonçado, mais do que o Agile, hatch compacto com o qual o Cobalt não tem nenhuma ligação técnica. Nem no porte: são 4,48m de comprimento, que o classifica como um médio.

A plataforma é a mesma do Corsa europeu, que está em sua quarta geração. A do Agile é derivada da segunda, de 1994. A busca por um espaço interno que supere Nissan Versa e Renault Logan justifica o conservadorismo das linhas, principalmente para acomodar melhor a cabeça dos passageiros mais altos. Apesar do teto parecer baixo, o objetivo foi cumprido. A altura externa mede 1,51m, a mesma do Versa. E a interna traseira supera a do rival. As pernas de quem vai atrás também vão confortáveis. A largura é o destaque (por fora, 1,74m), mas o passageiro do meio tem um ressalto no seu assento, que pode causar um leve desconforto. Também contribui para o bom espaço a distância entre-eixos de 2,62m. O porta-malas de 563 litros é, sem dúvidas, o seu maior destaque. Supera e muito os 510 do Logan. É maior até que o do Cruze (450). Um recorde entre os sedãs.

Por outro lado, o acabamento interno não me agradou. Apesar do desenho moderno do painel e do quadro de instrumentos com velocímetro digital e conta-giros analógico (conjunto emprestado do compacto premium Sonic/Aveo, que chegará em abril do ano que vem), a aparência dos plásticos é muito pobre. Detalhes prateados na versão mais cara apenas disfarçam as rebarbas no painel e nas portas. Estas ainda têm revestimentos modestos e o tecido dos bancos passa a impressão de que vai desfiar facilmente. Mas o isolamento acústico funciona e o nível de ruído é baixo.

O único motor do Cobalt é o Econoflex 1.4 VHCE de oito válvulas. Fraco para um carro desse tamanho. Tem 97 cavalos para receber gasolina e 102 cv para o álcool. O câmbio manual tem cinco marchas. A GM divulgou números muito otimistas de aceleração de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos com álcool e 11,9 seg. com gasolina. A Quatro Rodas obteve 13,5 seg. Já a velocidade máxima de 170 km/h anunciada pela fábrica é realista. Nem no consumo de combustível, o Econoflex se mostrou econômico. Novamente de acordo com a Quatro Rodas, os números ficaram em 7,2 km por litro na cidade e 9,9 km/l na estrada, com etanol. A Chevrolet promete para o ano que vem um Cobalt com motor 1.8 e câmbio automático de seis marchas. Vamos esperar.

Como o rival da Nissan, o Cobalt está sendo vendido em três versões de acabamento. A básica é a LS, que custa R$ 39.980. Vem com calotas integrais, ar condicionado, direção hidráulica, trava elétrica das portas e porta-malas, desembaçador traseiro, encostro traseiro do banco rebatível 60/40, chave tipo canivete com abertura à distância e banco do motorista com regulagem em altura.

A intermediária LT custa R$ 43.780 e adiciona ao LS airbag duplo frontal, grade dianteira cromada, coluna de direção com regulagem de altura, freios ABS (antitravamento) com EBD (distribuidor eletrônico da frenagem), vidros elétricos nas portas dianteiras, alarme antifurto, além de pequenas diferenças como interior em dois tons e revestimento dos bancos.

Finalmente, a versão top de linha LTZ, por R$ 45.980, adiciona às duas anteriores rodas de liga leve, farol de neblina dianteiro, maçanetas internas e comandos do ar-condicionado cromados, barra cromada na traseira, rádio AM/FM com leitor para CD/MP3, Bluetooth e entrada USB, computador de bordo, espelhos retrovisores com regulagem elétrica e acionamento elétrico para todos os vidros.

A distribuição de equipamentos das duas versões mais caras foi mal-feita. Ou deixasse a LT completa ou colocasse vidros elétricos integrais e computador de bordo para esta versão, reservando os airbags e os freios ABS para a LTZ.

As opções de cores também não são muito variadas. De sólidas só há branco e preto. De metálicas, por R$ 903, tem tonalidades escuras de azul e verde, além de prata, cinza e bege.

No mercado, o Cobalt ficou caro. Considerando a sua versão básica LS e em comparação a concorrentes com ar condicionado, no mínimo, o Chevrolet pede mais que o Nissan Versa S (R$ 37.990), o Renault Logan Expression (R$ 38.450), o Symbol Expression (R$ 38.990) e o JAC J3 (R$ 39.900), que vem completo. É mais barato apenas que o Voyage (R$ 41.110) e o Peugeot 207 Passion XR (R$ 40.990). Já o Chery Cielo Sedan (R$ 43.990) e o Lifan 620 (R$ 40.990) são completos e para competir com eles, é melhor a versão LTZ, que é mais cara que os chineses. O Cobalt LTZ só leva vantagem em relação ao Ford New Fiesta (R$ 50.450) e o Honda City (R$ 53.620),

Para compensar a desvantagem de preço, a Chevrolet deu, pela primeira vez para um carro da sua linha, 3 anos de garantia. Qualidades como espaço interno e porta-malas o Cobalt tem. E que elas ajudem o Chevrolet a ser bem-sucedido neste disputadíssimo mercado de sedãs compactos.

Pontos Fortes

+ Espaço interno
+ Porta-malas
+ Nível de ruído
+ Garantia

Pontos Fracos

- Acabamento
- Motor fraco
- Desempenho
- Consumo

FICHA TÉCNICA - CHEVROLET COBALT 1.4 ECONOFLEX VHCE

Motor: Quatro cilindros, transversal, flex, 1.389 cm³, 8 válvulas
Potência: 97 cv (gasolina) e 102 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,9 (gasolina) e 11,5 (álcool) segundos
Velocidade máxima: 170 km/h
Consumo Médio: 8,55 km/l (Revista Quatro Rodas, com álcool)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,48/1,74/1,51/2,62 m
Porta-malas: 563 litros
Tanque: 54 litros
Preço: R$ 39.980 (LS), R$ 43.780 (LT) e R$ 45.989 (LTZ)

LANÇAMENTO - NISSAN VERSA

2011-12-01T11:47:00.001-08:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Já houve um tempo em que a Nissan se orgulhava de não oferecer um modelo popular. Em um anúncio de 1993, quando estava chegando ao Brasil, ela dizia com todas as letras: "Os carros nada populares da Nissan", apresentando as gerações antigas do médio Sentra e do extinto top Maxima.

O tempo passa. A vida muda. Hoje, sob o domínio do grupo Renault, a marca japonesa reviu os seus conceitos e finalmente entrou de cabeça no segmento dos populares, com direito a slogans como "Agora todo mundo pode ter um carro japonês" e "Agora todo mundo pode ter um sedan japonês".

Em janeiro, abri a temporada deste ano do Guscar antecipando os tais carros japoneses que todo mundo pode ter. Só errei o nome do sedã, que eu citei como Sunny, como é chamado na China.

O March já está no mercado desde outubro. Agora é a vez do sedã Versa (e não Sunny) chegar às concessionárias, importado do México, como o irmão. Em 2014, os dois serão fabricados em Resende, aqui no estado Rio.

O Versa não vai substituir o Tiida. Pelo menos, por enquanto, rouba apenas o seu posto de sedã mais barato da marca. O médio custa a partir de R$ 44.500. O novo modelo vai até R$ 42.990.

Apesar de compartilhar a mesma plataforma - a V, de versátil - e o mesmo painel interno do hatch, o Versa tem estilo e proposta completamente diferentes.

O desenho mistura ousadia e sobriedade. A traseira, com queda do teto lembrando um cupê, tem lanternas triangulares curvadas e tampa do porta-malas destacada. Já a frente, apesar dos faróis maiores em formato de gota, é conservadora pela grade trapezoidal com filetes e moldura cromada.

Se o March tem a pretensão de ser realmente um carro popular, com direito a motor 1.0, o Versa quer brigar com o primo Renault Logan para mostrar quem oferece mais espaço interno.

A versatilidade do nome da plataforma está na possibilidade dela ser estendida. E realmente foi. A distância entre os eixos do Versa é de 2,60m (a mesma do Toyota Corolla), enquanto no March é de 2,45m. O comprimento é 4,45m contra 3,78m. A largura é de 1,69m contra 1,67m. O March só é mais alto: 1,53m contra 1,51m.

O Versa é realmente espaçoso para quem vai atrás. As pernas vão mais folgadas e a cabeça só raspa no teto dos passageiros mais altos. Só a largura que decepciona. Neste quesito, o Renault Logan ainda é imbatível. O acabamento está acima dos rivais, como o próprio Logan, o Chevrolet Cobalt, o Voyage, o Fiat Siena (que será substituído) e até o Ford New Fiesta. As portas são revestidas de tecido e plástico de boa aparência, apesar de duro. Só deveria ter um painel mais sofisticado que o do irmão popular. No Sunny chinês, as saídas de ar do console central são retangulares, o que dá um aspecto mais fino. O porta-malas tem 460 litros de capacidade. Deveria ter mais. O Logan tem 510 e o Cobalt, 563.

O único motor do Versa é o 1.6 16v Flex, com comando variável de abertura das válvulas e potência de 111 cavalos, tanto com álcool quanto com gasolina. Mas a aceleração se difere. Abastecido com álcool, o percurso de 0 a 100 km/h é feito em 10,7 segundos e com gasolina, 11,1 segundos. A velocidade máxima é de 189 km/h, independente do combustível. O consumo urbano é de 8,9 km/l com etanol e de 13,6 km/l com gasolina. Na estrada o modelo faz 13 km/l com etanol e 18,8 km/l com gasolina. O câmbio é manual de cinco marchas. Não há previsão da transmissão automática, muito menos a CVT.

O Versa tem três versões de equipamentos. A mais barata é a S, que custa a partir de R$ 35.490 e já vem com airbag duplo, direção elétrica, banco do motorista com regulagem de altura, volante de três raios também com ajuste de altura, computador de bordo (com autonomia, média de consumo e consumo instantâneo), relógio, dois hodômetros parciais, console central longitudinal com porta objetos e três porta-copos, tampa de combustível com abertura interna, travas acionáveis por controle remoto, cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador e limitador de carga, alarme antifurto e aviso sonoro de chave no contato e faróis acesos.

A SV é a intermediária, que por R$ 39.990 adiciona ar condicionado, vidros elétricos nas quatro portas, retrovisor elétrico e na cor da carroceria, CD player com entrada para iPod e auxiliar, maçanetas externas cromadas, cintos de segurança traseiros de 3 pontos para os três passageiros, sistema Isofix de fixação de cadeirinhas de crianças, abertura interna e iluminação do porta-malas.

A top é a SL, que tem o preço de R$ 42.990 e oferece freios ABS (antitravamento) com EBD (distribuição eletrônica da frenagem) e BA (assistência à frenagem), rodas de liga leve aro 15 com pneus 185/65R15, maçanetas internas, cromadas, painel "fine vision" (maior visibilidade, luz branca e acabamento de luxo, com textura em torno dos anéis) e faróis de neblina. Há ainda vários pacotes de acessórios instalados nas autorizadas.

O Versa tem garantia de três anos, com um pacote chamado Compromisso Nissan Versa, que inclui dois anos da assistência 24 horas em caso de pane, batida ou pneu furado (dependendo do local do problema, há carro-reserva e até quatro dias de hospedagem) e preços fixos de revisão com mão de obra, tabelados nas 117 concessionárias da marca no país inteiro - a primeira, de 10 mil quilômetros, custa R$ 149. As opções de cores são azul Onyx, vermelho Fuji, branco Aspen (sólida), cinza Titanium, preto Premium (sólida) e Prata Classic.

O ar condicionado deveria vir de série já na versão S (é opcional, por mais 2.500 reais) e os freios ABS, pelo menos, já na versão intermediária. Mesmo assim, o Nissan Versa leva vantagem no custo-benefício contra os seus principais rivais, equipados no mínimo com ar condicionado e direção hidráulica: Chevrolet Cobalt (R$ 39.980), Ford New Fiesta (R$ 50.450), Honda City (R$ 53.620), Peugeot 207 Passion (R$ 40.990), Renault Logan Expression (R$ 38.450) e Symbol Expression (R$ 38.990), Volkswagen Voyage (R$ 41.110), Chery Cielo Sedan (R$ 43.990) e Lifan 620 (R$ 40.990). A exceção é o JAC J3 (R$ 39.900).

Com tantos rivais, o Nissan Versa terá trabalho para se impor no mercado. Ou foram os concorrentes que tiveram mais uma preocupação?

Resumo

Estilo ****

Acabamento ***

Espaço interno *****

Porta-malas ****

Motor ****

Desempenho ****
Consumo ****
Segurança **
Conforto **
Preço ***
Equipamentos de série **

FICHA TÉCNICA - NISSAN VERSA 1.6 16V

Motor: Quatro cilindros, transversal, flex, 1.598 cm³, 16 válvulas
Potência: 111 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,1 (gasolina) e 10,7 (álcool) segundos
Velocidade máxima: 189 km/h
Consumo Médio: 16,2 km/l (gasolina) e 10,95 km/litro (álcool)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,45/1,69/1,51/2,60 m
Porta-malas: 460 litros
Tanque: 41 litros
Preço: R$ 35.490 (S), R$ 39.990 (SV) e R$ 39.990 (SL)

ANALISANDO - FORD NEW FIESTA HATCH

2011-11-27T15:16:00.000-08:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Dados de teste: Revistas Quatro Rodas e Carro

Para lançar a sexta geração do Fiesta no Brasil, a Ford importou o carro do México, elevou-o a um segmento premium, acrescentou um pomposo e estrangeiro New no nome e trouxe primeiro o sedã para testar o mercado, pois os três volumes fazem mais sucesso em nosso país.

Sem nenhum pudor de inverter a lógica, a marca norte-americana agora trouxe o hatch, um ano depois do sedã, já mostrado aqui. E com um perfil bem diferente, mais esportivo.

Estilo *****

É perfeito. Carro tem que ter linhas dinâmicas e cantos arredondados. Deixa o modelo moderno por mais tempo. E desde 2008 já falava isso no antigo fotolog (sobre o duas portas. O de quatro aqui). Além do formato de carroceria, o New Fiesta Hatch tem uma vocação mais esportiva. Os faróis são os mesmos do três volumes, mas a grade é na cor do carro com uma ranhura em vez dos três filetes cromados do irmão mais familiar. O para-choque dianteiro ganhou um par de apliques cromados com lâmpadas em LED, que fazem papel de faróis de neblina, mas só na versão mais completa. A lateral tem linha de cintura alta e ascendente para trás, com recorte dos vidros pontudo. Na traseira se destacam as enormes lanternas, que invadem a lateral e são elevadas, mas não ficam coladas ao vidro. Apenas na mesma altura.

Acabamento ***

O visual é futurista e a montagem aparenta boa qualidade. Há vários pontos espumados no painel e nas portas. Mas há pecados como o uso excessivo de plásticos, inclusive nas maçanetas (que deveriam ser cromadas) e a difícil ergonomia dos instrumentos, como a tela do console central que fica escondida na capela e força o motorista a se mover pra frente para enxergar melhor os caracteres. O display do computador de bordo, pequeno, dentro do quadro de instrumentos, também tem difícil leitura. Sem falar nas luzes-espia, literalmente espremidas pelo velocímetro e o conta-giros. Para um carro chamado premium deveria ter um GPS ou ao menos uma tela colorida, né?

Espaço interno **

Com a mesma distância entre-eixos (2,49m) do sedã, no banco de trás, o hatch é bom para baixinhos (não falo só de crianças) e apertado para os altões. O espaço para as pernas é razoável, mas quem for alto vai raspar com a cabeça no teto. O New Fiesta acomoda três passageiros magros ou dois fortinhos e um magrelo, que vai ter que descansar os pés fora do túnel da transmissão.

Comparando as medições internas com os velhos concorrentes, o New Fiesta só tem mais espaço para as pernas do que o C3 e o Peugeot 207, somente mais largo que este e se equivale ao Punto e divide a última colocação em altura com o Peugeot.

Porta-malas ***

A capacidade é de 290 litros. Um retrocesso em relação ao Fiesta Rocam, de desenho antigo, que comporta 305 litros. O acesso é difícil. Em compensação só perde para o C3 (305) e o Fit (384).

Motor e câmbio ***

É o mesmo Sigma 1.6 16 válvulas Flex do sedã e também da linha Focus. Fabricado em Taubaté (SP), rende 110 cavalos com gasolina e 115 cv com álcool. Com o etanol no tanque, fica atrás do Punto (117) e do Fit 1.5 (116), mas supera o C3 (113) e o Polo (104), que tem o 1.6 de oito válvulas. O torque varia entre 15,8 e 16,2 kgfm. No câmbio, nada de diferente: um simples manual de cinco marchas. Ficou faltando uma opção automática, que a Ford ainda nem promete.

Desempenho ****

Segundo a fábrica, acelera de 0 a 100 km/h em 11,7 segundos com álcool e 12,1 segundos com gasolina. Alcança velocidade máxima de 190 km/h. Supera os quatro principais concorrentes, mas poderia ser mais rápido.

Consumo ****

Novamente fornecido pelo fabricante, o consumo é muito bom. Com gasolina faz 11 km/litro na cidade e 13,9 km/l na estrada. Com álcool, a média é de, respectivamente 7,5 e 9,3 km/litro.

Segurança **

Se baseássemos só na lista de equipamentos de série de segurança, a classificação seria ótima. Pena que estava avaliação vale apenas para a versão completa, que traz sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelho para o motorista), freios ABS sem distribuição eletrônica de frenagem, controle eletrônico de estabilidade e tração e o Hill Holder, que segura o carro nas partidas em aclives. Desses itens, a versão intermediária só não traz as sete bolsas de ar. Tem apenas as frontais. Mas dói ao saber que apenas o completo tem o terceiro encosto de cabeça no banco traseiro. O básico só tem o alarme e o imobilizador, mas oferece fixação para cadeirinhas infantis. A americana Latch, não a famosa europeia Isofix. Por causa da falta dos outros itens perdeu duas estrelas das cinco a que tinha direito.

Para piorar, a frenagem a 80 km/h ficou aquém do esperado. Para apenas 30,2 metros depois de pisado o freio, segundo a revista Quatro Rodas.

Conforto *****

Excelente. Com um nível de ruído de 65,9 decibéis, segundo a revista Carro, o New Fiesta é mais silencioso que os rivais. A suspensão é bem acertada.

Preço ** e Equipamentos de série***

Tal como o sedã, o New Fiesta hatch é chamado de SE e está disponível em três pacotes de opcionais. Custa a partir de R$ 48.950, é mais barato que o irmão (R$ 50.950), e já traz de série ar-condicionado, direção elétrica, espelhos, travas e vidros elétricos, CD player com MP3, rodas de liga leve aro 15, volante com regulagem de altura e alcance, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo e alarme.

Na versão intermediária, que sai por R$ 51.950 se destaca o sistema multimídia Sync, que permite chamada telefônica e escolha de músicas por comando de voz. Nada de revolucionário. Este pacote adiciona ainda os itens de segurança destacados lá em cima como airbags frontais, freios ABS, controles de estabilidade e tração e o assistente de partida em rampa.

Por fim o New Fiesta hatch completo adiciona os outros cinco airbags, mais acabamento em couro, roda de liga leve aro 16, retrovisores externos com luzes indicadoras, aquecedor e eliminador de ponto cego e as lanternas em led em molduras cromadas no para-choque por R$ 54.950.

Mesmo na versão básica, o New Fiesta cobra o preço pelo seu desenho moderno e é mais caro do que Punto Essence 1.6 16v (R$ 47.402, já equipado com som), Volkswagen Polo (R$ 44.390, já com som, airbags e freios ABS) e Citroën C3 Exclusive 1.6 16v (R$ 47.490, com ar digital e freios ABS com EBD). Só custa menos que o Honda Fit EX 1.5 16v, que sai por R$ 61.715. Mesmo o básico DX, com motor 1.4, custa R$ 51.805.

Em resumo, o New Fiesta é bem equipado, mas é mais caro que a maioria dos concorrentes e deve alguns equipamentos presentes até em carros mais populares como sensor de estacionamento traseiro.

A garantia é de 3 anos e o hatch está disponível nas cores sólidas Branco Ártico, Preto Ebony e Vermelho Arizona, na metálica Prata Dublin (R$ 1.001) e nas perolizadas Azul Havaí, Cinza Dakota, Verde Coimbra e Vermelho Cordoba 2, por R$ 1.236.

Conclusão - 3,09

O New Fiesta chega para sacudir um segmento com poucos investimentos em design e tecnologia. Você leu várias vezes que os seus principais concorrentes são Citroën C3 (lançado em 2003), Volkswagen Polo (2002), Fiat Punto (2007) e Honda Fit (2008). Destes, apenas o Fit ainda está em sintonia com outros países.

Só pelo estilo futurista o New Fiesta já leva vantagem antes de ser avaliado. Mas ele tem defeitos, como o acabamento quase todo em plástico, a ergonomia, a falta de equipamentos mais tecnológicos pelo que ele custa, o espaço interno, a frenagem e a relação custo-benefício. Em compensação, agradam o conforto, o desempenho, o motor e o consumo de combustível.

Os concorrentes devem se mexer no ano que vem. Já em abril, a Chevrolet importará o Sonic/Aveo da Coreia do Sul, inclusive na versão sedã. A Citroën produzirá o novo C3 e espera-se que a Fiat, finalmente, reestilize o interior do Punto. O Peugeot 208 deve chegar em 2013. Já a Volkswagen comeu poeira ao só fazer um face-lift no Polo. Se cair a ficha deve lançar um novo só em 2014. E a Honda ainda tem um Fit moderno.

O New Fiesta é um bom carro. Mas poderá ser mais competitivo se ganhar mais equipamentos, melhorar o acabamento e baixar o preço, o que acontecerá em 2013, quando passará a ser fabricado na Bahia. Por enquanto, o jeito é sentir o seu tempero mexicano.

FICHA TÉCNICA - FORD NEW FIESTA HATCH SE 1.6 16V

Motor: Quatro cilindros, transversal, flex, 1.596 cm³, 16 válvulas
Potência: 110 cv (gasolina) e 115 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 12,1 (gasolina) e 11,7 (álcool) segundos
Velocidade máxima: 190 km/h
Consumo Médio: 12,45 km/l (gasolina) e 8,4 km/litro (álcool)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,07/1,70/1,45/2,49 m
Porta-malas: 290 litros
Tanque: 47 litros
Preço: R$ 48.950 (básico), R$ 51.950 (intermediário) e R$ 54.950.

EDITORIAL - VEXAME DOS CARROS BRASILEIROS NO TESTE DE SEGURANÇA

2011-11-25T17:48:00.001-08:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Na última semana foi divulgado o resultado dos testes de impacto realizados pela divisão latino-americana do instituto NCAP.

O foco foi em toda América Latina. No entanto, como a maioria dos carros é comercializada no Brasil, que fabrica e projetou boa parte deles, o relatório mostrou um retrato de como os nossos carros têm segurança. Precária.

Nesta segunda edição do teste (a primeira foi realizada no ano passado) foram testados Chevrolet Celta, Chevrolet Corsa Classic, Chevrolet Cruze LT, Fiat Novo Uno Evo, Ford Focus Hatchback, Ford Ka, Nissan March e Nissan Tiida Hatchback.

O teste se baseou em uma colisão frontal contra 40% de uma barreira deformável a 64 km/h. A classificação foi resumida a segurança dos passageiros da frente e de cadeirinhas infantis atrás. Enfim, sem airbags, Celta, Classic, Ka e Novo Uno obtiveram apenas 1 estrela no teste para os adultos, grau que vale de 0 a 5. O Classic passou vexame também no teste para crianças, com apenas 1 estrela. Aqui, Celta e Uno conseguiram duas. O Ka foi melhor e obteve três para os pequenos passageiros. O recém-lançado Nissan March decepcionou e só conseguiu duas e apenas 1 estrela atrás.

Indo para os médios o Nissan Tiida hatch foi testado com um e com dois airbags. Equipado com a bolsa só para o motorista foi razoável e obteve três estrelas para os adultos. Com dois, conseguiu quatro. Mas ambos decepcionaram com apenas 1 estrela para a segurança das crianças.

O já ultrapassado Ford Focus hatch e o recém-lançado Chevrolet Cruze foram considerados os mais seguros. Ambos equipados com dois airbags, registraram quatro estrelas para os adultos, mas ficaram aquém do esperado na segurança para as crianças: apenas três estrelas.

A única surpresa do teste de 2011 foi o Ford Focus, que mesmo com uma nova geração já à venda na Europa e que só deve chegar aqui em 2013, foi bem no teste. O Cruze fez a sua obrigação. Mostrou que carro seguro é carro moderno. Só decepcionou porque, mesmo sendo o único com o desejado engate Isofix para cadeirinhas infantis, ficou apenas com três estrelas. Poderia ser melhor.

O retilíneo Nissan Tiida teve uma avaliação mediana. Não é antigo, mas também não é mais novo. O seu sucessor foi apresentado este ano no Salão de Xangai, na China, conforme já mostrei aqui no Guscar.

O desempenho do Nissan March não surpreendeu? Não. Esta nova geração do March, que na Europa se chama Micra, foi projetada para países "emergentes" como o nosso. A estranha geração anterior era mais caprichada estruturalmente, por isso, focada na Europa e no Japão.

Uno e Ka, carros modernos, projetados e fabricados no Brasil se saíram mal por causa da cultura de economia porca do nosso país e ganância das montadoras. Prioriza-se a redução de custos, usando plásticos duros e mal encaixados, abrindo mão da segurança com a intenção de lucros exorbitantes.

O consumidor brasileiro também tem a sua culpa. Prefere equipar um carro com ar condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos (que deveriam vir de graça), som com MP3 e rodas esportivas do que com equipamentos de segurança como freios ABS e os airbags. Em alguns casos, compreendo que são caros e aí já volta a ser culpa das montadoras, que oferecem menos por mais preço (o dobro dos outros países). Tudo pelo lucro, claro.

O consumidor também é culpado por dar procura a esses carros mal equipados e velhos. O Celta tem uma carroceria do ano 2000 (antigo marco do futuro que já virou passado distante) com um chassi do Corsa de 1994, o mesmo do Classic, que, aliás, apesar do intenso face-lift do ano passado, tem a estrutura praticamente inteira daquele glorioso ano brasileiro, afinal é a versão sedã do antigo hatch.

O Ford Ka, por sua vez, reestilizado totalmente em 2008, segue a mesma filosofia do Uno e do March. Ou seja, acabamento ruim para baixar o preço. Resultado: segurança precária.

Na Europa, o EuroNCAP também faz teste de colisão lateral. Os carros brasileiros ainda iam passar mais vergonha. Principalmente o Ka, que tem as mesmas portas da primeira geração, de 1997.

A paixão do brasileiro por carros antigos zero quilômetro dá retorno para verdadeiras armas sobre rodas como Volkswagen Kombi (55 anos em 2012), Fiat Uno Mille (28 anos), Chevrolet Classic (18). Ford Courier (15) e Renault Clio (13).

Em 2014 o uso de airbags será obrigatório. Os dois primeiros não devem sobreviver, pois não possuem estrutura para o equipamento. Mas os outros três devem resistir, pois são de uma época em que as bolsas de ar começavam a chegar por aqui. Na Europa, já usavam (o Courier é derivado do Fiesta 1996). O próprio Clio já teve airbags de série desde a versão básica no Brasil na época do seu lançamento no final de 1999. Perdeu o atrativo para baixar o preço.

Quem tenta remar contra essa maré popularesca são as japonesas Honda e Toyota. Da primeira, os dois fabricados aqui no Brasil são os mesmos vendidos na Europa, Estados Unidos e Japão. O monovolume Fit (Jazz na Europa) e o sedã médio Civic, cuja nova geração acaba de ser lançada no Brasil. O problema é que são dois carros caros.

Já a Toyota tem o médio Corolla, que data de 2008. Porém, ela abriu mão de reestilizar também a perua Fielder por questão de custos. E em breve, irá aderir à mania dos carros projetados para mercados emergentes, como o retilíneo compacto Etios, de acabamento simples, nas versões hatch e sedã.

O sucesso do Cruze, cujo projeto data de 2008, e do Focus (2004) mostra que o mercado brasileiro precisa de carros modernos e bem acabados. E não é por vaidade. É pela segurança dos passageiros. Preocupação que pode salvar cinco vidas.

Será que as montadoras vão aprender a lição? Duvido. Tem gente até da imprensa questionando os resultados da LatinNCAP.

Resumo:

Chevrolet Celta (sem airbag): 1 estrela adultos – 2 estrelas crianças
Ford Ka Fly Viral (sem airbag): 1 estrela adultos – 3 estrelas crianças
Chevrolet Classic (sem airbag): 1 estrela adultos – 1 estrela crianças
Fiat Novo Uno (sem airbag): 1 estrelas adultos – 2 estrelas crianças
Nissan March (2 airbags): 2 estrelas adultos – 1 estrela crianças
Nissan Tiida (1 airbag): 3 estrelas adultos – 1 estrela crianças
Nissan Tiida (2 airbags): 4 estrelas adultos – 1 estrela crianças
Ford Focus II (2 airbags): 4 estrelas adultos – 3 estrelas crianças
Chevrolet Cruze (2 airbags): 4 estrelas adultos – 3 estrelas crianças

CARRO DO ANO AUTOESPORTE 2012

2011-11-22T13:27:00.001-08:00

Texto: Gustavo do Carmo

Logotipo: Revista Autoesporte

Foram anunciados no dia 8 de novembro, em um evento no Credicard Hall em São Paulo, os doze vencedores da edição 2012 do Carro do Ano, organizada pela revista Autoesporte, que completou 45 anos em 2011. Entretanto, não foi realizada em 1968 e 2001 (para 2002). Nos dois primeiros anos a eleição foi promovida pela extinta Mecânica Popular.

Este ano, o quadro de jurados aumentou um pouco. Subiu de dezessete para dezenove, entre jornalistas e especialistas, que votaram nos vencedores dos Carros, Utilitários, Motores e outros prêmios como Publicidade, Website, Carro Verde, Executivo e o Hall da Fama.

A eleição de Picape do Ano tinha voltado no ano passado após dois anos, mas, curiosamente, foi novamente suspensa devido a absoluta falta de novidades em 2011. Estranho. Este ano tivemos o face-lift da Toyota Hilux e o lançamento do chinês Effa Plutus. No ano que vem teremos o lançamento das novas Ford Ranger e Chevrolet S10. Será que a categoria volta?

Do único carro do ano escolhido até 1992, a eleição que a Autoesporte assumiu em 1969 cresceu para doze categorias desde 2009. Este ano, os vencedores para 2012 foram o Volkswagen Polo Bluemotion (Carro Verde), o comercial do Fiat 500, o website da Citroën, Sérgio Habib (Executivo do Ano da JAC Motors), Motor Audi 2.5 TFSI (acima de 2.0), Motor Fiat 1.4 MultiAir (até 2.0), BMW X3 (Utilitário Premium do Ano, acima de R$ 120 mil), Peugeot 3008 (Utilitário do Ano até R$ 120 mil) e as discutíveis escolhas do Mercedes Classe C (Carro Premium do Ano, acima de R$ 110 mil) e do novo Fiat Palio (Carro do Ano até a faixa). O jornalista e economista Mário Pati e o falecido engenheiro Urbano Ernesto Strumpf foram indicados para o Hall da Fama.

Nos posts abaixo confira a classificação e o comentário histórico de cada categoria.

CARRO DO ANO AUTOESPORTE 2012 - FIAT PALIO

2011-11-22T11:12:00.001-08:00

Texto: Gustavo do Carmo

Foto: Divulgação

Até o final da noite do dia 17 de novembro de 2010 somente dois modelos, em 44 anos de história, tinham sido nomeados em três oportunidades como o Carro do Ano pela revista Autoesporte: o Ford Corcel (1969, 1973 e 1979) e o Chevrolet Monza (1983,1987 e 1988), este com a mesma carroceria nas três vezes. O Ford ganhou a última como Corcel II.

Na eleição do ano passado, um terceiro modelo se juntou à dupla de tricampeões: o Fiat Uno, um modelo novo batizado com o velho nome. O Uno original, ainda vivo com o nome de Mille, ganhara em 1985 e 1992.

Em 2011, o clube do tri ganha o seu quarto integrante: o Fiat Palio, este sim na linha sucessória do hatch original, lançado em 1996, reestilizado quatro vezes e eleito pela revista em 2001 e 2004.

Apesar do Palio ser um carro querido no mercado e de ter chances de conquistar mais títulos futuramente, achei a sua vitória injusta, assim como o Mercedes Classe C mostrado no post de baixo. A Fiat aproveitou uma brecha no regulamento da premiação da Autoesporte para homologar a segunda geração do seu compacto para a disputa.

O regulamento dizia que o produto teria que ser avaliado pelos votantes e ter seu preço e informações básicas divulgadas até o dia 23 de outubro de 2011. O novo Palio foi apresentado ao público no dia 4 de novembro. Ou seja, mal chegou às concessionárias e já foi eleito?

Mas tudo bem. Não estou acusando ninguém de burlar regras. Só estou criticando a informação privilegiada dos jurados. Eu não votaria no Palio, apesar de gostar do carro. Só não gostei do acabamento inferior ao modelo antigo e do porta-malas que não cresceu. E ainda não o comparei aos concorrentes.

O Palio tem três versões de acabamento (Attractive, Essence e Sporting), três de motor (1.0 e 1.4 Evo na Attractive e 1.6 16v E.TorQ na Essence e Sporting) e duas de câmbio (manual ou Dualogic nas duas versões mais caras). O Palio custa entre R$ 30.990 (Attractive 1.0 básico) e R$ 49.631 (Essence completo). Mais informações sobre ele você lê no post do seu lançamento.

A segunda geração do Palio somou 112 pontos e seria um campeão geral se a Autoesporte o comparasse com outras categorias. Em segundo lugar ficou o Renault Fluence, sucessor do Mégane, com 74 pontos. As marcas francesas continuam na fila. Meu palpite, o Kia Picanto posicionou-se apenas em terceiro, com 64. Com 39 vem o Audi A1. O Chevrolet Cruze decepcionou seus antecessores Monza e Vectra e ficou apenas em quinto, com 36.

No ranking histórico das marcas, a Fiat diminuiu a sua diferença para Chevrolet para 12 a 14 títulos. Ford e Volkswagen continuam empatadas em terceiro lugar com sete. Em quinto lugar ainda aparece a Dodge que ganhou em 1970 e 1977 e nunca mais. Só voltaria a ganhar se a Autoesporte promovesse uma eleição geral com o SUV Journey ou o cupê Challenger bater recorde de pontuação. Willys (1966), Audi (2000) e Honda (2007) só ganharam uma única vez.

Renault e Kia perderam a chance do primeiro título de Carro do Ano no aniversário de 45 anos da premiação. A Audi empataria com a Dodge como bicampeã. A Chevrolet se afastaria mais da Fiat com 15 vitórias. Já o A1 ou o Picanto seria o primeiro carro importado do ano fora do Mercosul. O argentino Agile ganhou em 2009. Fluence e Cruze quebrariam a hegemonia dos compactos desde 2008. O último sedã médio foi o Civic.

1966 - Picape Willys / 1967 - Ford Galaxie / 1968 - Não houve / 1969 - Ford Corcel / 1970 - Dodge Dart / 1971 - VW TL / 1972 - Chevrolet Opala / 1973 - Ford Corcel / 1974 - Chevrolet Chevette / 1975 - VW Passat / 1976 - Chevrolet Caravan / 1977 - Dodge Polara / 1978 - Fiat 147 / 1979 - Ford Corcel / 1980 - VW Passat / 1981 - Chevrolet Chevette / 1982 - VW Voyage / 1983 - Chevrolet Monza / 1984 - Ford Escort / 1985 - Fiat Uno / 1986 - Fiat Prêmio / 1987 e 1988 - Chevrolet Monza / 1989 - VW Santana / 1990 - VW Gol / 1991 - Chevrolet Kadett / 1992 - Fiat Uno / 1993 - Chevrolet Omega / 1994 - Chevrolet Vectra / 1995 - Chevrolet Corsa / 1996 - Chevrolet Corsa Sedan / 1997 - Chevrolet Vectra / 1998 - Ford Ka / 1999 - Fiat Marea / 2000 - Audi A3 / 2001 - Fiat Palio / 2002 - Não houve / 2003 - Fiat Stilo / 2004 - Fiat Palio / 2005 - Ford Fiesta Sedan / 2006 - Fiat Idea / 2007 - Honda Civic / 2008 - Fiat Punto / 2009 - VW Gol / 2010 - Chevrolet Agile / 2011 - Fiat Uno / 2012 - Fiat Palio

FICHA TÉCNICA - FIAT PALIO ATTRACTIVE 1.0

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, 999 cm³, 8 válvulas
Potência: 73 cv (gasolina) e 75 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 15,8 (gasolina) e 15,0 (álcool) segundos
Velocidade máxima: 156 e 157 km/h
Consumo Médio: 15,85 (gasolina) e 10,9 (álcool) km/l
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 3,88/1,67/1,51/2,42 m
Porta-malas: 290 litros
Tanque: 48 litros
Preços: R$ 30.990 (básico), R$ 34.185 (intermediário) e R$ 41.373 (completo)

FICHA TÉCNICA - FIAT PALIO ATTRACTIVE 1.4

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, 1.368 cm³, 8 válvulas
Potência: 85 cv (gasolina) e 88 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 12,8 (gasolina) e 12,2 (álcool) segundos
Velocidade máxima: 171 e 173 km/h
Consumo Médio: 15,6 (gasolina) e 10,55 (álcool) km/l
Preços: R$ 34.290 (básico), R$ 37.225 (intermediário) e R$ 45.152 (completo)

FICHA TÉCNICA - FIAT PALIO ESSENCE E SPORTING 1.6 16v

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, 1.598 cm³, 16 válvulas

Potência: 115 cv (gasolina) e 117 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 9,9 (gasolina) e 9,8 (álcool) segundos (manual)
Velocidade máxima: 190 e 192 km/h (Essence manual) / 191 e 193 km/h (Sporting manual)
Consumo Médio: 14,45 e 10 km/l (Essence) / 14,05 e 9,6 km/l (Sporting manual)
Preços Essence: R$ 37.990 (manual), R$ 40.490 (Dualogic) e R$ 49.631 (completo)
Preços Sporting: R$ 39.990 (manual), R$ 42.490 (Dualogic) e R$ 49.582 (completo)

CARRO PREMIUM DO ANO AUTOESPORTE 2012 - MERCEDES CLASSE C

2011-11-21T10:22:00.001-08:00

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

A segunda categoria mais antiga da revista Autoesporte tem mais um modelo bicampeão. É o Mercedes Classe C, que foi renovado em maio deste ano, ganhando novos faróis e algumas melhorias técnicas, como o novo câmbio automático de sete velocidades.

O modelo original foi lançado em 2007 e retomou as linhas clássicas da Mercedes, abandonadas pelas curvas da geração anterior, eleita pela Autoesporte em 2000. Os faróis agora têm formato de bumerangue. O interior é sofisticado, mas tem estilo simples. O visor do computador de bordo fica dentro do velocímetro. O porta-malas tem 475 litros.

No mercado, o sedã mais barato da Mercedes-Benz é oferecido em três versões: C 180 CGI, modelo de entrada da linha, com 156 cv de potência, que custa R$ 116,9 mil. A versão intermediária, C 200, com 184 cv, chega por R$ 162 mil. Já o modelo de topo, C 250, com motor que desenvolve 204 cv, sai por R$ 191,9 mil. O motor de todas elas tem quatro cilindros em linha, 1.8 litro de volume cúbico, quatro válvulas por cilindro, injeção direta e turbocompressor.

A versão básica já vem com ar condicionado automático, airbags frontais, laterais e de cortina, bancos dianteiros com ajuste elétrico de altura, freios ABS adaptativos com assistência de frenagem, controles de tração, estabilidade e de partida em ladeira, alerta de fadiga, rádio CD Player com Bluetooth, volante multifuncional, acionamento automático dos faróis, faróis com luzes diurnas em LED, lanternas traseiras em LED, revestimento em couro sintético e rodas de 17 polegadas. A versão intermediária tem teto solar e a top adiciona ar condicionado digital, GPS com comando de voz, couro natural, bancos dianteiros elétricos com memória, limpadores de faróis de duplo xenônio, sistema de estacionamento automático e teclas de câmbio no volante.

Sinceramente? Eu achei o resultado injusto. O Classe C, que somou 93 pontos, teve muitos adversários superiores, não por causa do porte maior, mas por terem mais qualidades técnicas e chamarem mais atenção. O Passat, por exemplo, também só passou por um face-lift, mas parece outro carro. Ficou apenas na segunda posição, com 76 pontos. E o novíssimo Audi A6, terceiro colocado com 62 pontos, então? A Autoesporte ficou com medo de dar um penta-campeonato à marca dos quatro anéis? Acredito que não, já que deu na categoria dos motores acima de 2.0, com o 2.5TFSI do RS3. Horas antes do anúncio dos vencedores, eu tinha apostado no Volvo S60, por causa do estilo e dos equipamentos de segurança como o detector de pedestres. Ficou somente na quarta posição, com 55 pontos. O cupê retrô de imagem Chevrolet Camaro fecha os cinco finalistas com apenas 39 pontos.

O Carro Premium do Ano foi o primeiro desdobramento da promoção da Autoesporte. Tinha sido criado em 1993, com o nome de Importado do Ano, para aproveitar a recém-chegada de modelos luxuosos ao nosso país, vindos do exterior. Com a importação de modelos mais simples, a categoria mudou de nome em 2007 para Premium do Ano, classificando-os por uma faixa de preço, geralmente acima de 100 mil reais. Este ano, o limite foi de R$ 110 mil.

Com o bicampeonato, o Classe C repetiu a façanha do BMW Série 3 (1993 e 1999), Audi A4 (1996 e 2009) e Audi A8 (2004 e ano passado). Já a Mercedes reduziu a sua desvantagem em relação à Audi para 5 a 7. Desde 2004 só Audi e Mercedes ganharam nesta premiação. A última marca fora da dupla foi o finado hatch médio Alfa Romeo 147, antecessor do Giulietta, em 2003.

Se um dos dois tivesse ganho, Passat ou Camaro daria o primeiro título para uma montadora tradicional neste certame. Das que fabricam carros aqui hoje em dia só a Citroën, com o Xantia, em 1995, e a Honda, com o Civic (1997) ganharam o título. A Volvo também nunca ganhou nada. Já a Audi ganhou em quase todas as principais categorias (carro em 2000 com o A3, Premium, Utilitário, Utilitário Premium, Motor e Motor Premium). Só não ganhou nas picapes.

1993 - BMW 325i / 1994 - Honda Accord / 1995 - Citroën Xantia / 1996 - Audi A4 / 1997 - Honda Civic / 1998 - Audi A6 / 1999 - BMW Série 3 / 2000-01 - Mercedes Classe C / 2002 - Não houve / 2003 - Alfa Romeo 147 / 2004 - Audi A8 / 2005 - Mercedes SLK / 2006 - Mercedes CLS / 2007 - Mercedes Classe E /2008 - Audi TT / 2009 - Audi A4 / 2010 - Audi A5 / 2011 - Audi A8 / 2012 - Mercedes Classe C

FICHA TÉCNICA - MERCEDES C180 CGI, C200 e C250

Motor: Quatro cilindros em linha, longitudinal, turbo, injeção direta, gasolina, 1.796 cm³, 16 válvulas
Potência: 156 cv (C180), 184 (C200) e 204 cv (C250)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 8,9/7,8/7,2 segundos
Velocidade máxima: 223/235/240 km/h
Consumo Médio: não divulgado
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,58/1,77/1,44/2,76 m
Porta-malas: 475 litros
Tanque: 59 litros (66 para o C250)
Preços: R$ 116.900 (C180) / R$ 162.000 (C200) / R$ 191.900 (C250)

UTILITÁRIO ESPORTIVO DO ANO AUTOESPORTE 2012 - PEUGEOT 3008

2011-11-20T16:08:00.001-08:00

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

O Peugeot 3008 está mais para uma minivan, mas, mesmo assim, conquistou o primeiro título de uma marca francesa numa categoria que já começa a ter sua história: foi criada em 1997, tendo o Ford Explorer como primeiro vencedor.

A Peugeot tem na Europa um modelo mais próximo de utilitário esportivo: o 4007, com a carroceria do Mitsubishi Outlander. Mas aqui no Brasil ela concorre no segmento com o 3008, que agradou os jurados com o seu motor 1.6 turbo - que segue a filosofia do down sizing (motores de cilindrada baixa para mais desempenho e menos consumo), a versatilidade e o conforto.

O 3008 é vendido no Brasil desde novembro do ano passado, importado diretamente da França (de Socheaux) apenas com o 1.6 THP, finalista do motor do ano. Atualmente custa R$ 81.900 na versão Allure e R$ 89.900 na Griffe, mas pode aumentar a partir do mês que vem. É bem equipado desde a versão básica com airbags frontais, laterais e de cortina, freios ABS com EBD e auxílio a frenagem de urgência, controle de estabilidade, ar condicionado digital de duas zonas, piloto automático, freio de estacionamento eletrônico e projetor de informações no para-brisa. Na ocasião do lançamento, falei dele aqui no Guscar.

Para se tornar o primeiro utilitário esportivo francês a ser nomeado o melhor do ano, o 3008 superou, por cinco pontos, um conterrâneo projetado na Romênia, mas fabricado no Brasil e com mais aparência de SUV: o Renault Duster (104 a 99). O compacto luxuoso Mitsubishi ASX somou 53 pontos na terceira posição. A japonesa dos diamantes, mesmo especialista, continua sem nunca ter ganhado na categoria. Já o Fiat Freemont, estreante no segmento como o 3008 e o Duster, ficou apenas no quarto lugar, com 37 pontos. A segunda geração do discreto sul-coreano Ssangyong Korando fecha a lista dos cinco finalistas, com 23 pontos.

Esta é uma categoria tão equilibrada historicamente que a maior vencedora, a Ford, só tem três títulos: 1997, 2004 e 2008, estes dois últimos com o Ecosport. A segunda maior é a Chevrolet com a Blazer em 1998 e a Captiva em 2009. Confira as demais na galeria abaixo.

1997 - Ford Explorer / 1998 - Chevrolet Blazer / 1999 - Mercedes ML / 2000-2001 - BMW X5 / 2002 - Não houve / 2003 - Honda CR-V / 2004 - Ford Ecosport / 2005 - Volkswagen Touareg / 2006 - Land Rover Discovery / 2007 - Audi Q7 / 2008 - Ford Ecosport / 2009 - Chevrolet Captiva / 2010 - Toyota Hilux SW4 / 2011 - Kia Sportage / 2012 -Peugeot 3008

Uma curiosidade: Se tivesse ganho com o Freemont, a Fiat completaria a presença do quarteto tradicional (ela, Ford, GM e Volkswagen) de montadoras instaladas no Brasil na lista de campeões de três categorias criadas pela Autoesporte. No Carro do Ano, as quatro marcas disputam para ver quem ganha mais. Na picape, não realizada este ano, a Fiat ganhou em 2010 com a Strada, a Volkswagen no ano passado com a Amarok e Ford (1994, 1998, 2001 e 2005) e Chevrolet (1995, 1996, 1997 e 2004) ganharam quatro vezes cada uma. E entre os Utilitários, além das maiores vencedoras Ford e GM, a Volkswagen ganhou em 2005, com a primeira geração da Touareg. Só ficou faltando a Fiat.

FICHA TÉCNICA - PEUGEOT 3008 1.6 16V TURBO
Motor: transversal, 4 cilindros, gasolina, 1.598 cm³, 16v, turbo, injeção direta, 156 cv
Aceleração de 0-100 km/h: 9,5 seg.
Velocidade Máxima: 202 km/h
Consumo Médio: 14,1 km/l
Comprimento/largura/altura/distância entre-eixos: 4,36/1,83 /1,63 / 2,61 m
Porta-malas: 432 litros
Preços: R$ 81.900 (Allure) e R$ 89.900 (Griffe)

UTILITÁRIO PREMIUM DO ANO AUTOESPORTE 2012 - BMW X3

2011-11-19T06:30:00.001-08:00

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

Ex-compacto em seu gênero, o BMW X3 é o Utilitário Esportivo Premium do Ano da revista Autoesporte e polariza o "hall da fama" da categoria criada em 2008 entre BMW e Audi. A exceção é a vitória do Land Rover Discovery no ano passado.

Além do menor porte, o X3 também perdeu o posto de SUV mais vendido da marca para o X1, mais barato. Por isso, o agora utilitário médio se sofisticou para a sua segunda geração, lançada no Brasil em abril.

Apesar da forte semelhança com a geração anterior, por causa do recorte das janelas, o X3 foi inteiramente renovado, do chassi ao interior, passando pelos faróis e lanternas. O SAV (Sport Activy Vehicle), como a BMW o chama, ficou maior, com 4,65m de comprimento, contra 4,57m do anterior. A largura tem 1,88m, a altura 1,67m e a distância entre-eixos, 2,81m. Também houve redução de peso, com materiais mais leves na plataforma e na carroceria. Tudo para reduzir o consumo e a emissão de poluentes. O porta-malas comporta no mínimo 550 litros.

Por dentro, se destaca a quarta versão do sistema multimídia i-Drive, que ficou mais intuitivo e agora traz tela de 8,8 polegadas. Outros itens de série do novo X3 são o sistema Start-Stop (que desliga o veículo toda vez que este encontra-se parado), freios regenerativos (para diminuir o consumo de combustível), rodas de aro 19”, sistema DSC III (controle de estabilidade), DTC (controle de tração), controle eletrônico dos amortecedores, seis airbags, volante com borboletas para troca de marcha, câmera para auxílio de manobras na traseira, projeção de informações no para-brisa, sensor de estacionamento, teto solar panorâmico, vidros, retrovisores e travas elétricos, sensor crepuscular e de chuva, ar-condicionado automático, sistema de navegação e faróis bi-xenon.

O BMW X3 vendido no Brasil tem duas opções de potência no motor 3.0 de seis cilindros em linha. Na versão xDrive28i são 258 cavalos e torque de 31,8 kgfm. A top xDrive35i tem injeção direta, turbocompressor e rende 306 cv e 40,8 kgfm de torque. Ambas são movidas apenas a gasolina e trabalham em conjunto com a transmissão automática de oito marchas Steptronic e tração integral xDrive, que envia mais força para a roda que é mais exigida, de modo a obter máxima aderência nas curvas. O utilitário esportivo de luxo custa R$ 212.550 e R$ 274.550 nas respectivas versões.

A vitória do novo X3 surpreendeu, mas foi merecida. Foram 97 pontos conquistados. Em segundo lugar ficou o Volkswagen Touareg, de quem eu falei no final de julho, com 81 pontos. O meu palpite era o Land Rover Evoque, mas ele obteve apenas o terceiro lugar, com 71. Mais dez pontos atrás, na quarta posição, aparece o canadense Ford Edge, que ficará em situação delicada assim que for retomado o aumento no IPI. O Mini Countryman, que só está nessa categoria por causa do seu preço elevado, fecha a lista de finalistas, bem distante dos rivais, com apenas 15 pontos.

Na história, o BMW X3 deu a segunda vitória para a montadora de Munique nesta categoria Premium, válida para carros acima de R$ 120 mil, se juntando ao X6, campeão em 2009. O X5 já havia ganho em 2001, antes da cisão.

2012 - BMW X3
2011 - Land Rover Discovery 4
2010 - Audi Q5
2009 - BMW X6
2008 - Audi Q7

FICHA TÉCNICA - BMW X3 xDRIVE35i

Motor: Seis cilindros em linha, longitudinal, turbo, injeção direta, gasolina, 2.979 cm³, 24 válvulas
Potência: 306 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h: 5,7 segundos
Velocidade máxima: 245 km/h
Consumo Médio: 11,4 km/l
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,65/1,88/1,67/2,81 m
Porta-malas: 550 litros
Tanque: 67 litros
Preços: R$ 274.550

MOTOR DO ANO ATÉ 2.0 AUTOESPORTE 2012 - FIAT 1.4 MULTI AIR

2011-11-19T00:00:00.000-08:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Em 2011 a origem do minicompacto Fiat 500 mudou da Polônia para a fábrica de Toluca, no México. O alvo foi o exigente mercado norte-americano, mas o Brasil, assim como o SUV Freemont, que sai da mesma planta, mais uma vez, se beneficiou. Junto com ele, veio um novo motor, o 1.4I MultiAir 16v.

E foi o MultiAir quem ganhou a eleição de Motor do Ano até 2.0 litros 2012 da revista Autoesporte. Fabricado na unidade da Chrysler em Dundee (EUA), foi criado para realizar o controle inteligente das válvulas de admissão a ar. Movido apenas a gasolina, rende 105 cavalos de potência, cinco a mais que o antigo Fire 16v, e torque de 13,6 kgfm. Está presente nas versões mais caras SportAir e LoungeAir, com câmbio automático japonês (Aisin) de seis marchas. A primeira vem de série com transmissão manual de cinco velocidades.

Com o MultiAir e o câmbio manual, o 500 acelera de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos e alcança velocidade máxima de 183 km/h segundo a Fiat. O consumo de 13,7 km/litro na cidade e 17,5 km/l na estrada foi um dos fatores determinantes para a sua vitória. Mas o que mais agradou os jurados da eleição foi a baixa emissão de poluentes. Por seus ganhos ambientais, o motor foi ainda um dos responsáveis pela entrada da Fiat nos Estados Unidos. Aliás, a entrada no mercado mais exigente do mundo obrigou a marca italiana a fazer modificações estruturais que alteraram levemente o estilo e aumentaram o seu peso, só não esticaram o espaço interno diminuto e o porta-malas de 185 litros.

O 500 mexicano também chegou ao Brasil com o mesmo motor 1.4 Evo Flex do Uno e do Palio. Com ele e com transmissão manual, o carrinho custa apenas R$ 39.990 na versão Cult e já vem equipado com ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, duplo airbag, freios ABS, CD player com MP3, além de controles de tração, estabilidade e partida em rampa (Hill Holder). O Cult Evo ainda tem a opção do câmbio automatizado Dualogic, que sai por R$ 42.990. O Cinquecento mais barato com motor MultiAir é o SportAir, que sai por R$ 48.800 com manual e R$ 52.800 o automático. O LoungeAir custa R$ 54.800. E pensar que o 500 importado da Polônia custava quase 63 mil reais... Agradeça ao acordo de livre comércio com o México e a inclusão do país norte-americano na isenção do aumento de 30% do IPI.

O MultiAir sobrou na eleição. Contabilizou 105 pontos dos 130 possíveis. O segundo colocado, o 1.6 Turbo do Peugeot 3008, escolhido Utilitário do Ano, totalizou apenas 68 pontos. Com dois a menos, o 1.4 TFSI de injeção direta do Audi A1 ficou em terceiro. Mais distante, com 57 pontos, o quarto colocado é o CGI do Mercedes C180, o Carro Premium do Ano. Com 54, o 1.0 Zeta tricilíndrico do Kia Picanto fecha a lista de finalistas.

Foi a segunda vitória da Fiat nesta categoria de Motor do Ano, o que a iguala às duas vitórias da Audi com o 2.0 TFSI. Em 2009 ela ganhou com o 1.4 T-Jet turbinado do Punto e do Linea. No ano passado quem ganhou foi o Sigma 1.6 da Ford. O primeiro vencedor foi o 1.4 Econo.Flex do Celta/Prisma em 2006.

2012 - Fiat MultiAir 1.4 16v (500)

2011 - Ford Sigma 1.6 16v Flex (New Fiesta e Focus)

2010 - Fiat T-Jet 1.4 (Punto e Linea)

2009 - VW/Audi 2.0 TFSI

2008 - VW/Audi 2.0 TFSI

2007 - Chevrolet 1.4 Econo.Flex (Celta e Prisma)

FICHA TÉCNICA - FIAT 500 SPORTAIR 1.4 MULTIAIR MANUAL

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, 1.368 cm³, 16 válvulas
Potência: 105 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,2 segundos
Velocidade máxima: 183 km/h
Consumo Médio: 15,6 km/l
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 3,55/1,63/1,50/2,30 m
Porta-malas: 185 litros
Tanque: 40 litros
Preços: R$ 48.800

MOTOR DO ANO AUTOESPORTE ACIMA DE 2.0 2012 - AUDI 2.5 TFSI

2011-11-18T17:08:00.000-08:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

O prêmio de Motor do Ano foi criado pela revista Autoesporte em 2006, sempre em duas categorias, como o carro e o utilitário. Inicialmente para nacionais e importados, já no segundo ano passou a ser dividido em até e acima de 2.0 litros de capacidade cúbica.

Na categoria mais simples, o 2.0 TFSI, usado tanto pela Audi quanto pela dona Volkswagen, ganhou em dois anos consecutivos (2007 e 2008) e desde então não conquistou mais. Em compensação, entre os acima de 2.0, a Audi ganha pelo quinto ano consecutivo. Só na primeira edição que premiou o 3.6 Boxer do Porsche 911. Depois só deu a marca alemã das quatro argolas: o 4.2 V8 em 2007, o 3.2 V6 FSI em 2008, o 3.0 V6 TFSI em 2009 e o V10 5.2 FSI do superesportivo R8 no ano passado.

Este ano, o motor que deu o pentacampeonato à Audi foi o 2.5 TFSI, de cinco cilindros e injeção direta, que equipa o RS3, versão esportiva do A3 Sportback, considerado pela montadora, o compacto mais rápido do mundo.

Pesando apenas 183 kg, o bloco tem turbocompressor e rende 340 cavalos de potência e 45,9 kgfm de torque. O propulsor campeão, o câmbio automatizado S-Tronic de sete marchas e dupla embreagem, além da tração integral Quattro fazem o hatch de quatro portas acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 4,6 segundos. A velocidade é limitada em 250 km/h.

Mais do que desempenho, o RS3 oferece economia e preocupação com o meio ambiente, o que deve ter determinado a vitória do 2.5 da Audi. Graças ao sistema KERS, conhecido da Fórmula 1, que regenera a energia da desaceleração, o carro registra uma média de 11 km/l. A emissão de dióxido de carbono é de 212 gramas por quilômetro rodado.

O RS3 se diferencia do A3 comum pelos para-choques de contornos agressivos, feitos de fibra de carbono e plástico reforçado, retrovisores externos com acabamento de alumínio fosco, rodas de 19 polegadas, aerofólio traseiro e saias laterais. Por dentro, bancos envolventes com costuras vermelhas e volante multifuncional com base plana revestidos de couro e detalhes em alumínio. Entre os equipamentos de série estão sistema de estacionamento traseiro, ar-condicionado digital, sistema de som Bose e controle de estabilidade com modo Sport e possibilidade de desligamento completo. Apenas 20 unidades foram trazidas para o Brasil por 298 mil reais.

O motor 2.5 TFSI não teve vida fácil na eleição. Somou 86 pontos dos 19 jurados e superou o V8 4.4 Turbodiesel do utilitário de luxo Range Rover Vogue por apenas um ponto. Em terceiro ficou outro V8, o 6.2 do Chevrolet Camaro, que totalizou 67 pontos. Com um ponto a menos aparece o V6 3.5 do sedã grande Kia Cadenza, que ainda se saiu vinte pontos melhor que o V12 6.5 do superesportivo Lamborghini Aventador, com 46.

2012 - Audi 2.5 TFSI (RS3)

2011 - Audi V10 5.2 FSI (R8)

2010 - Audi V6 3.0 TFSI (A6)

2009 - Audi/Volkswagen V6 3.2 FSI (A4, A6, Q7 e Passat)

2008 - Audi/Volkswagen V8 4.2 FSI (A6, A8, Q7 e Touareg)

2007 - Porsche Boxer 3.6 (911)

FICHA TÉCNICA - AUDI RS3

Motor: Cinco cilindros, transversal, gasolina, 2.480 cm³, 20 válvulas
Potência: 340 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h: 4,6 segundos
Velocidade máxima: 250 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo Médio: 11 km/l
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,30/1,79/1,40/2,58 m
Porta-malas: 302 litros
Tanque: 60 litros
Preços: R$ 298.000

CARRO DO ANO AUTOESPORTE 2012 - PRÊMIOS ESPECIAIS

2011-11-17T17:56:00.000-08:00

Texto: Gustavo do Carmo, com trechos da Autoesporte

Fotos: Divulgação e Autoesporte

A eleição de Carro do Ano da revista Autoesporte surgiu em 1966, organizada pela extinta Mecânica Popular. No início apenas um carro era nomeado. O primeiro vencedor foi a Picape Willys, derivada da Rural. Hoje, a publicação da Editora Globo, que organiza a promoção desde 1969, realiza doze premiações.

Além das quatro categorias tradicionais (Carro do Ano, Carro Premium, Utilitário e Utilitário Premium), a Autoesporte escolhe os motores até 2.0 e acima desta cilindrada e, pelo terceiro ano, o carro ecológico, o site de montadora, o comercial de TV e o executivo do ano, além de homenagear dois nomes marcantes do automobilismo brasileiro: um vivo e um já falecido.

Hall da Fama - Mario Pati e Urbano Strumpf

Foto: Revista Autoesporte

Este ano foram incluídos no Hall da Fama os nomes de Mario Pati e Urbano Ernesto Stumpf.

Mario Pati é jornalista, tem 84 anos e foi o responsável por organizar o primeiro Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1, em 1972 e os nove seguintes.

Formado em Economia pela Faculdade Álvares Penteado (SP), ele começou no jornalismo em 1946, passando pelos principais jornais paulistas. Trabalhou em mais de vinte publicações, entre as quais o diário carioca Última Hora, de Samuel Weiner, que marcou sua carreira. Sempre apaixonado por automobilismo, chegou a disputar algumas corridas nos anos 60, mas a falta de recursos o levou aos bastidores do esporte.

Pati trabalhou como bandeirinha, auxiliar de box e se transformou em um especialista do assunto. Em 1972, quando Antonio Carlos Scavone levou para a TV Globo a ideia de fazer a Fórmula 1 em Interlagos (SP), Pati ficou responsável pela organização, trabalho que exerceu nos primeiros dez anos do GP.

Nos últimos anos, Pati foi editor do suplemento de automóveis do jornal Diário Popular, editor de testes da revista O Mecânico, editor do site Autoestrada e atualmente responde pelo site Revista de Automóvel. Estes dois últimos parágrafos são do site da Autoesporte.

Já Stumpf foi um dos primeiros a estudar o uso do álcool em automóveis e caminhões. Somente na década de 1970, com a crise mundial do petróleo, é que o seu trabalho foi reconhecido e procurado pelo governo. A utilização de combustível renovável, aliás, foi a tese de conclusão do seu curso de Engenharia pelo Instituto de Tecnologia Aeronáutica, da qual ele chegou a ser coronel. Urbano Ernesto Stumpf morreu em 1998. Sua homenagem foi recebida pelo filho Renato Stumpf.

2012 - Mario Pati e Urbano Ernesto Stumpf

2011 - Raul Pires (designer da Bentley) e Ayrton Senna

2010 - Carlos Chiti (Romi) e João Amaral Gurgel

Executivo do Ano - Sérgio Habib

O prêmio de Executivo do ano foi para Sérgio Habib, que em 2011 se destacou ao trazer para o Brasil a marca chinesa JAC Motors. Com uma maciça divulgação - como a contratação do apresentador Fausto Silva e a inauguração simultânea das 50 concessionárias da marca (no dia 18 de março, o Dia J) - e uma excelente pesquisa de mercado, que melhorou o acabamento e recheou o carro de equipamentos de luxo e segurança de série por um baixo preço, a JAC fechou o primeiro semestre como a segunda maior importadora do país, ameaçou as montadoras caciques nacionais e motivou o governo federal a aumentar o IPI para carros importados fora dos parceiros do Brasil. Para se prevenir disso, a JAC anunciou a construção de uma fábrica na Bahia. A SHC, empresa do executivo também representa a Jaguar e a Aston Martin e também é dona de concessionárias Ford, Volkswagen e Citroën.

Já falei do Habib aqui no Guscar, quando do lançamento do J3:

2012 - Sérgio Habib (JAC Motors)

2011 - Cledorvino Belini (Fiat)

2010 - Paulo Sérgio Kakinoff (Audi)

Site do Ano - Citroën

A navegação simples e a melhor identificação com a imagem da marca foram dois itens que determinaram a vitória da página da Citroën na internet.

Os critérios para a seleção levaram em conta a qualidade de prestação de serviço on-line pelas marcas, a oferta de informações, a facilidade e rapidez no acesso e na navegação de páginas, a frequência nas atualizações de conteúdo, o design geral do site e, como ponto fundamental para ser finalista, oferecer a opção de configurar um carro para compra.

Votaram na eleição profissionais ligados à área de desenvolvimento em web, com vasto conhecimento e experiência em Internet: Alberto Cataldi, Editor do site de Autoesporte; Alexandre Maron, Diretor de Inovação Digital da Editora Globo; Ricardo Cianciaruso, Diretor de Produtos da Editora Globo; Rodrigo Onias, Editor-Chefe da Home Page da Globo.com e Valter Bicudo, Coordenador de Interfaces Digitais da Editora Globo.

Outros finalistas foram as páginas da Fiat e da Renault, cuja versão para celular é a única das montadoras que em que o visitante pode configurar um carro.

2012 - Citroën

2011 - Chevrolet

2010 - Mio Fiat

Publicidade do Ano - Fiat 500

A categoria Publicidade do Ano tem a sua primeira marca tricampeã (a Fiat, que aliás, é a única vencedora) e o modelo bicampeão (o 500). Em 2009, o comercial de TV do microcarro retrô italiano, então importado da Polônia, foi premiado. No ano passado foi a vez do lançamento do Uno.

Para 2012, o 500, agora fabricado no México, voltou a ser lembrado pelo comercial inusitado que resgatou do ostracismo o ator Ricardo Macchi, famoso apenas pelo seu papel como cigano Igor da novela Explode Coração, em 1995. Ele, alto e musculoso, que só falava "Dara", contracenou com o experiente ator de Hollywood Dustin Hoffmann, baixinho e dono de um talento insuperável. A agência de publicidade Leo Burnett quis dizer que um carro bom não precisa ser grande.

O conceito de comunicação faz sentido, mas não é muito original e, na minha opinião, não será muito lembrado no futuro. Assim, achei injusto o comercial do 500 ter superado a divertida campanha da picape Nissan Frontier, que chamou os cavalos do motor das concorrentes de Pôneis Malditos. No filme um homem atola com o carro na lama e faz o tal xingamento. Quando abre o capô, em vez do motor encontra um carrossel com pôneis coloridos de computação gráfica cantarem em tom infantil "Pôneis malditos, pôneis malditos, venha com a gente atolar. Odeio barro, odeio lama. Que nojinho! Não vou sair do lugar!". Um deles beija o dono do carro e diz "Te quiero".

O reclame da Nissan teve apenas 3 votos, contra 5 do Fiat. Outros concorrentes, que não tiveram indicação, foram a Chevrolet, com um anúncio de revista do Omega Fittipaldi e o aplicativo para iPad do novo Cruze, e o Volkswagen Fox série especial Rock in Rio, aquele em que os passageiros e até o próprio carro aparecem com bigode do Freddie Mercury. Ainda bem que não ganhou. Era ridículo e nojento, com todo respeito ao saudoso vocalista do Queen.

2012 - Fiat 500

2011 - Fiat Uno

2010 - Fiat 500

Carro Verde do Ano - Volkswagen Polo Bluemotion

Criado para gastar menos combustível e emitir menos poluentes, o Polo Bluemotion foi o evidente vencedor do Carro Verde do Ano, dando o segundo título na categoria para a Volkswagen, que ganhou no ano passado com o Gol Ecomotion.

Renovado este ano, junto com toda a linha Polo, o Bluemotion teve o melhor desempenho nas avaliações de consumo e emissões de gases nocivos ao ambiente e às pessoas. Para alcançar esse resultado, conta com a grade fechada, pneus de menor resistência à rolagem, marchas mais longas e alterações na aerodinâmica da carroceria. No processo produtivo, são usadas fibras naturais, carpetes de fibra de PET reciclado e isolamentos acústicos fabricados com sobras de tecido.

O segundo finalista foi o Citroën Aircross, que é produzido numa fábrica com cabine de pintura com tinta hidrossolúvel e nanotecnologia para o tratamento das superfícies dos carros. O utilitário franco-fluminense também tem 20 quilos de materiais ‘verdes’, como fibras naturais utilizadas nos tapetes e no material de isolamento acústico, entre outros revestimentos, além do índice de reciclabilidade de 85%, o maior entre todos os modelos produzidos pela marca.

O terceiro foi a recém-lançada versão Economy do Fiat Uno. Com motor 1.4, a nova opção de acabamento ganhou a indicação pela necessidade de manutenção menos frequente do que os rivais, que garante baixo nível de emissões de poluentes por mais tempo, além do baixo consumo.

2012 - Volkswagen Polo Bluemotion

2011 - Volkswagen Gol Ecomotion

2010 - Renault Sandero

LANÇAMENTO - NOVO FIAT PALIO

2011-11-09T20:15:00.000-08:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Com um atraso de sete meses o Fiat Palio, enfim, ganhou o seu presente de 15 anos: uma nova geração de carroceria. E, desta vez, nada de face-lifts (já foram quatro). Mudou tudo. A começar pela plataforma, que é a mesma do Uno, que foi alongada e alargada.

Desenhado pelo Centro Stile, na Itália, o novo Palio ficou maior (388cm de comprimento, contra 385cm do anterior), mais alto (151cm contra 145cm), encorpado (167cm de largura contra 164cm) e bonito. Apesar da mescla de estilo de outros modelos da marca, como o Punto (faróis e lanternas traseiras na coluna), 500 (bigode cromado do emblema), Bravo (base das lanternas) e Uno (para-choques e leve saliência da tampa do porta-malas), seu visual é único, principalmente na lateral com vários vincos, sua pose mais atraente.

O novo Palio, como todos os mais recentes carros da Fiat, agora tem assinatura própria: o P é estilizado como uma bandeira, remetendo a origem do nome, o Palio di Siena, na Itália. As bandeiras são agitadas durante a tradicional prova rústica de cavalos na cidade italiana. Repare nas placas em algumas fotos.

O interior ficou muito simples em relação ao modelo antigo. Painel e portas ganharam mais plásticos duros e o revestimento em tecido caiu pela metade. O desenho do tablier, em dois níveis, foi claramente inspirado no Uno, com a parte central de tonalidade mais escura, integrando o rádio e as saídas de ar circulares. As diferenças estão nas texturas superiores ao do compacto quadrado, no quadro de instrumentos separados, de leitura mais fácil e sem ligação com a máscara central, além da ondulação fechada e colorida (opcional) de acordo com a versão: cinza claro (Attractive), preto (Essence) e vermelho (Sporting). O volante de três braços tem desenho mais esportivo e, opcionalmente, pode vir com comandos do som e do computador de bordo.

Graças ao aumento da distância entre-eixos de 2,37m para 2,42m, o espaço interno cresceu bastante para as pernas. O encosto do banco traseiro pode ser levemente reclinado. No entanto, ainda ficou abaixo de concorrentes como o Renault Sandero, o Chevrolet Agile e o VW Fox. Há, também, vários porta-objetos espalhados pela cabine, como o porta-óculos na parte de cima do painel, o porta-luvas superior e o porta-garrafas no console e nas portas. A capacidade do porta-malas se manteve com 290 litros, sendo que, na Essence e Sporting, cai para 280 por causa do estepe mais largo. Tirando o Fox, os rivais citados ultrapassam a marca dos 300 litros. A abertura pode ser feita apertando o distintivo da marca, mas o sistema é opcional na versão básica.

Os motores são mesmos 1.0 e 1.4 EVO e o E.TorQ 1.6 16v Flex dos outros modelos da Fiat. O 1.0 tem 73 cavalos com gasolina e 75 cv com álcool. O torque é de 9,5 e 9,9 kgfm, respectivamente. No 1.4 a potência é de 85 e 88 cavalos. O torque, 12,4 e 12,5 kgfm. Já o 1.6 rende 115/117 cv e 16,2/16,8 kgfm. O câmbio pode ser manual ou automatizado Dualogic, ambos de cinco marchas.

Somando as versões, motor e câmbio, temos seis combinações no total. A mais barata é a Attractive 1.0. Custa R$ 30.990, quase o mesmo do ELX antigo. Vem de série com para-choques, retrovisores e maçanetas na cor da carroceria, direção hidráulica, pneus verdes, desembaçador temporizado, limpador e lavador traseiro, brake-light, comando interno de abertura do porta-malas e do reservatório de combustível, computador de bordo, Follow Me Home, relógio digital, iluminação no porta-malas, MyCar Fiat, porta-revistas nos encostos dos bancos dianteiros, porta-luvas inferior e superior (neste caso, quando não houver airbag), alerta de limite de velocidade e manutenção programada e os triviais relógio, luz de leitura dianteira e faixa degradê no para-brisas.

A lista de opcionais é grande: ar condicionado, trio elétrico, dois modelos de rádio CD Player com MP3 (um com entrada para USB e iPod no porta-luvas), desembaçador no para-brisa, airbags frontais, freios ABS com EBD, apoio de cabeça central traseiro, apoio de braço para o banco do motorista, faróis de neblina, banco do motorista e volante reguláveis em altura e volante revestido de couro com comandos do áudio, rodas de liga-leve de 14 polegadas, adesivos na carroceria, abertura elétrica do porta-malas por pressão do logotipo, sensores de chuva e crepuscular, retrovisor interno fotocrômico, aerofólio traseiro e chave canivete com telecomando. Para ter ar condicionado e vidros elétricos dianteiros, paga-se R$ 34.185. Com todos eles e a pintura metálica, o Palio Attractive 1.0 chega a custar R$ 41.373.

Com motor 1.4, o Attractive básico sai por R$ 34.290. Ele ganha travas elétricas (com travamento automático a partir de 20 km/h), abertura do porta-malas pelo logo, faróis de neblina, chave canivete com telecomando, alças de segurança traseiras, apoia-pé para o motorista, porta-objetos móvel e porta-óculos. Além da roda de liga leve aro 15, os opcionais são os mesmos do Palio Attractive 1.0. Com ar condicionado, sai por R$ 37.225 e completo custa R$ 45.152.

O Essence tem o motor 1.6 16v e opções de câmbio manual e Dualogic por R$ 37.990 e R$ 40.490, respectivamente. Tem os mesmos itens do Attractive 1.4 e, finalmente, traz o ar condicionado de série e mais banco do motorista com regulagem de altura, rodas de liga leve de 15 polegadas, indicador de temperatura externa, apoio de cabeça traseiro do meio, luzes de leitura com spot e detalhes cromados no interior. Os opcionais que não foram adicionados continuam na lista, mas nesta foram incluídos os airbags laterais dianteiros. O Essence com a transmissão automatizada vem com controlador de velocidade de série e borboletas no volante como opcional. Seu preço completo é de R$ 49.631.

O Sporting, como o nome diz, é o enfeitado da turma. Tem o mesmo motor e equipamentos do Essence, mas as suas rodas são de 16 polegadas, escurecidas, e vários itens decorativos como defletores na tampa do porta-malas e no para-choque, faixas nas laterais e traseira, saias laterais, molduras cromadas nos para-lamas dianteiros, molduras nas caixas de roda, ponteira de escapamento dupla cromada e faróis com máscara negra. No interior, o volante é revestido em couro, com detalhes vermelhos no topo deste, no revestimento das portas e em detalhes nos bancos. Soleira da porta e pedais são cromados e os tapetes têm desenho exclusivo. Tem os mesmos equipamentos de série e opcionais do Essence. Custa R$ 39.990 o manual e R$ 42.490, o Dualogic. Com todos os opcionais, o Sporting chega a R$ 49.582 (sim, sai mais barato que o Essence completo).

As cores sólidas são as mais alegres. As versões Attractive oferecem o azul, branco, preto e vermelho. De metálicas existem duas tonalidades de azul, três de cinza e uma de prata, preto e vermelho escuro. A Sporting tem amarelo, branco e vermelho de sólidas e duas tonalidades de cinza, uma de prata e outra de preto.

Para um carro que chega para concorrer com os completos chineses e sul-coreanos, além de modelos como os Volkswagen Gol (R$ 33.590) e Fox (R$ 32.085), o Chevrolet Agile (R$ 36.116), o Renault Sandero (R$ 28.890) e o Nissan March (R$ 27.790), a verdadeira segunda geração do Palio deveria vir mais equipada, como ter incluído vidros/travas elétricas e apoio de cabeça central traseiro de série desde a Attractive 1.0, além de oferecer um ar digital opcional para as versões mais caras. Faltou até cinto de segurança de três pontos central traseiro. Nenhuma versão o tem, nem como opcional.

Em 15 anos, com uma única carroceria e cinco aparências diferentes, o Palio vendeu mais de 2,5 milhões de unidades e ameaçou, no início da década passada, a liderança de vendas do Gol. No ano passado, o Uno roubou a sua atenção. Culpa da última reestilização mal-feita, que o deixou com cara de carro coreano dos anos 90. Agora, o novo Palio chega para recuperar o seu espaço e vai contar com a ajuda do antigo Fire, de 2003, que permanece em linha, para perseguir o Volkswagen.

As características dinâmicas como desempenho, consumo, frenagem e nível de ruído analisarei em um comparativo que vou realizar em breve. De última hora, fica o registro de que. mal chegou ao mercado, o novo Palio já é o Carro do Ano 2012 da revista Autoesporte. Somando com a geração anterior, é o terceiro título, o igualando ao irmão Uno, ao Chevrolet Monza e ao Ford Corcel.

Pontos Fortes

+ Estilo

+ Espaço interno

Pontos Fracos

- Acabamento

- Porta Malas

FICHA TÉCNICA - FIAT PALIO ATTRACTIVE 1.0

FICHA TÉCNICA - FIAT PALIO ATTRACTIVE 1.4

FICHA TÉCNICA - FIAT PALIO ESSENCE E SPORTING 1.6 16v

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, 1.598 cm³, 16 válvulas

LANÇAMENTO INTERNACIONAL - PEUGEOT 208

2011-11-05T20:05:00.000-07:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Apesar da Peugeot ter garantido que lançará o 208 no Brasil, preferi apresentar as primeiras imagens do sucessor do 207 no tópico "Lançamento Internacional" em vez do "Em breve no Brasil". Achei melhor usar esta coluna com informações mais concretas para o nosso mercado.

O Peugeot 208 chegará ao país somente em 2013, fabricado em Porto Real, aqui no estado do Rio, cuja planta será ampliada e modernizada. Não ficará muito defasado em relação ao europeu, o que já é uma boa notícia. Mas poderá ser simplificado. O atual 207 genérico, que é um 206 com frente modernizada, deve continuar em produção para concorrer com os populares.

Na Europa, o 208 já chega no primeiro trimestre do próximo ano e encerrará a carreira do 207 autêntico. Na contramão das reestilizações, o novo compacto é sete centímetros mais curto (3,98m) que o antecessor europeu. A distância entre os eixos continua com 2,54m. Em comparação com o nosso, ele cresceu em todas as dimensões (3,87m e 2,44m).

Suas linhas ficaram um pouco mais retas e altas (a altura aumentou de 1,47 para 1,49m. 1,45m no brasileiro). Há ressaltos que cortam a maçaneta da porta traseira e que moldam o para-lamas dianteiro e as saias laterais. O 208 de duas portas se diferencia além disso. A janela lateral traseira tem um recorte mais esportivo e os vincos atravessam a lateral quase inteira.

A frente do 208 segue o novo padrão visual da Peugeot, já usado no sedã grande 508 e levemente adotado no nosso 408. O compacto ficou mais parecido com o conceito HR1. Os faróis ficaram menos afiados e a grade reduziu de tamanho. O emblema perdeu a moldura preta e agora está bem em cima do capô, sobre um bico em baixo relevo. No vão entre a tampa e a grade há uma plaquinha com a assinatura da marca. As lanternas são curvadas na traseira e formam uma letra C invertida na lateral. De longe, tive a impressão de que vi a cabeça de um leão rugindo.

No interior, a Peugeot inovou no desenho do painel. O quadro de instrumentos, analógico e à frente do motorista, mesmo, está mais elevado. Quem também se destaca é a tela multimídia. Sensível ao toque, é como se fosse um tablet fixo no console. Visual estranho, mas que vai ser bem lembrado no futuro. Ficou até parecido com carros elétricos como o Toyota Prius, Chevrolet Volt e Nissan Leaf. E também com o subcompacto Volkswagen Up!.

O 208 terá o head up display, aquele recurso que projeta o velocímetro numa placa transparente próxima ao para-brisa, que a gente já conhece do crossover 3008. Apesar da manutenção da distância entre-eixos, a Peugeot garante um espaço interno maior. Pelo menos o do porta-malas aumentou: 285 litros. Eram 270 litros no europeu e 245 no nosso 206.

Lá na Europa, ele terá novos motores a gasolina. Serão de três cilindros, 1.0 e 1.2, ambos com turbo, chamados VTI. O 1.6, conhecido do 3008 e do RCZ, também deve marcar presença, assim como o sistema Start & Stop, que desliga o motor quando o carro para no sinal. Haverá também cinco versões a diesel. Para nós, deve vir o 1.0, se a Peugeot quiser mesmo investir no nosso 208. Mas teria que transformá-lo em flex. O 1.4 e o 1.6 atuais devem continuar.

A Peugeot sentiu que disfarçar o 206 de 207 não deu muito certo. Por isso, se motivou a unificar o seu compacto com o europeu. Espero que até 2013 não mude os planos para fabricá-lo na Argentina ou no México ou inventar um 207 europeu com cara de 208.

ANALISANDO - FIAT FREEMONT

2011-11-01T07:06:00.000-07:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Ao comprar a norte-americana Chrysler durante a crise econômica dos Estados Unidos, a Fiat ganhou no pacote o Dodge Journey, um misto de perua com minivan e utilitário esportivo.

Assim, tirou os frisos cruzados da marca original da grade e colocou outro horizontal com o seu emblema, trocou lâmpadas comuns nas lanternas traseiras por LEDs, desenvolveu um painel bem sofisticado e emborrachado e instalou um display colorido sensível ao toque. Pronto. Estava criado o Freemont para os europeus, que também foi escolhido para ser o primeiro utilitário esportivo da marca italiana à venda no Brasil.

O nosso é fabricado em Toluca, no México, e não cobra imposto de importação, nem foi afetado pelo polêmico aumento do IPI.

O Dodge Journey original, que vem da mesma fábrica, continua no mercado nacional e em breve ganhará o interior novo do italiano. Mas para diferenciá-lo do novo irmão gêmeo, fica só com o motor 2.7 V6, em duas versões: SXT, por R$ 99.900 e RT que custa R$ 107 mil.

O Freemont vem com motor quatro cilindros 2.4 16v a gasolina e também tem duas versões: Emotion, com cinco lugares, que sai por R$ 81.900, e Precision, de sete lugares, pelo valor de R$ 86 mil. Assim como o Journey, não tem tração integral, o que faz do Freemont mais um utilitário familiar (característica priorizada no comercial de TV) do que esportivo.

Os detalhes do Freemont vou contando nos próximos tópicos, que reestreiam a seção Analisando.

Estilo **

Tipicamente americano, é um estranho no ninho na linha Fiat, de linhas levemente arredondadas. Muito quadrado, vai se desatualizar rapidinho.

Acabamento *****

É o maior destaque do Freemont. O painel é moderno, com encaixes bem-feitos, revestimento emborrachado e detalhes em alumínio.

Espaço interno ****

Outro cartão de visitas. Além de poder acomodar sete passageiros, o passageiro da fileira do meio vai muito bem acomodado e com espaço de sobra para pernas e cabeça. Ele ainda pode ajustar a inclinação do encosto e a distância para o banco da frente. A terceira fileira, mais elevada, tem acesso razoável e é melhor recomendada para crianças.

Porta-malas ***

Com a terceira fileira rebatida, o porta-malas comporta 580 litros. Bom, mas poderia ser maior para um carro de 4,88m de comprimento e 1,88m de largura. Se o dono da versão Precision estiver levando os sete passageiros, a capacidade cai para 145 litros. Em compensação, há 20 porta-objetos na cabine, inclusive dois de 5,9 litros em cada lado no assoalho. Quem precisa de versatilidade, tem 32 combinações de organização dos bancos para fazer. O assoalho fica plano. Se o Freemont for de um casal sem filhos que estiver fazendo alguma mudança, são 1.562 litros para o transporte. Se for um solitário carreteiro, o volume aumenta para 2.301 litros.

Motor e câmbio ***

Como já foi dito lá em cima, o motor 2.4 16 válvulas é movido apenas a gasolina. Com quatro cilindros em linha, é construído em alumínio, tem variação do tempo de abertura das válvulas e rende 172 cavalos de potência. Seu torque é de 22,4 kgfm a 4.500 rotações por minuto. A potência é boa, mas será muito exigida por causa dos 1.755 kg da versão de cinco lugares e 1.809 kg da de sete. A transmissão é automática de quatro velocidades e tem controle manual sequencial. A tração é dianteira, o que significa que o Freemont não é um utilitário para o off-road.

Desempenho **

Os números comprovaram a preocupação com o peso no rendimento. A velocidade só chega aos 190 km/h. A Fiat também anuncia uma aceleração de 0 a 100 km/h em 12,3 segundos para a versão Emotion (de cinco lugares) e 12,9 segundos para a Precision (a de sete). Na prática, a arrancada ficou na casa dos 13,5 segundos, de acordo com os testes das principais revistas especializadas (Carro e Quatro Rodas). A retomada entre 60 e 120 km/h ficou em 10,57 segundos, mesmo com o câmbio automático, segundo a revista Carro Hoje.

Consumo **

Infelizmente, o desempenho fraco não foi compensado no consumo de combustível. Segundo a Carro Hoje, fez 5.9 km/litro na cidade e apenas 10 km/l na estrada. Mesmo com gasolina. A Fiat foi exageradamente otimista ao anunciar média de 9,1 km/l e 15 km/l.

Segurança ****

Carro familiar tem que ser bem seguro. A Fiat seguiu a regra e recheou o Freemont de itens de segurança. Pelo menos na versão de sete lugares. A básica ficou devendo os airbags laterais e o cinto de segurança traseiro de 3 pontos para o passageiro do meio. Mesmo assim a Emotion vem com as bolsas frontais, encostos de cabeça dianteiros ativos, fixação ISOFIX para cadeirinhas infantis, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem e assistência hidráulica, controles de estabilidade e tração, sistema eletrônico anti-capotagem e controle de balanço de reboque, chamado TSC. A Precision adiciona os airbags laterais dianteiros e de cortina, elevação dos assentos laterais da segunda fila para crianças e cinto de três pontos para todos os passageiros.

A frenagem medida pelas revistas fica na casa dos 25 metros a 80 km/h e 57 m aos 120 km/h. Para o peso do carro, até que está muito bom.

Conforto ****

O ajuste da suspensão foi focado nas condições (ruins) de piso brasileiro e na preferência dos nossos motoristas. Os amortecedores ganharam mais carga, os estabilizadores ficaram mais grossos para reduzir a inclinação da carroceria e buchas para absorver melhor as vibrações e irregularidades do piso. O objetivo foi conseguido.

O baixo nível de ruído é muito bom. Fica em torno de 62,9 decibéis a 120 km/h. A 80 km/h fica em 56,4 dBA. Os números são da Quatro Rodas.

Preço ****

Os R$ 81.900 pedidos pela versão básica Emotion, de cinco lugares, podem parecer muito, mas são pouco pela quantidade de equipamentos de série que o Freemont oferece. Com motor 2.4, custa menos que todos os concorrentes relacionados na lista abaixo, com exceção do Peugeot 3008 e o Citroën C4 Picasso. Com cilindrada igual só o Chevrolet Captiva, o Mitsubishi Outlander e o Toyota RAV 4. O Precision custa R$ 86 mil.

Chevrolet Captiva Ecotec 2.4 16v - R$ 91.792
Citroën C4 Picasso 2.0 16v - R$ 78.490
Citroën C4 Grand Picasso 2.0 16v - R$ 91.990
Honda CR-V 2.0 16v - R$ 85.700 (LX) e R$ 97.380 (EXL)
Hyundai ix35 2.0 16v - R$ 85.000

Kia Sportage 2.0 16v - R$ 87.900 e R$ 97.900

Mitsubishi ASX 2.0 16v - R$ 86.990

Mitsubishi Outlander 2.4 16v - R$ 97.901

Peugeot 3008 1.6 Turbo - R$ 81.900 (Allure) e R$ 89.900 (Griffe)

Toyota RAV4 2.4 16v VVT-i - R$ 92.500

Equipamentos de série ****

Além dos já citados recursos de segurança, que garantem a boa nota para a lista de equipamentos, um item de destaque, já na Emotion, é o sistema multimídia Uconnect, com tela de 4,3 polegadas touch screen com rádio, toca-CD, MP3, conexão com Bluetooth para viva-voz e entradas USB e auxiliares. A versão básica também vem equipada de série com seis alto-falantes, antena no teto removível, alarme anti-furto, ar condicionado digital de duas zonas, banco do motorista com regulagem de altura, bloqueio eletrônico da coluna de direção, sistema de entrada e partida sem a chave (que ainda tem telecomando com sistema anti-furto), computador de bordo, console no teto com espelho e porta-óculos, faróis com regulagem elétrica de altura, faróis e lanternas de neblina, ganchos de fixação de carga no porta-malas, retrovisores externos com anti-embaçamento, piloto automático, porta-copos iluminado, porta-luvas com iluminação e amortecimento, rodas de liga-leve de 16 polegadas, sensor de monitoramento da temperatura do motor, transmissão e pressão dos pneus, quatro tomadas de 12 volts, travas elétricas, vidros elétricos nas quatro portas, retrovisores elétricos, volante em couro com regulagem de altura e profundidade e com comandos do rádio, computador de bordo e piloto automático. As barras para bagageiro no teto são os únicos opcionais, custando 900 reais.

Na Precision as barras são de série. A versão top ainda adiciona o ar condicionado de três zonas, banco do motorista com regulagem elétrica, sensores de estacionamento traseiros, retrovisores rebatíveis eletricamente e rodas de liga-leve de 17 polegadas. Os opcionais são o teto solar, por R$ 2500, e bancos em couro com aquecimento nos dianteiros e opções de cores preto ou bege, por R$ 2.200.

O Freemont tem poucas opções de pintura da carroceria nas duas versões. A sólida é a Branco Caldo. As metálicas Cinza Sfrenato, Prata Argento e Preto Provocatore custam R$ 1.040.

Assistência ***

A Fiat oferece três anos de garantia e 560 concessionárias para manutenção, além do ingresso no clube de benefícios L'Unico, que inclui socorro mecânico ou reboque nos casos de furo de pneu e acidentes de trânsito, hospedagem e transporte alternativo para motorista e passageiros, transporte para revisões, carro reserva sem carência de tempo, reservas para shows e restaurantes e canal próprio de atendimento telefônico.

A assistência só perde pontos nos custos de manutenção. Para fazer a primeira revisão, o proprietário terá que desembolsar R$ 512. O pacote de peças também é muito caro. Coletado pela revista Carro Hoje, sai por R$ 9.533,11. Os concorrentes Honda CR-V e Kia Sportage, só para se ter uma ideia, pedem apenas R$ 6 mil. Outra comparação é no filtro de óleo. Com os 95 reais é possível comprar quase quatro do CR-V, que custa R$ 25.

Conclusão - 3,3

O comercial da televisão diz que o Freemont é o primeiro SUV da Fiat. Não está errado. O Freemont é mesmo um utilitário. Mas poderia ser considerado um utilitário familiar, um FUV. Agradou nas características familiares como espaço interno, segurança, conforto, todos com quatro estrelas. Só o porta-malas que ganhou três. O custo-benefício é muito bom: preço e equipamentos, principalmente os de segurança ativa, também merecem quatro estrelas. O acabamento se destacou com nota máxima.

O motor 2.4 e o câmbio automático de quatro marchas são adequados ao SUV. Mas o carro mostrou-se pesado e, por isso, perdeu desempenho e gastou mais combustível, mesmo com gasolina. Imagina se fosse flex. O estilo também não agrada. É bem-vindo na Chrysler, mas ficou artificial dentro da Fiat. Apesar dos três anos de garantia, da ampla rede de concessionárias e do clube de benefícios, a manutenção é muito cara. Esses defeitos pesaram para que o Freemont ficasse apenas com três estrelas de média.

FICHA TÉCNICA - FIAT FREEMONT 2.4 16v

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, 2,360 cm³, 16 válvulas

Potência: 172 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h: 12,3 (5 lugares) e 12,9 (7 lugares) segundos
Velocidade máxima: 190 km/h
Consumo Médio: 7,95 km/l (revista Carro Hoje)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,88/1,88/1,75/2,89 m
Porta-malas: 145/580/1.562 litros
Tanque: 77,6 litros
Preço: R$ 81.900 (Emotion - 5 lugares) e R$ 86.000 (Precision - 7 lugares)

COMPARATIVO - FORD ECOSPORT x RENAULT DUSTER

2011-10-26T17:38:00.000-07:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação (ilustrativas)
Dados: Revista Carro

Se fosse uma partida de futebol, este comparativo entre o Ford Ecosport e o Renault Duster seria um clássico. Um confronto esperado desde 2009, quando a Renault anunciou seus planos de produzir no Brasil um utilitário esportivo compacto para países emergentes como o nosso, com base no Logan e no Sandero. Assim como estes dois, o Duster é uma criação da romena Dacia, subsidiária da marca francesa.

O Ecosport foi lançado em 2003 e logo assumiu a liderança do mercado de utilitários. Desde então ganhou dois facelifts. Um mais profundo em 2007 e outro, no ano passado, que mudou apenas a grade e acrescentou o nome do carro no capô, ao estilo Land Rover. Nesses oito anos surgiram novos concorrentes como os Volkswagen CrossFox e SpaceCross, os Fiat Idea e Doblò Adventure, a Peugeot 207 SW Escapade, a Nissan Livina X-Gear e o Citroën Aircross. A Palio Weekend Adventure já existia desde 1999.

Assim, temos três peruas, três minivans, um hatch e um furgão. Nenhum deles é um utilitário de verdade. Ah, Gustavo! Você se esqueceu do Suzuki SX4 e do Mitsubishi TR4? Não esqueci, não. Sendo o primeiro um importado ameaçado pela alta (por enquanto, suspensa) do IPI e o outro nacional e caro, os autênticos utilitários de marcas japonesas sempre foram concorrentes da versão 2.0 e com tração 4x4.

A disputa mais acirrada mesmo ficava com o Ecosport de motor 1.6, categoria na qual o Duster será o primeiro utilitário legítimo a desafiá-lo. Aliás, foi o sucesso do Ecosport que motivou a Renault a lançar seu SUV compacto no Brasil.

Pensei em incluir o Citroën Aircross no confronto, mas achei que fugiria da proposta de reunir dois autênticos utilitários. Então, fica o duelo, ou melhor, o clássico entre Ford Ecosport XLT e Renault Duster Dynamique, suas versões completas, com motor 1.6.

Estilo e Acabamento

Modelos maiores dos respectivos fabricantes foram a referência de estilo para os dois SUV compactos. O Ecosport inspirou-se no Explorer dos anos 1990. O sinal está na pintura preta fosca na coluna traseira. Outra moda da época, embora o irmão grande nunca tenha usado, é o estepe pendurado na tampa do porta-malas. A Ford pagou o preço do pioneirismo e do sucesso. Se acomodou e não fez mais que mudanças leves no Ecosport, que continua com linhas retas.

Resultado. O Renault Duster chegou mais arredondado e musculoso. Apesar de ser um Renault criado pela Dacia, suas linhas foram inspiradas no finado Nissan X-Terra, também do grupo. Maior que o rival (4,31m de comprimento contra 4,24m), é mais moderno. Pena que a frente não tenha agradado. Ficou com aparência de jipe russo.

O acabamento interno é o maior defeito de ambos. Com muito plástico duro, aparenta rudeza nos dois modelos, mesmo sendo explicitamente voltados para o uso na cidade. Os dois tons de cinza do painel deixaram o Duster com aparência de carro chinês. A moldura prateada do painel do console central em black piano, reforça a impressão.

O Ecosport também abusa dos apliques prateados no exagerado aro dos difusores do ar e na máscara dos comandos de ventilação. O painel, preto em sua maior parte, aparenta ter mais qualidade, apesar do plástico. As portas dos dois modelos têm tecido, mas o do Renault aparenta maior capricho. Mesmo assim, ambos se nivelam no acabamento. Por baixo.

Duster 1x0

Espaço interno e Porta-malas

A Renault estudou o projeto antigo do rival e desenvolveu uma carroceria maior para proporcionar mais espaço interno. Com 1,69m de altura, 1,82m de largura e 2,67m de distância entre-eixos, o Duster tem mais espaço para as pernas, ombros e cabeça, principalmente atrás. É o que melhor acomoda dois adultos e uma criança no banco de trás. O Ecosport tem 1,62m, 1,72m e 2,49m nas três respectivas medidas.

Já no porta-malas, a vantagem do Duster é gritante. São 475 litros de capacidade contra 296. Mesmo se a versão 4x4 estivesse em questão, o domínio continuaria, pois são 400 litros. Em compensação, a bagagem entra mais fácil no Ecosport, que tem abertura lateral da porta traseira e para o lado da calçada. E o Ford tem mais porta-objetos: no console, embaixo do assento do banco do carona e, quando não estiver equipado com airbag, um compartimento refrigerado acima do porta-luvas (curiosamente só nas versões básicas XL, XLS e Freestyle).

Duster 3x0

Motor, Desempenho e Consumo

Tanto o Ecosport quanto o Duster têm duas opções de motor, tração e câmbio. E os dois só têm a tração integral com o motor 2.0 e câmbio manual. Com esta cilindrada, a transmissão convencional do Renault tem seis velocidades. O automático de ambos tem quatro.

Estamos considerando o motor 1.6, mas só para informar: o 2.0 do Ecosport é um Duratec 16 válvulas Flex, com 141 cavalos abastecido com gasolina e 145 cv com álcool. O do Duster também tem quatro válvulas por cilindro, mas rende apenas 138 e 142 cavalos. É o mesmo que o Mégane Sedan usava.

Já o 1.6 do Duster é mais potente (110 e 115 cv) e também tem 16 válvulas. O do Ecosport (101 e 107 cv) só tem oito. Ambos têm rendimento semelhante, como a velocidade máxima de 165 km/h, e só não empatam porque o Renault se destacou na retomada de velocidade. Segundo a revista Carro, a dupla acelera de 0 a 100 km/h em 13 segundos, com leve vantagem de três décimos para o Ecosport (13,3s). O Duster recupera entre 80 e 120 km/h em 12,6 seg. contra 16 seg. do Ford.

Já o mais econômico é o Ecosport, que marca o seu primeiro ponto no comparativo. Faz 7 km/l na cidade e 9,8 km/l na estrada com álcool. O Duster faz 5,8 km/l e 8,7 km/l. Assim como no desempenho, os números de consumo foram obtidos pela Carro com etanol no tanque.

Duster 5x1 Ecosport

Segurança e Conforto

A versão XLT 1.6 do Ecosport já vem com airbag duplo e freios ABS de série, assim como o Duster, que já oferece as bolsas frontais de série desde a versão básica. O Renault ainda freia mais rápido. A 100 km/h para em 40,8 metros contra 45,8 metros do rival. O Duster também oferece apoio de cabeça para o quinto passageiro, tem mais estabilidade nas curvas e absorve melhor os buracos do asfalto.

Mas é o silêncio que conta pontos neste critério. E nele o Ecosport supera o novo rival, graças ao melhor isolamento acústico. O ruído é de 66,7 decibéis a 120 km/h contra 70,2 dBA. Dados novamente da Carro.

Também sem contar pontos, o Duster enfrenta as trilhas off-road com mais coragem. Seu ângulo de ataque é de 30º e o de saída, 35º. A altura em relação ao solo é de 21 cm. No Ecosport, as relações são de 28º, 34º e 20 cm.

Duster 6x2 Ecosport

Preço, Equipamentos de Série e Assistência

Além de superar o Ecosport nas características, a Renault atingiu a Ford no item mais importante: o preço. Suas seis versões (básica, Expression, Dynamique 1.6, Dynamique 2.0 manual, Dynamique 2.0 automática e Dynamique 4x4) são bem mais baratas que as correspondentes do Ecosport (XL, XLS, Freestyle 1.6 e XLT 1.6, Freestyle 2.0, XLT 2.0 manual ou automática e 4x4). Veja a comparação dos preços:

Duster básico - R$ 50.900 x R$ 54.790 - Ecosport XL
Duster Expression - R$ 53.200 x R$ 58.120 - Ecosport XLS
Duster Dynamique 1.6 - R$ 56.900 x R$ 60.730 - Ecosport Freestyle 1.6 e R$ 63.870 - XLT 1.6
Duster Dynamique 2.0 manual - R$ 60.600 x 65.780 - Ecosport Freestyle 2.0 ou XLT 2.0
Duster Dynamique 2.0 automático - R$ 64.600 x R$ 68.690 - Ecosport XLT 2.0 automático
Duster Dynamique 2.0 4x4 - R$ 64.600 x R$ 66.830 - Ecosport 4WD (wheel drive)

Já a lista dos principais equipamentos de série é semelhante nos dois, se compararmos as versões 1.6 do Dynamique e XLT. Elas têm ar condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, tocador de CD e MP3 com Bluetooth e entradas com controle na coluna de direção, airbag duplo, freios ABS, computador de bordo, rodas de liga-leve (15 polegadas no Ecosport, 16 no Duster), faróis de neblina, ajuste de altura do banco do motorista e da coluna de direção, chave com abertura das portas por controle remoto.

O Ecosport leva pequena vantagem por oferecer bancos revestidos de couro de série, mesmo que parcial. No Duster, o revestimento de pele animal é opcional e com ele o preço aumenta para R$ 59.250, com pintura metálica. Mesmo completo, o Renault ainda é mais barato. As cores metalizadas aumentam o custo do Ford em 1.085 reais e as perolizadas, R$ 1.262.

Ainda não foram divulgados os custos de manutenção do Duster. Portanto, a avaliação da assistência será, mais uma vez, com base no número de concessionárias, que a Ford tem mais: 508 contra 181. Ambos têm garantia de 3 anos.

Conclusão

No primeiro "clássico" dos SUVs compactos, o novato goleou o veterano por 7x3. Estilo, espaço interno, porta-malas, motor, desempenho, segurança e, principalmente, preço. São os itens que o Renault Duster mostrou mais evolução. Os dois ficaram nivelados (por baixo) no acabamento e vêm com quase os mesmos equipamentos de série, desde que sejam comprados nas versões top. Com oito anos de idade e prestes a ser totalmente reestilizado pela primeira vez, o Ford Ecosport ainda consegue gastar menos combustível, ser mais silencioso e ter mais concessionárias para manutenção. Sua liderança está ameaçada? Só o tempo vai dizer. Aguardemos, também, um revanche com a nova geração em 2012.

Resumo

PREÇO - Duster
MOTOR - Duster
DESEMPENHO - Duster
CONSUMO - Ecosport
SEGURANÇA - Duster
CONFORTO - Ecosport
PORTA-MALAS - Duster
ESTILO - Duster
ACABAMENTO - EMPATE
ASSISTÊNCIA - Ecosport
ESPAÇO INTERNO - Duster
EQUIPAMENTOS - EMPATE

Placar Final - Renault Duster 7 x 3 Ford Ecosport

FICHA TÉCNICA - RENAULT DUSTER DYNAMIQUE 1.6 16V HIFLEX

Motor: Quatro cilindros, transversal, flex, 1.598 cm³,16 válvulas

Potência: 110 cv (gasolina) e 115 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 13,6 segundos (revista Carro, com álcool)
Velocidade máxima: 165 km/h (fabricante)
Consumo Médio: 7,25 km/l (Carro, com álcool)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,31/1,82/1,69/2,67 m
Porta-malas: 475 litros
Tanque: 50 litros
Preço: R$ 56.900

FICHA TÉCNICA - FORD ECOSPORT XLT 1.6 FLEX

Motor: Quatro cilindros, transversal, flex, 1.598 cm³, 8 válvulas

Potência: 101 cv (gasolina) e 107 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 13,3 segundos (revista Carro, com álcool)
Velocidade máxima: 165 km/h
Consumo Médio: 8,4 km/l (revista Carro, com álcool)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,24/1,73/1,62/2,49 m
Porta-malas: 296/712 litros
Tanque: 54 litros
Preço: R$ 63.870

LANÇAMENTO - RENAULT DUSTER

2011-10-20T01:13:00.000-07:00

Texto: Gustavo do Carmo

Foto: Divulgação

Finalmente, depois de oito anos e muitas peruas e minivans com aparência de fora-de-estrada como concorrentes, o utilitário esportivo compacto Ford Ecosport agora tem um adversário a altura: o Renault Duster, um projeto da romena Dacia, do grupo francês, que recebeu novos 774 componentes para ser lançado no Brasil. A mais visível é a grade frontal, que ganhou mais um friso cromado.

O Duster, fabricado no Paraná, tem seis versões no total. Três com motor Hi-Flex 1.6 16v de 110/115 cavalos e câmbio manual de cinco marchas: básica, Expression e Dynamique. Esta última batiza as três restantes, todas com motor 2.0 16v de 138 e 142 cv, também bicombustível. Uma tem câmbio manual de seis marchas, a outra é automática de quatro e a versão completa vem com transmissão manual e tração 4x4.

O Duster básico custa R$ 50.900 (apesar da propaganda na TV anunciar R$ 49.900) e já sai de fábrica com ar condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros e travas elétricos, abertura interna da tampa do combustível e volante regulável em altura. O porém é o aspecto simples, sem bagageiro no teto, com para-choques pretos e uma roda de aço de 16 polegadas com aparência de carro popular. A Expression sai por R$ 53.200 e ainda vem com roda feia. Entretanto, adiciona para-choques na cor do carro, barras no teto, os airbags frontais, alarme anti-furto, vidros elétricos traseiros e o banco do motorista com ajuste de altura.

A Dynamique é a mais equipada e seus preços começam em R$ 56.900, com o motor 1.6. Vem com freios ABS, faróis de neblina, encosto de cabeça para o quinto ocupante, rodas de alumínio, banco traseiro bipartido, computador de bordo, iluminação do porta-luvas, retrovisores elétricos, volante e pomo do câmbio revestidos em couro, retrovisores e barras do teto cromados, rádio toca-CDs com MP3, Bluetooth e conexões USB, Ipod e auxiliar, tudo com comando na coluna de direção. O único opcional são os bancos em couro. Com o motor 2.0, que era usado no Mégane, sai por R$ 60.600. Tanto o automático quanto o 4x4 manual custam R$ 64.600.

O SUV da Renault é construído sobre a plataforma do Logan e do Sandero. Até as portas dianteiras são as mesmas do hatch. O interior repete o erro do rival Ecosport e é mais simples do que merecia ser. O painel seria idêntico ao do Dacia, mas mudou e parece que ficou ainda mais espartano. Com muito plástico duro, tem console com moldura prateada e acabamento em black-piano nas versões mais caras. O porta-malas tem 475 litros, exceto no Dynamique 4x4, que tem 400. É que o diferencial da tração integral rouba o espaço do estepe, que, nesta versão, foi para dentro do porta-malas.

O Duster tem visual mais moderno que o Ecosport, mas sua frente ficou robusta demais. Já que ia mudar, a Renault deveria ter caprichado mais no desenho dos faróis. A traseira lembra o finado Nissan X-Terra. Como pontos positivos destaco o posicionamento elevado ao volante e o espaço interno traseiro. A garantia é de 3 anos. A Renault espera levantar poeira com 2.500 unidades até o final do ano. Outros comentários farei no tão esperado comparativo contra o Ecosport, que vou publicar nos próximos dias.

ESTÃO COMENTANDO

2011-10-16T19:40:00.000-07:00

A partir desta semana vou tentar mostrar e responder, semanalmente, os comentários que eu recebo no Guscar. A demanda está aumentando e isso é muito bom. Agradeço aos mais de mil visitantes diários e aos comentaristas.

COMPARATIVO - CHEVROLET CELTA vs. FIAT UNO vs. NISSAN MARCH vs. VOLKSWAGEN GOL

Acho muito estranho estes resultados, pois sem exagero algum fiz um percurso de 10km e o march 1.0s fez 20,8 km/l em seu computador de bordo, abastecido com gasolina. Ou então o computador de bordo está mentindo.

ddnunes

DD, os dados são da Revista Quatro Rodas, obtidos com equipamentos eletrônicos profissionais e com álcool no tanque, que gasta mais. O computador de bordo também costuma errar.

Bom, parabenizo pela iniciativa do comparativo, mas critico o fato de usar apenas dados da revista Quatro Rodas, cujos comparativos mostram-se em sua grande parte tendenciosos. Se vc consultar este mesmo comparativo na revista Car and Driver Brasil verá resultados bem diferentes destes... nela o Nissan apresenta os melhores números de frenagem, aceleração, ruido interno e consumo (etanol), justamente nos ítens em que levou "bomba" na QR. No mínimo estranho quando está se tratando do mesmo carro - Nissan March 1.0S. Não confie tanto assim na "famigerada" Quatro Rodas amigo!

Zona Sul FSA

EDITORIAL - AUMENTO DO IPI

Se não fosse o maldito do IPI daria meu nacional de entrada. Que droga de carros populares as montadoras que tem aqui no Brasil.

ailton

Política de proteção economica é brincadeira. Aumentam o imposto pra proteger a economia do país, mas as montadoras nacionais não tem o mínimo de consciência com nós consumidores e continuam vendendo esses tocos pelados sem equipamentos de segurança. E se agente quiser algum equipamento melhor no carro eles chamam de opcional mas cobram caro por isso. Olha só os equipamentos de série do elantra, mesmo com o IPI mais caro espero que ele arrebente com a concorrência pra que parem de vender "opcionais" a preço de ouro pra gente.

Zed

Isso é uma falta de vergonha... Não ao carro nacional http://busaocheio.blogspot.com/2011/09/diga-nao-ao-carro-nacional.html

Busão Cheio

LANÇAMENTO - KIA PICANTO 2012

melhorou a mala, e a beleza...de resto tudo já era muiiiiito bom.

EM BREVE NO BRASIL - RANGE ROVER EVOQUE

Que máquina heim! Pena que é um sonho distante da minha realidade, é o tipo de veículo que eu gosto, ms infelizmente sou pobre ainda.

Rodrigo dos Reis

EM BREVE NO BRASIL - HONDA CIVIC 2012

Essa versão não vai agradar tanto quanto a versão atual. O interior ficou muito conservador, e o exterior sem graça, não atendeu as minhas espectativas.

André Luis Finotti Filho

HISTÓRIA - VOLKSWAGEN VOYAGE (1981-1995)

Eu tenho um 83, 2 portas azul e motor 1.6 refrigerado á água, herança de família, meu vô foi o único dono. E não vou vender, nem rebaixar ou colocar turbo, jamais!

PXinho

EM BREVE NO BRASIL - CHEVROLET COLORADO

2011-10-15T21:43:00.000-07:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Em 1995 a General Motors introduziu um novo porte de picape no Brasil. Criada com sucesso nos Estados Unidos, a média S10 posicionou-se abaixo da veterana A/C/D20. Bem mais moderna, atraiu compradores, a concorrência da arquirrival conterrânea Ford Ranger e acabou roubando o espaço da sucessora da Série 20, a Silverado, que começou a ser montada na Argentina.

Sempre fabricada no nosso país, a S10, nascida apenas com cabine simples, cresceu na vida quando ganhou cabine dupla, tração 4x4, motor a diesel, versão luxuosa Executive, teve a frente reestilizada e se tornou a única picape grande da marca. Assumiu a liderança do mercado, inclusive sobre a grandalhona Ford F250, e... dormiu sobre os louros.

Vieram as modernas Nissan Frontier, Toyota Hilux e Mitsubishi L200 Triton. Mesmo assim a S10 só ganhou pequenos face-lifts. A Volkswagen entrou no terreno das picapes com a Amarok e a GM acordou. Bastou a Ford apresentar a nova Ranger no Salão de Buenos Aires, em julho deste ano, e confirmá-la para o Brasil no ano que vem, para a marca da gravata dourada levantar.

Primeiro mostrou o conceito Colorado no mesmo evento. No início do mês lançou a versão definitiva da picape na Tailândia (nova referência mundial desse tipo de veículo) e confirmou a fabricação do mesmo modelo no Brasil (enquanto a maioria das rivais vem da Argentina) já em janeiro de 2012. E ainda manterá o nome S10. Só resta confirmar se sozinho ou com o prenome ou sobrenome Colorado.

Na Tailândia, a Colorado foi apresentada nas opções de cabine simples, estendida ou dupla. Para cá a estendida não deve vir, pois a S10 nesta configuração não foi bem vendida em 1996 e 1997.

As linhas, segundo a General Motors, desenhadas por brasileiros, ficaram mais arredondadas em relação à S10. Mas o perfil ficou quase idêntico ao da rival Hilux, embora que, vista de frente, seja mais reta. A grade dianteira dividida pela barra na cor do carro com a gravata dourada segue a identidade da marca. Os faróis poderiam ser maiores. As lanternas traseiras possuem três elementos quadrados nas luzes. Podem ser em LED nas versões mais caras.

Por dentro, o painel de utilitário foi substituído por um estilo mais próximo dos carros esportivos, como podemos ver nos instrumentos separados, lembrando o Camaro. O conceito de duplo cockpit está presente, mas de forma mais discreta. O luxo e o bom acabamento dominam o ambiente. Bem diferente da S10.

Lá na Ásia, a Colorado terá três versões de acabamento: LS, LT e LTZ. Preciso dizer que está dentro do padrão Chevrolet? Além do ar condicionado com disposição circular dos comandos (típico de carros da japonesa Mazda), a nova picape terá equipamentos de segurança modernos como freios ABS, duplo airbag, controles eletrônicos de estabilidade e de tração. Porém, estes itens não estão garantidos no Brasil.

O motor 2.4 Flex já está confirmado para nós. Mas espera-se que venha o turbodiesel, também de quatro cilindros, 2.8 Duramax, com 180 cavalos de potência. Seu torque varia de acordo com o câmbio de seis marchas. Com o manual rende 44,8 kgfm e com o automático, 47,9 kgfm. Há também o 2.5 de 150 cv. A tração pode ser 4x2 ou 4x4.

A minha aposta é que a S10 Colorado ou Colorado S10 chegue apenas em março ao mercado. A perua Blazer deverá chegar no fim de 2012 ou início de 2013.

A S10 foi a pioneira no seu segmento e dominou facilmente o mercado, se dando ao luxo de ficar tanto tempo com a mesma carroceria. Já a Colorado chegará em um mercado disputado e não terá vida fácil. Quem mandou dormir em cima dos louros?

LANÇAMENTO - VOLKSWAGEN TIGUAN 2012

2011-10-13T21:37:00.000-07:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Lançado mundialmente em 2007, chegando ao Brasil dois anos depois, o Tiguan ganhou a sua renovação de meia idade.

O utilitário esportivo médio deixou a fila - onde agora só estão o Passat CC e a linha Gol - e recebeu a frente com o atual padrão Volkswagen. Ou seja, grade e para-choques retos, fundo preto, frisos cromados duplos (que o Tiguan já tinha) e faróis com filetes de LED, autênticos ou não. Os de neblina agora direcionam nas curvas fechadas, em baixa velocidade. Na traseira, as lanternas mantiveram o tamanho e o formato. O que mudaram foram as lâmpadas e o efeito das luzes, agora em L.

O painel interno, com os quatro pares verticais de difusores de ar circulares, também foi conservado, mas o Tiguan ganhou tela colorida no quadro de instrumentos, um novo volante multifuncional, tela sensível ao toque e equipamentos tecnológicos como o detector de fadiga (acende um ícone de café quando sente alguma mudança de comportamento do motorista) e a segunda geração do Park Assist, que agora também estaciona automaticamente em vagas perpendiculares. Pena que este último recurso é opcional. O Tiguan, aliás, lançou a primeira versão do sistema no Brasil.

Também são cobrados à parte a entrada com a chave guardada no bolso e partida do motor por botão (chamado Kessy), o revestimento integral de couro dos bancos (em três cores: preto, marrom ou bege), o ajuste elétrico para o banco do motorista, rodas de liga-leve de 18 polegadas (as originais têm 17 polegadas), o GPS, os faróis direcionais bi-xénon com 14 LEDs e o teto solar panorâmico.

A linha 2012 do Tiguan vem de série com ar condicionado digital de duas zonas, computador de bordo, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, com espelhos aquecíveis que baixam quando se aciona a marcha ré, rádio MP3, Bluetooth e CD Player para seis discos, com comando na tela e no volante, entradas para cartão de memória e iPod, piloto automático, bancos de couro Alcantara na parte central do assento e do encosto (opções de cores preta, cinza e bege), direção elétrica, freio de mão elétrico, gancho Isofix para cadeirinha de criança, sensores de estacionamento traseiro e de chuva, freios ABS, controle de estabilidade (ESP) e tração, além de seis airbags (frontais, laterais e de cortina).

O bom espaço interno e o porta-malas de 470 litros foram mantidos. A capacidade pode subir para até 1.510 litros. O banco traseiro é rebatível em 60-40, corre para frente e para trás e seu encosto pode ser reclinado. Os bancos dianteiros levam mesinhas retráteis nas suas costas.

Também permanecem o motor 2.0 TSI com turbo e injeção direta de combustível, que rende 200 cavalos de potência, a tração integral 4Motion - que pode ser concentrada inteiramente no eixo traseiro - e o câmbio automático Tiptronic. Suas marchas podem ser mudadas na alavanca no console e agora também nas borboletas atrás do volante.

O preço do Tiguan já sofre o efeito do aumento do IPI. Antes previsto para custar na faixa de R$ 105 mil, já subiu para o mínimo R$ 110 mil, podendo aumentar ainda mais. A Volkswagen não divulgou o preço da versão completa. A compensação é que os seus principais concorrentes, como o Hyundai ix35 (R$ 108.000), o Kia Sportage (R$ 103.400) e o Mitsubishi ASX (R$ 96.990) também podem encarecer. A exceção é o Chevrolet Captiva (R$ 100.774), fabricado no México. O ASX será fabricado aqui em breve.

O Tiguan continua confortável e bem acabado. Mas esta renovação poderia ter ido além da nova grade. Os novos itens tecnológicos poderiam ser de série e não deveriam faltar a câmera de ré e o câmbio de dupla embreagem DSG, o que deixaria o jipinho completo, num momento turbulento para carros que vêm de fora do Brasil, dos países do Mercosul e do México.

FICHA TÉCNICA - VOLKSWAGEN TIGUAN 2.0 TSI

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, 1.984 cm³, turbo, injeção direta, 16 válvulas
Potência: 200 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h: 8,5 segundos
Velocidade máxima: 207 km/h
Consumo Médio: 11,05 km/l
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,42/1,81/1,70/2,60 m
Porta-malas: 470/1510 litros
Tanque: 63,5 litros
Preços: R$ 110.000 (básico)

COMPARATIVO - CHEVROLET CELTA vs. FIAT UNO vs. NISSAN MARCH vs. VOLKSWAGEN GOL

2011-10-10T09:08:00.000-07:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Dados de teste: Revista Quatro Rodas

Primeiro compacto de uma marca japonesa desde o Suzuki Swift, vendido em 1993, o Nissan March já está entre nós. Ou melhor, entre os principais populares com motor 1.0 que lideram o mercado, como Volkswagen Gol, Fiat Uno e Chevrolet Celta, de quem o novo carro vai tentar quebrar essa hegemonia.

A partir de R$ 27.790 o Nissan March também promete incomodar a vida do Ford Fiesta Rocam e do Renault Sandero. Porém, estes dois ficaram de fora do comparativo que você lerá mais abaixo. Não consegui encontrar testes do Fiesta 1.0 e quis evitar uma concorrência interna com o Sandero, já que a Nissan e a marca francesa são do mesmo grupo.

Assim, o duelo fica entre o March e o trio citado no primeiro parágrafo. Incluí o Celta para dar uma resposta ao comercial da Nissan, que ironiza os carros velhos que ganham uma frente nova e viram carros novos.

Antes de começar a análise, uma rápida descrição dos preços e versões do March. Começa com a básica 1.0, que não tem nem calotas, mas traz airbags para motorista e passageiro. É a que custa R$ 27.790. Para ter ar condicionado, vidros e travas elétricos, no mínimo, só comprando a versão 1.0 S, por R$ 33.390. O March também terá versões com motor 1.6, mas só a partir de novembro. Com esta cilindrada, a mais barata é a S, por R$ 35.890. A SV custará R$ 37.990. A top, a SR, de aparência mais esportiva, sairá por R$ 39.990.

Estilo e Acabamento

Visto de frente, o March é simpático e parece ser inteiramente arredondado, combinando com o formato ovalado dos faróis. As duas grades têm formato diferenciado. A do para-choque é mais reta. No capô, a entrada é mais arredondada e moldada pelo relevo onde fica o emblema que se estende até a metade da tampa do motor.

A impressão de linhas curvas permanece na lateral com as janelas em formato de arco, mas acaba na traseira truncada. As lanternas verticais, parecendo uma gota, se destacam da tampa do porta-malas e ainda formam um culote. Lembra a geração retrasada, de 1993, desconhecida no Brasil. A diretamente anterior (2002) era arrojada demais. Por isso, a nova versão ficou mais leve, sem perder a modernidade.

Ele supera o excesso de quadrados do Uno, que em breve vai enjoar. Com três anos de idade, o visual do Gol já está cansado. Mesmo assim, empata com o Fiat por ser mais agradável. Já o Celta dispensa apresentações. Sua carroceria data de 2000, com um face-lift em 2006 e outro ainda mais simples este ano. Pede uma reestilização total ou um sucessor urgente. É um dos modelos representados pelo Senhor Cabeça de Batata, da propaganda do March, que na Europa se chama Micra.

Bastante plástico rústico até vai, mas não consigo entender porque todo carro popular tem que ter difusor de ar interno circular. É uma mania que começou com o próprio Celta, mesmo com o outro painel. Chegou ao Uno, ao Gol, ao Fiesta, ao Sandero e não podia faltar no March, que é fabricado no México, mas foi projetado para mercados emergentes como o nosso. O carro fica com aparência de espartano, simples demais. Difícil escolher o melhor acabamento.

O Gol é o que aparenta menos pobreza. Seus materiais são os que têm melhor encaixe e aparência de qualidade e requinte. Em segundo vêm o March e o Uno. O Celta é o campeão da franciscanidade. Pra piorar, o Chevrolet ainda tem o volante deslocado para a esquerda.

March e Gol, 1. Celta e Uno, 0.

Espaço interno e Porta-malas

O Uno pode ter o visual estranho, mas suas formas beneficiam o espaço interno. Mas quem surpreende é o Celta. Mesmo com o seu projeto antigo, o GM tem a maior folga para as pernas de quem vai atrás, segundo as medições da revista Quatro Rodas. Junto com o Fiat, também tem a maior largura do banco traseiro. O novato March é o mais alto, inclusive do lado de fora (1,53m). Apesar de mais comprido e com maior distância entre-eixos (3,84m e 2,47m), o Gol é o mais apertado e empata em largura interna com o Nissan. Todos, aliás, abrigam com conforto apenas quatro passageiros.

O maior porta-malas é o do Gol, com 285 litros. Cinco litros abaixo vem o Uno. O March tem 265 litros e o Celta, 260.

Gol 2, Celta e March 1 e Uno 0.

Motor, Desempenho e Consumo

Embora seja o único com quatro válvulas por cilindro, o motor 1.0 Flex do March consegue ser o menos potente deste comparativo. Tem 74 cavalos, tanto com álcool (me recuso a falar etanol), quanto com gasolina. Estranho, pois é o mesmo bloco usado nos Renault Clio e Sandero, que rendem 76 e 77 cv.

Em terceiro vem o Evo do Uno, com 73 e 75 cv. O EA-111 do Gol é o segundo melhor colocado, com 72 e 76 cv. O motor mais potente é o VHCE do veterano Celta, com 77/78 cavalos.

Com destaques na retomada e na velocidade máxima, o Gol tem o melhor desempenho. De acordo com a Quatro Rodas, recupera entre 80 e 120 km/h em 22,1 segundos e alcança 169 km/h. Em 14 segundos, o March acelera, de 0 a 100 km/h, meio segundo mais rápido que o Volks e sete décimos em relação ao Celta. O Uno foi o mais lento em todas as principais medições: 17,1 seg. de aceleração, 31,2 seg. de retomada e 153 km/h.

O March recupera a velocidade em 30,4 segundos e o Celta em 23,3 seg. O Chevrolet alcança os 161 km/h. A Nissan não divulgou a velocidade máxima do seu compacto.

Três carros empataram em primeiro lugar no consumo médio. Empate técnico, claro. O Gol fez 10,35 km/litro com álcool (como a Quatro Rodas sempre testa seus carros). Na cidade, o Volkswagen percorreu 8,7 km/l e na estrada, 12 km/l. O Uno, com média de 10,3 km/l, fez respectivamente 8,9 e 11,7 km/l. E com 10,2 km/l, o Celta fecha o trio dos mais econômicos (8,4 e 11,8 km/l). O March, apesar da boa média, ficou em último com 9,75 km/l (8,3 e 11,2 km/l).

Gol 4, Celta, 3. March e Uno, 1.

Segurança e Conforto

O March é o único popular equipado com airbag duplo de série desde a versão básica. A Nissan resgatou, assim, uma estratégia que a Renault fez na época do lançamento do Clio nacional, no final de 1999. Espero que não abandone de novo.

Mas a preocupação com a segurança passiva dos seus passageiros parou por aí. O March vem sem freios ABS até para a versão mais cara com motor 1.6. Nem como opcional. Dos rivais, apenas o Celta não disponibiliza airbags e ABS. No Gol e no Uno são opcionais. Cinto de segurança de três pontos para o passageiro que vai no meio do banco traseiro ninguém tem. Já o Uno é o único que oferece apoio de cabeça para o mesmo passageiro e ainda assim, opcional.

Se o March se destaca no papel ao oferecer airbags de série, na segurança ativa a surpresa é mais uma vez o Celta, que freia em menor espaço: 29,4 metros a 80 km/h. Em segundo lugar vem o Gol, com 31,7 m. O Uno parou em 34,6 e o March decepcionou ao precisar de 38,5 metros.

O compacto da Fiat consegue no conforto a sua primeira vitória individual ao ser o mais silencioso a 80 km/h. O Uno registrou 62,1 decibéis. Logo atrás dele, Gol e Celta empataram tecnicamente em 63,3 e 63,5. Mais uma vez o March ficou na lanterna, com 66 decibéis.

Gol 4, Celta 4, March e Uno 2.

Preço, Equipamentos de série e Assistência

Exigindo que todos os carros tenham pintura metálica, ar condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricos no mínimo, o mais barato é o Celta LT 4 portas, que sai por R$ 33.616. E pode ficar mais barato (R$ 33.034) porque o leque de cores sólidas, sem custo, é mais variado do que as metálicas. Além do branco, tem preto e vermelho. As metálicas só prata e cinza. Vem de série com as travas elétricas, entre os itens "obrigatórios", além de cintos de segurança dianteiros com regulagem de altura, travamento automático das portas em movimento, imobilizador, aviso sonoro de faróis e lanternas acesos com o motor desligado, ajuste manual interno dos retrovisores externos, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro e preparação para som com alto-falantes. A última reestilização do Celta, felizmente, acabou com aquela política de deixar os equipamentos importantes nas mãos das concessionárias, como acessórios, o que dificultava a comparação dos preços.

Segundo mais barato com a mesma configuração exigida, o Uno Vivace 1.0 4 portas custa R$ 33.780. Mas vem praticamente pelado na versão básica. Só traz o imobilizador na lista de série. Os demais itens presentes no Celta estão no pacote de opcionais que tem o ar, a direção, os vidros e as travas: o Celebration 5 (R$ 4.520).

O terceiro é o March, que merecia ser o segundo. Se o interessado quiser um carro preto, pode pagar os R$ 33.390 pelo 1.0S. Mas o Celta com essa cor ainda ficaria mais barato. Além do preto, o Nissan só tem de graça a cor branca. Cores como prata, azul, laranja e vermelho, só metálicas e com elas o preço aumenta para R$ 34.110. A versão considerada é a mais completa entre os quatro. Traz não só os itens exigidos como também a direção assistida é elétrica e vem com abertura e fechamento das portas e porta-malas por controle remoto, retrovisores elétricos, volante com regulagem de altura, banco do motorista com regulagem manual, airbag duplo e computador de bordo. Só pra destacar os itens que os concorrentes não têm. Os três últimos itens já estão presentes na versão básica, que tem como opcionais o ar condicionado, a direção assistida e o volante regulável. Incluindo estes, o March sai por R$ 31.990.

Além de caro (R$ 38.040), o Gol consegue ser mais pelado do que o Uno. Só tem banco do motorista com regulagem de altura entre os relevantes. Claro que alguém vai achar alguma coisa interessante em cada lista, mas aqui citei os principais equipamentos de série.

A melhor assistência é do March. Além da garantia maior de fábrica (3 anos), o Nissan tem o menor custo de manutenção. De acordo com a Quatro Rodas, somando os preços das revisões até 30.000 quilômetros (R$ 717) com um pacote de peças que inclui par de pastilhas de freio dianteiro, kit de embreagem, amortecedores dianteiros, farol esquerdo, capa de para-choque dianteiro e retrovisor esquerdo (R$ 1.243), o gasto total é de 1.940 reais. Não considerei o preço do seguro porque foi calculado para São Paulo.

O Gol fica com o segundo lugar por causa das 619 concessionárias da Volkswagen. As peças dele custam R$ 2.464 e as revisões R$ 702. A General Motors tem 596 revendas, a Fiat 562 e a Nissan, apenas 113. A manutenção do Celta custa R$ 2.765 (864 + 1.901) e a do Uno, R$ 2.095 (628 + 1.467).

Conclusão

Aprendi na vida que debochar dos outros é feio e merece um castigo. Foi o que fez a Nissan, mesmo que não tenha citado explicitamente os concorrentes. Um dos alvos de sua chacota na TV superou o seu primeiro carro compacto no Brasil, o primeiro de uma marca japonesa.

O Celta venceu o comparativo, que foi muito equilibrado. O veterano carro do final do século XX é o mais barato, tem o motor mais potente, é um dos mais econômicos em combustível, freia mais rápido e ainda conseguiu a proeza de ser o mais espaçoso para quem vai atrás. Mas, por favor, Chevrolet! Não se acomode. Continue desenvolvendo o sucessor do Celta e o lance mais rápido possível. Carro moderno é bom e o povo gosta.

O March venceu a mesma quantidade de itens que o Gol, mas só ficou em segundo porque empatou apenas com o Celta na segurança. O Gol dividiu o ponto no consumo com o mesmo Chevrolet e o Uno. Este é o critério de desempate. Quem ganha mais sozinho ou empata com menos rivais leva vantagem.

O Nissan se destacou no estilo, equipamentos de série, principalmente de segurança, e manutenção. E isso é muito bom. Mas peca no motor, no ruído interno alto, na frenagem, no consumo e no porta-malas. O acabamento é muito simples, apesar de bem montado.

Campeão de vendas há quase 25 anos, o Gol tem o melhor acabamento, o maior porta-malas, anda mais e gasta menos combustível. Seu visual de 2008 ainda agrada, mas já pede o face-lift que o resto da linha Volkswagen já tem. Deve ganhar no ano que vem.

E o Uno perde o seu segundo comparativo. Se no final de janeiro ficou atrás do Gol e do chinês Chery Face, agora ele também é ultrapassado pelo Nissan March e, pior, pelo velho Celta. Só ganhou no conforto (nível de ruído) e dividiu o consumo com o Gol e o Celta.

O Nissan March tem um preço bom, a lista de equipamentos de série agrada e o pós-venda promete pesar menos no bolso. Em 2013 será fabricado em Resende, aqui no estado do Rio de Janeiro. Mas por causa de alguns defeitos, vai ter que aproveitar bastante o seu rostinho bonito e simpático para quebrar a hegemonia das quatro grandes marcas presentes no mercado brasileiro.

Resumo

Preço - Celta
Motor - Celta
Desempenho - Gol
Consumo - Gol, Uno e Celta
Segurança - March e Celta
Conforto - Uno
Porta-malas - Gol
Estilo - March
Acabamento - Gol
Assistência - March
Espaço interno - Celta
Equipamentos de série - March

Classificação Final e Ficha Técnica

1º CHEVROLET CELTA LT 1.0 VHCE 4 portas - 5 vitórias

Motor: Quatro cilindros, transversal, flex, 999 cm³, 8 válvulas
Potência: 77 cv (gasolina) e 78 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 14,7 segundos (álcool - Revista Quatro Rodas)
Velocidade máxima: 161 km/h (álcool)
Consumo Médio: 10,2 km/l (álcool - Revista Quatro Rodas)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 3,79 /1,62/1,43 /2,44 m
Porta-malas: 260 litros
Tanque: 54 litros
Preços: R$ 29.614 (LT básico), R$ 33.616 (LT completo)

2º NISSAN MARCH 1.0 S - 4 vitórias (3 sozinho e 1 empatado com o Celta)

Motor: Quatro cilindros, transversal, flex, 998 cm³, 16 válvulas
Potência: 74 cv (gasolina e álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 14 segundos (álcool - Revista Quatro Rodas)
Velocidade máxima: não divulgada
Consumo Médio: 9,75 km/l (álcool - Revista Quatro Rodas)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 3,78 /1,67/1,53 /2,45 m
Porta-malas: 265 litros
Tanque: 41 litros
Preços: R$ 27.790 (básico), R$ 34.110 (S com pintura metálica) e R$ 34.810 (S com rodas de liga-leve)

3º VOLKSWAGEN GOL 1.0 - 4 vitórias (3 sozinho e 1 empatado com o Celta e o Uno)

Motor: Quatro cilindros, transversal, flex, 999 cm³, 8 válvulas
Potência: 72 cv (gasolina) e 76 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 14,5 segundos (álcool - Revista Quatro Rodas)
Velocidade máxima: 169 km/h (álcool)
Consumo Médio: 10,35 km/l (álcool - Revista Quatro Rodas)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 3,84 /1,66/1,45 /2,47 m
Porta-malas: 285 litros
Tanque: 55 litros
Preços: R$ 30.380 (básico), R$ 38.040 (intermediário) e R$ 44.810 (completo)

4º FIAT UNO VIVACE 1.0 EVO 4 portas- 2 vitórias

Motor: Quatro cilindros, transversal, flex, 999 cm³, 8 válvulas
Potência: 73 cv (gasolina) e 75 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 17,1 segundos (álcool - Revista Quatro Rodas)
Velocidade máxima: 153 km/h (álcool)
Consumo Médio: 10,3 km/l (álcool - Revista Quatro Rodas)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 3,77 /1,64/1,48 /2,38 m
Porta-malas: 280 litros
Tanque: 48 litros
Preços: R$ 28.480 (básico), R$ 33.780 (intermediário) e R$ 37.754 (completo)

LANÇAMENTO - HYUNDAI ELANTRA

2011-10-03T20:10:00.000-07:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Seria a grande chance do Hyundai Elantra. Em sua quinta geração, finalmente, o sedã médio sul-coreano poderia chegar ao mercado brasileiro em condições de destronar os japoneses Toyota Corolla e Honda Civic, além de superar as vendas do Chevrolet Cruze, Peugeot 408, Renault Fluence e Volkswagen Jetta.

Aí veio o aumento de 30% do IPI para os importados e bagunçou tudo. O carro, que teve pré-venda em São Paulo por R$ 68 mil, começa a ser vendido oficialmente em todo o país por R$ 76.900. A conferir se as montadoras dos concorrentes vão aproveitar a malandragem e também subir seus preços.

De qualquer maneira, o novo Elantra vai roubar a atenção dos rivais com as suas linhas fluídas e cheias de curvas, principalmente nos faróis, lanternas (ambos sem LEDs) e vincos dos para-choques. Com 4,53m de comprimento e 1,77m de largura, ele adere ao conceito de cupê de quatro portas, também adotado no Sonata. É a geração mais bonita desta família que foi uma das primeiras da Hyundai a chegar ao Brasil, em 1992, com visual quadrado. Supera a versão de 1996.

As curvas também marcam presença no interior, principalmente no painel, e com mais intensidade que no cupê de três portas Veloster. O console inferior é mais afunilado e não tem o "santo-antônio" do esportivo. O volante tem quatro braços. O acabamento é de bom nível, com materiais plásticos e emborrachados, mas os bancos são comportados e menos envolventes. O espaço traseiro é ótimo para as pernas (distância entre-eixos de 2,70m), porém, a cabeça roça no teto por causa das formas baixas da carroceria (altura externa de 1,43m). O porta-malas de 420 litros está de bom tamanho, mas poderia ser maior e vir com hastes pantográficas. É menor que o do Cruze. Comparar com os 340 litros do Civic já é covardia.

O Elantra só tem o motor 1.8, da série NU, com comando continuamente variável das dezesseis válvulas e 148 cavalos de potência. É menor e mais leve para reduzir o consumo e as emissões de gases poluentes. Infelizmente, ainda não é Flex. O câmbio pode ser manual ou automático, ambos de seis marchas.

A versão básica vem de série com airbag duplo, sistema de partida e acesso ao veículo sem a chave-cartão (Keyless), farois de neblina, ar condicionado automático, sensores de chuva e luminosidade, retrovisor com câmera de ré integrada, volante multifuncional com comandos de áudio, rodas de 17 polegadas de liga leve com pneus 215/45, rádio CD com MP3, piloto automático, pedaleira de alumínio e grade cromada. Custa R$ 76.900 com câmbio manual.

A versão com caixa automática de velocidades se chama GLS e adiciona controle de estabilidade (ESP), volante, manopla de câmbio e bancos aquecidos revestidos em couro. Sai por R$ 85.900. Pagando mais dois mil reais leva-se o teto solar elétrico.

Assim como o Veloster, o Elantra vem sem o GPS, o que torna a foto do painel, mais uma vez, ilustrativa. E, novamente, a Hyundai fornece poucas e desencontradas informações sobre os seus carros.

O sucesso do Elantra vai depender da reação do mercado e dos preços após o aumento do IPI.

LANÇAMENTO - HYUNDAI VELOSTER

2011-10-01T23:05:00.000-07:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

A Hyundai já teve dois cupês marcantes na sua linha: o Scoupe e o FX. O primeiro, de linhas retas e sóbrias, ajudou na penetração da marca sul-coreana no mercado mundial, inclusive no Brasil, no início da década de 90. O segundo, mais arredondado, conhecido como Tiburon na América do Norte, foi vendido aqui entre 1997 e 2003.

A volta ao segmento precisava ser em grande estilo. E a Hyundai levou isso ao pé da letra. De um despretensioso (ou não) conceito apresentado no Salão de Seul de 2007 surgiu um ousado esportivo de teto baixo, frente agressiva e... três portas. Literalmente. É o Veloster.

Além de chamar atenção, o misto de cupê e hatchback se propõe a dar mais segurança. As portas foram distribuídas em uma do lado do motorista e duas para o lado dos passageiros.

Estas duas propostas são exploradas separadamente em comerciais no Brasil e no exterior. Enquanto aqui a linguagem usada é focada na esportividade e na inovação das três portas, na Holanda, por exemplo, foi feito um mórbido filmete em que a passageira do Veloster evitava o encontro com a Morte. Já no Focus a moça morria atropelada ao sair pelo lado da estrada. O anúncio é tão polêmico que foi proibido de ser exibido na televisão.

O perfil é um pouco distinto em cada lado. Na parte cupê o vidro lateral posterior é menor. A parte hatch lembra o i30, líder do segmento. A maçaneta da porta traseira é embutida na coluna lateral para dar uniformidade ao estilo. O teto se funde com o vidro traseiro, demarcado por um aerofólio. Quando também não é de vidro (opcional) é pintado de preto. Na tampa do porta-malas há duas depressões próximas às lanternas, que contribuem para a aerodinâmica. As saídas de escapamento são centralizadas de forma dupla no para-choque. Os faróis são espichados, têm duplo refletor, faixa de leds na parte inferior e ainda formam duas pontes nos para-lamas. A grade hexagonal mantém a filosofia da marca. A coluna dianteira é preta.

Já o interior, muito bem acabado, foge da ousadia da carroceria e segue o padrão dos novos modelos da Hyundai, com o console central formando um duplo cockpit (que não é exclusividade da Chevrolet), saídas de ar verticais lembrando asas e o monitor multimídia. A sua esportividade está nos arcos do próprio console, no volante de três braços com boa pegada, nos bancos anatômicos revestidos em couro, nos instrumentos individuais e nos detalhes cromados em parte e braços das portas, tubo dos instrumentos, extremidades do painel e no console.

O espaço é razoável, apesar do Veloster ser um carro médio, com 4,22 metros de comprimento, 1,79m de largura, 1,40m de altura e 2,65m de distância entre-eixos. As pernas vão bem folgadas, mas a cabeça roça o teto. A terceira porta não dá um acesso tão bom como promete e o cupê acomoda apenas duas pessoas atrás. Existe um porta-copos no centro. A visibilidade frontal é boa, mas para a traseira se complica. A câmera de estacionamento com visor no painel salva as manobras. O porta-malas é uma boa surpresa para um carro pensado na esportividade: tem 439 litros de capacidade e os encostos do banco traseiro podem ser rebatidos.

A tela do painel do Veloster tem 7 polegadas e é sensível ao toque e colorida. Concentra todas as informações do sistema de entretenimento e conectividade bluetooth. Também exibe imagens da câmera de ré, mas ficou faltando o navegador GPS. De série o cupê ainda é equipado com sistema de partida sem chave e botão “Start/Stop”, ar condicionado automático, computador de bordo, direção elétrica com regulagem de altura e profundidade, vidros elétricos dianteiros e traseiro, travas elétricas e alarme com comando na chave, retrovisores externos com comando elétrico e rebatíveis eletricamente, som com mp3, entrada USB e auxiliar, volante revestido em couro com comandos de som e piloto automático integrados, banco do motorista com ajuste elétrico, seis airbags, freios ABS com EBD, faróis de neblina, acendimento automático dos faróis, sensor de estacionamento com câmera de ré e rodas de liga-leve de 17 polegadas. As de 18 polegadas e o teto de vidro são os únicos opcionais.

O motor é um 1.6, somente a gasolina, de dezesseis válvulas, com duplo comando (DOHC), sistema de abertura variável de válvulas (CVVT) e acelerador eletrônico, que rende 128 cavalos de potência. No entanto, era esperado um motor 1.6 GDi, de injeção direta de combustível. O câmbio automático sequencial de seis marchas, com opção de trocas manuais, já estava previsto no lugar do robotizado de dupla embreagem.

O Veloster começou a ser oficialmente vendido exatamente no dia em que o governo aumentou em 30% o IPI dos carros majoritariamente importados de países de fora do eixo Mercosul-México: em 15 de setembro. Ele vai pagar 41%.

Assim, o preço, que estava estimado entre R$ 68 e 75 mil reais, agora já está em R$ 75.700 o básico, R$ 80.900 o equipado com teto de vidro e R$ 82.900 o completo, com rodas de 18 polegadas. Apesar das fotos exibirem-no nas cores laranja e vermelho, a Hyundai só está trazendo o cupê para o Brasil nas cores preta e prata. A garantia é de 5 anos.

Como carro de imagem, o Veloster não deve ser muito prejudicado pelo aumento arbitrário do IPI, mas os preços tendem a subir mais. As filas e o ágio devem diminuir. Ameaçados estão o sucesso do novo sedã Elantra, a liderança do hatch médio i30, a competividade do SUV ix35 e do luxuoso Sonata e a vinda da nova geração do i30 em 2012.

LANÇAMENTO - CHEVROLET CRUZE

2011-09-21T19:39:00.000-07:00

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Já disponível nas concessionárias, em duas versões (LT e LTZ), o Chevrolet Cruze representa um novo desafio para a General Motors: recuperar, não só a liderança entre os sedãs médios no mercado brasileiro como, também, a confiança do público para os seus modelos do gênero.

Desde que começou a fabricar veículos de passeio no Brasil, em 1968, os sedãs médios e grandes da GM sempre foram referência. Começou com o Opala, que foi substituído pelo luxuoso Omega. Ganhou o reforço do Monza, que conseguiu a façanha, jamais repetida por um carro grande, de liderar o mercado geral por três anos, entre 1984 e 1986. Por fim, este foi substituído pelo Vectra, que teve três gerações no nosso país.

A confiança foi perdida quando a terceira geração do Vectra se transformou num Astra reestilizado para economizar custos. Um grande preconceito contra o Brasil em prol dos grandes lucros. Resultado: os japoneses nacionalizados Honda Civic e Toyota Corolla venderam mais. O Vectra também era criticado pelo consumo excessivo de combustível.

Agora o Vectra dá lugar ao Cruze, um projeto sul-coreano, com participação de outros centros de estilo da General Motors no mundo, como Alemanha, Estados Unidos e Austrália. Nasceu como Daewoo Lacetti na Coreia do Sul, deixando de lado a inspiração alemã da Opel. Mas foi escolhido para ser um projeto mundial, como o Monza foi no passado, e revitalizar a General Motors, que quase faliu em 2008, com a crise econômica dos Estados Unidos.

Pena que o nome não soa tão bem no nosso país. As pessoas podem associá-lo às expressões cruz-credo ou cruzes. Saudades dos tempos em que os publicitários brasileiros tinham liberdade de escolher um nome agradável para nós.

O Cruze não merece esses apelidos pejorativos. A beleza e a elegância dos seus 4,60m de comprimento (2 centímetros mais curto que o Vectra), 1,79m de largura (6cm mais largo) e 1,48m de altura (2 cm a mais) se destacam nas ruas. O teto arqueado faz uma fusão fluente (sem trocadilho com o Renault, por favor) com o para-brisas e a traseira, o que lhe deu um aspecto de cupê. Ele abandona aquela emenda artificial do terceiro volume do antigo "Vectrastra". A linha de cintura é alta e as janelas, também em arco, terminam num vidro vigia falso, apenas uma pintura preta, como no compacto Agile, só que mais discreto. Nas portas, acima das maçanetas, há um vinco que começa na ponta da lanterna traseira até a dobradiça da porta dianteira. As rodas de alumínio são de 17 polegadas nas duas versões. Mas o desenho varia. São cinco raios na LT e dez na LTZ.

A tampa do capô avança um pouco sobre os faróis de máscaras escuras e refletores simples, delineando as formas deles. A barra na cor do carro com o emblema dourado grande, padrão estético da Chevrolet, fica mais próxima do capô, o que dá ainda mais agressividade à grade em forma de colmeia. A traseira, com a régua da placa (cromado na LTZ) e o aplique das lanternas, ficou conservadora e lembra o rival Toyota Corolla, mas agrada.

Por dentro, houve melhora de acabamento em relação ao Vectra. Os plásticos rígidos continuam, mas agora eles ganharam a companhia de apliques em tecido ou em couro sintético no painel das portas. Aliás, o tablier adota o estilo duplo cockpit, como no Agile, Camaro, Malibu...

O console central, que vai da tela do sistema multimídia até o apoio de braço (pequeno), divide o painel, e a simetria entre os bancos do motorista e do passageiro é que forma o efeito. O quadro de instrumentos é formado por três capelas com molduras cromadas e a cobertura de plástico. A do meio tem forma de portal e abriga os marcadores de óleo e combustível, além de um pequeno display. As laterais são o conta-giros e o velocímetro.

O espaço interno é bom, mas menor que no Vectra. O Cruze tem distância entre-eixos de 2,68m. O Vectra tinha 2,70m. Os joelhos vão quase encostados no banco da frente. A cabeça dos mais altos raspa no teto. Quem tem cerca de 1,75m de altura fica a um palmo. O porta-malas tem capacidade para 450 litros, menor que o modelo que o antecedia, que tinha 526 litros. O fundo é rígido e as laterais têm carpete. As dobradiças "pescoço de ganso" atrapalham a acomodação da bagagem.

O segundo destaque do Cruze é o motor Ecotec 6, inteiramente novo e importado da Hungria. De quatro cilindros, flex, com 1.8 litro de capacidade cúbica, dezesseis válvulas e duplo comando variável das mesmas, o propulsor aposenta o antigo 2.0 Flexpower, basicamente usado desde os tempos do Monza. Derivado do 2.4 do Captiva, rende 140 cavalos com gasolina e 144 com álcool. O 6 vem das seis marchas presentes tanto no câmbio manual, quanto no automático sequencial.

O desempenho, porém, não correspondeu às expectativas, mesmo com álcool no tanque. Na versão com câmbio automático, a aceleração de 0 a 100 km/h, mesmo divulgada pela fábrica, ficou nos 11,4 segundos. A velocidade só chega aos 197 km/h. Na versão manual, o desempenho melhora para 10,8 segundos e 204 km/h. O consumo é de 6,6 km/litro na cidade e 9,3 km/litro na estrada, também com álcool, segundo a revista Quatro Rodas. É.. com o combustível os antigos proprietários do Vectra vão continuar gastando.

A frenagem também decepciona. Parou a 80 km/h em 32,7 metros. A 120 km/h, imobilizou-se em 64,6 metros. Ainda bem que o Cruze é silencioso: 58,5 e 63,2 decibéis a 80 e 120 km/h, respectivamente. Os números também são da Quatro Rodas.

A versão básica LT já vem com ar condicionado digital e sistema automático de recirculação e qualidade do ar (AQS - "Air Quality System"), freios com ABS com distribuidor de pressão entre as rodas e controle eletrônico de estabilidade, airbags frontais e laterais, controle de tração, conexão Bluetooth e espelhos eletrocrômicos. Além de itens básicos para um modelo médio nacional, como direção assistida (eletricamente), trio elétrico, computador de bordo e volante multifuncional de três braços. Sensor de chuva e acabamento em couro são opcionais.

O LTZ, que só vem com câmbio automático, adiciona acabamento em dois tons de couro, espelhos externos rebatíveis, airbag tipo cortina, detalhes com acabamento cromado, sensores de obstáculos traseiros e de luminosidade, chave presencial – que permite destravar as portas e acionar o motor com a chave no bolso ou na bolsa, por exemplo – e uma central multimídia completa, com GPS, CD player e tela de 7 polegadas (no LT a tela é menor). Só que cadê a regulagem elétrica do banco do motorista, pelo menos, e a saída do ar condicionado para a traseira, como havia no Vectra? A GM esqueceu.

O Cruze LT custa R$ 67.900 com câmbio manual e R$ 69.900 com o automático. O LTZ sai por R$ 78.900 só com a transmissão automática e em pacote único. Relativamente comparado às versões básicas e completas dos concorrentes, o LTZ é o mais vantajoso. Veja a relação completa dos preços dos rivais no final do texto.

A pintura na cor sólida branco Mahler é a única que não possui acréscimo no valor. As demais (Bege Desert, Cinza Rusk, Prata Polaris, Preto Carbon Flash e Verde Lotus), todas metálicas, acrescentam R$ 990 ao preço final. A garantia é de 3 anos, sem limite de quilometragem. Para o início do ano que vem é esperado o Cruze hatch, que vai substituir o Vectra GT.

O Chevrolet Cruze tem qualidades que podem lhe devolver a liderança no mercado. Mas também defeitos que podem atrapalhar os seus planos.

Pontos Fortes

+ Estilo

+ Acabamento

+ Nível de Ruído

+ Tecnologia do motor

Pontos Fracos

- Desempenho

- Consumo

- Frenagem

- Porta-malas

Concorrentes

Citroën C4 Pallas 2.0 16v - R$ 59.490 (GLX manual), R$ 64.990 (GLX automático) e R$ 72.400 (Exclusive)
Fiat Linea 1.8 16v - R$ 56.700 (Essence manual), R$ 67.570 (Absolute Dualogic) e R$ 79.474 (1.4 Turbo-Jet completo, manual)
Ford Focus Sedan 2.0 16v - R$ 65.100 (GLX manual), R$ 69.290 (GLX automático) e R$ 79.210 (Titanium)
Honda Civic 2.0 16v- R$ 66.660 (LXS manual), R$ 71.430 (LXS automático) e R$ 86.750 (EXS)
Hyundai Elantra 1.8 16v - R$ 71.700 (manual), R$ 81.600 (automático básico) e R$ 84.200 (automático completo)
Kia Cerato 1.6 16v - R$ 59.900 (manual), R$ 61.900 (automático básico) e R$ 64.990 (automático completo)
Peugeot 408 2.0 16v - R$ 59.500 (Allure manual), R$ 64.500 (Allure automático) e R$ 79.900 (Griffe)
Renault Fluence 2.0 16v - R$ 60.290 (Dynamique manual), R$ 65.690 (Dynamique automático CVT) e R$ 76.390 (Privilége)
Toyota Corolla - R$ 67.070 (GLi 1.8 manual), R$ 70.570 (GLi 1.8 automático) e R$ 86.870 (Altis 2.0)
Volkswagen Jetta - R$ 65.755 (Comfortline 2.0 8v manual), R$ 69.990 (Comfortline 2.0 8v automático) e R$ 89.520 (Highline 2.0 TFSI)

FICHA TÉCNICA - CHEVROLET CRUZE ECOTEC 6 1.8 16v

Motor: Quatro cilindros, transversal, flex, 1.796 cm³, 16 válvulas

Potência: 140 cv (gasolina) e 144 cv (álcool)

Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,8 seg. (câmbio manual com álcool) / 11,4 seg. (automático álcool)

Velocidade máxima: 204 km/h (manual álcool) / 197 km/h (automático álcool)

Consumo Médio: 7,95 km/l (automático álcool - Revista Quatro Rodas)

Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,60 /1,79/1,48 /2,68 m

Porta-malas: 450 litros

Tanque: 60 litros

Preços: R$ 67.900 (LT manual), R$ 69.900 (LT automático) e R$ 78.900 (LTZ)