segunda-feira, 17 de dezembro de 2018


Tudo começou no início dos anos 60, quando a General Motors do Brasil, então com quarenta anos de atividade e desde 1957 produzindo caminhões e picapes, decidiu fabricar um automóvel de passeio.

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sexta-feira, 7 de dezembro de 2018


Renascido recentemente num utilitário esportivo, acompanhado do sobrenome Cross, o nome Eclipse já batizou um cupê de quatro lugares, que teve quatro gerações. 
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quinta-feira, 29 de novembro de 2018


Mais uma vez afirmo que os utilitários esportivos estão tomando o lugar de hatches, sedãs e até cupês. Um exemplo é o novo Mitsubishi Eclipse Cross, que resgatou o nome de um famoso modelo esportivo do gênero nas décadas de 1990 e 2000, teve quatro gerações e era o preferido dos jogadores de futebol, como o promissor Dener, morto em 1994, em um modelo da primeira geração.

Eclipse Coupé 1994

Pena que o crossover não seja tão elegante quanto o antigo esportivo. E não é por causa da traseira com vidro cortado pelo aerofólio luminoso, que prejudica a visibilidade por dentro. As lanternas são verticais e se estendem até o segundo aerofólio, no teto. O recurso já foi usado em outros modelos, como o Honda CR-Z, Citroën C4 VTR e o Toyota Prius, desde a segunda geração. Muito menos por causa da frente com dois filetes grossos horizontais e um par de barras em bumerangue, ambos cromados. Cada uma dessas barras liga o farol full-LED à luz de neblina. A culpa pelo estilo estranho é da caída da janela lateral, trapezoidal demais, o que acelera o envelhecimento do novo modelo.


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domingo, 18 de novembro de 2018


Já se sabia que a nova geração do Toyota Corolla, a 12ª do modelo mais vendido do mundo, usaria a moderna plataforma modular TNGA (Toyota New Global Architeture), a mesma usada no atual híbrido Prius e no crossover compacto C-HR, este inexistente por aqui. O estilo foi sendo revelado aos poucos: primeiro o do hatch, depois a perua e, finalmente, o sedã, carroceria que mais interessa aos brasileiros e norte-americanos. 
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domingo, 11 de novembro de 2018



Fechando a série Clube dos Quinze Anos, que desde abril vem atualizando a história de quatro compactos nacionais que completaram 15 anos de produção em 2018, o Volkswagen Fox é o único que continua estruturalmente com a mesma carroceria desde o lançamento. Só mudou a frente e o interior em 2009 e 2014.
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sexta-feira, 2 de novembro de 2018


Os utilitários esportivos se tornaram uma mania em todo o mundo. Tipos de carroceria de veículos, como monovolumes, hatches, sedãs e até cupês esportivos estão sendo ameaçados de extinção. Aqui no Brasil, as peruas, praticamente, já não existem mais.

É por isso que a Volkswagen decidiu fazer um lançamento mundial do seu primeiro utilitário esportivo compacto. O T-Cross foi apresentado à mídia, simultaneamente, no Brasil (para o mercado latino-americano), na Holanda (para os europeus) e na China (para os asiáticos). E as três versões são ligeiramente diferentes, mesmo baseadas na plataforma modular MQB A0.

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sábado, 27 de outubro de 2018


Em 1967, a Chrysler comprou a Simca e, aqui no Brasil, substituiu o famoso Chambord pelo 'moderno' Esplanada. Dois anos depois a montadora norte-americana extinguiu a marca francesa e lançou no país a sua outra marca, a Dodge, com o enorme Dart, de 4,96m de comprimento e motor V8.

Fez muito sucesso, mas a Chrysler queria conquistar outros mercados e, parecendo estar pressentindo a crise do petróleo que se desenhava naquela época, procurou um modelo mais compacto e econômico. Começava a nascer o Polara.



O primeiro carro compacto da Chrysler fabricado no Brasil foi apresentado no Salão do Automóvel de 1972 e chegou ao mercado em abril de 1973, ainda com o nome de Dodge 1800, que era a cilindrada do seu motor de 78 cavalos.
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quinta-feira, 25 de outubro de 2018


A plataforma modular MQB, enfim, chega ao sedã Jetta no Brasil, que abandona o estilo conservador da sexta geração para assumir linhas mais esportivas e esculpidas. A frente comportada de grade e faróis retos deu lugar a um conjunto trapezoidal em que a grade termina embaixo dos faróis, lembrando o grande Passat. Já a lateral vincada é praticamente uma reprodução mais ampla do Virtus e a traseira, com lanternas horizontais e prolongamento na tampa do porta-malas mais finas que o antigo e também o sedã médio-compacto, vieram do Audi A4, que pertence ao grupo Volkswagen.



O comprimento aumentou de 4,66 para 4,70m e a distância entre-eixos agora é de 2,68m (antes 2,65m, a mesma do Virtus). A altura diminuiu um centímetro, sendo agora de 1,46m, e a largura se mantém em 1,80m.
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quinta-feira, 18 de outubro de 2018


Um dos vários anúncios impressos do Maverick dizia: "Em suas mãos, o privilégio de possuir um carro que amanhã continuará diferente". Os publicitários que atendiam à Ford eram visionários. Quarenta anos e cinco depois, nenhum automóvel nacional conseguiu ser igual ao Maverick, que marcou a década de 1970.

A sua história começou com uma teimosia, que não foi a responsável direta pela curta vida de seis anos do modelo. Em 1970, a Ford, que tinha assumido o controle da Willys dois anos antes, queria produzir um sedã médio de passeio para substituir o velho Aero Willys e que se posicionasse entre o compacto Corcel e o grande e luxuoso Galaxie.
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segunda-feira, 15 de outubro de 2018


Ícones raramente mudam radicalmente de aparência quando ganham nova geração. É para manter a identidade. E o BMW Série 3 é mais um exemplo. O sedã médio da marca alemã chega à sua sétima edição ganhando novos faróis, grade, para-choque, lateral musculosa e lanternas, mas manteve o teto alto de caída arredondada e o quebra-vento na janela lateral traseira, criando a falsa impressão de mudança de meia vida.
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segunda-feira, 8 de outubro de 2018


Um saudoso acompanhante


Há trinta e cinco anos, o Ford Escort (acompanhante em inglês) era lançado no Brasil. Logo se tornou um sonho de consumo dos jovens motoristas dos anos 1980. Fez a alegria dos adolescentes endinheirados e recém-habilitados.
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sexta-feira, 5 de outubro de 2018


Confesso que eu fiquei bem indeciso entre falar ou não do Citroën C4 Cactus. Um carro de estilo bem estranho, que ora parece um hatch, ora um utilitário esportivo ou uma perua. Avaliadores benevolentes diriam que suas linhas são originais e ousadas, mas sinceros como eu dizem a verdade: ele é muito feio com os seus faróis no para-choque e luzes diurnas de LED no capô, coluna C mais baixa que as janelas e traseira poluída com lanternas retangulares, com iluminação tridimensional, vinco para a placa e para-choque de plástico cinza.

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domingo, 23 de setembro de 2018


Em 1993, a Mercedes já tinha experiência com utilitários fora de estrada com o Geländewagen (mais conhecido como Classe G) e também com o Unimog, além dos caminhões. Mas o sucesso de utilitários esportivos, como o Ford Explorer e o Mitsubishi Pajero atiçaram a marca alemã da estrela de três pontas a entrar no segmento de luxo.

O desejo aumentou em 1995, quando a Land Rover reestilizou o seu Range Rover, dando-lhe linhas mais modernas e faróis retangulares. A Mercedes, então, tentou uma parceria com a Mitsubishi para usar a base do Pajero, mas não conseguiu. Assim, decidiu construir ela mesma o seu SUV, que iria inaugurar a fábrica em Tuscaloosa, no estado do Alabama, nos Estados Unidos.

Finalmente, em 1997, a versão definitiva, bem mais reta, foi apresentada no Salão de Detroit, pois o mercado norte-americano foi a prioridade da Mercedes para comercializar o Classe M, que virou ML após reclamação da BMW, detentora dos direitos sobre a letra que representava a sua divisão esportiva. O ML teve mais duas gerações: 2005 e 2011. Em 2015, a mesma carroceria de terceira geração passou por um face-lift que mudou o seu nome para GLE, que já gerou um cupê e uma nova geração, apresentada este ano, sempre com o vidro traseiro envolvente. 
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terça-feira, 18 de setembro de 2018


Há vinte anos a Mercedes já tinha o Classe G como utilitário esportivo. Mas a marca alemã queria um SUV de linhas mais modernas e luxuosas para enfrentar o britânico Range Rover, da Land Rover, que havia sido reestilizado três anos antes. Assim, lançou o Classe ML, que instigou as concorrentes conterrâneas a lançarem o BMW X5, Porsche Cayenne e Audi Q7, além de modelos menores e até com a aparência de cupês como o BMW X6.

Mercedes ML 1998

Em 2005, o Classe ML ganhou a sua segunda geração e a terceira foi apresentada em 2011. Acontece que, em 2015 a Mercedes mudou a nomenclatura de todos os seus veículos e o ML passou a se chamar GLE num face-lift da geração corrente, pois o utilitário usa a plataforma do sedã Classe E. Um inédito SUV de traseira baixa e inclinada, chamado Coupé até aproveitou a sigla GLE.

Com o novo GLE que a Mercedes vai apresentar ao público no Salão de Paris, em outubro, surgiu uma grande confusão sobre a contagem de gerações. É o primeiro GLE convencional desenhado exclusivamente para a nova geração, mas já é a segunda da sigla e a quinta edição se contarmos as duas anteriores do antigo Classe ML.
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quinta-feira, 13 de setembro de 2018


No texto de lançamento internacional da terceira geração do hatch médio Hyundai i30 eu o chamei de patinho feio porque a combinação da traseira alta e quadrada com o capô baixo lembrava a personagem do conto infantil, que no final da história se revela um lindo cisne quando cresce.


Meses depois, a marca sul-coreana lançou duas novas variações de carroceria do i30: a tradicional perua, chamada de CW (nós, brasileiros, só a tivemos na primeira geração), e a inédita Fastback, com teto de caída mais baixa e inclinada.
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quarta-feira, 5 de setembro de 2018


O Volkswagen Polo chegou antes, em 2002, mas foi o Citroën C3, lançado no Brasil em junho do ano seguinte, quem mais ganhou fama como Compacto Premium na sua época. Hoje, o novo Polo recuperou a referência. 

Assim como o Honda Fit, o C3 foi a primeira investida da Citroën no segmento de compactos e também o segundo modelo da marca francesa produzido em nosso país. A Honda já fabricava o Civic em São Paulo desde 1997 e a Citroën a minivan média Xsara Picasso, em Porto Real, aqui no estado do Rio.
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sábado, 1 de setembro de 2018


De um lado, temos a alemã BMW, que não se cansa de inventar novos conceitos de utilitários esportivos. Inovou com o X6, um SUV cupê, cujo estilo foi imitado pelo arquirrival conterrâneo Mercedes GLE Coupé. Depois, tornou o seu novo conceito mais acessível com o X4, igualmente copiado pelo Mercedes GLC Coupé. Agora, criou o SAC, não o Serviço de Atendimento ao Consumidor, mas o Sport Activity Coupé, ou Cupê de Atividade Esportiva, com o X2, um crossover compacto que tem mais cara de hatch anabolizado.

Do outro, temos a sueca Volvo, de propriedade chinesa, que, além da nova plataforma modular CMA, está estreando no próprio segmento de utilitários esportivos compactos, com o XC40, fabricado em Ghent, na Bélgica, e tem mais aparência de utilitário esportivo, sem deixar de inovar nos detalhes, como as janelas laterais bem ascendentes em direção à traseira e as lanternas na coluna, além da grade curvada e os faróis com "Martelo de Thor". 

Os dois vão se enfrentar as respectivas versões mais caras: o X2 sDrive20i M Sport X e o XC40 T5 R-Design, ambos com motor turbo 2.0. Também são concorrentes o Mercedes GLA, o Land (Range) Rover Evoque e o também recém-lançado Jaguar E-Pace, mas neste comparativo teremos apenas o duelo do BMW com o Volvo.



Estilo e Acabamento

Cansada de ver a Mercedes copiar o estilo dos seus dois primeiros cupês utilitários, a BMW mudou de estratégia e tornou o cupê derivado do seu SUV X1 mais próximo de um hatchback esportivo, como o Mini Cooper, que também utiliza a mesma plataforma modular UKL.

O X2 é mais arredondado, tem mais vincos, inaugurou dentro da marca de Munique as formas trapezoidais do duplo rim frontal e deixou um par de aberturas triangulares no para-choque com uma falsa grade colmeiada em cada, criando a impressão de que é um enorme radiador. 


Na lateral, a linha de cintura é bem alta e também ascende, só que de forma mais suave, em direção à coluna C, que tem o tradicional emblema de hélices em movimento da BMW, aplicação que não era usada desde os cupês CS das década de 60 e 70. A traseira é bem alta, com lanternas horizontais bipartidas em LED (aliás, os faróis e as luzes de neblina na frente são inteiramente com o diodo emissor de luz), cortadas também por um vinco que dá o músculo nas formas do X2. O vidro traseiro é pequeno e acabou prejudicando a visibilidade do modelo, juntamente com as janelas laterais estreitas. O arremate é feito com apliques de plástico cinza, exclusivos da versão M.


Apesar de ter o estilo convencional de um utilitário esportivo, a Volvo ousou na lateral do XC40. A ascendência das janelas é mais íngreme que no BMW e o teto de cor diferenciada, cria um efeito de que a coluna C é flutuante. As lanternas têm formato de J (horizontal na lateral e vertical junto ao vidro traseiro, que é mais amplo) e não invadem a tampa traseira, como no X2. Esta é limpa, apenas com a assinatura Volvo espaçada. A placa está no para-choque. A frente tem a já conhecida grade hexagonal com o emblema e o friso diagonal cromado bem no centro e os faróis com o "Martelo de Thor", que são as luzes diurnas de LED, que na verdade, está mais para um Y.  Se o XC40 parece mais careta, pelo menos ele oferece mais visibilidade para quem está em seu interior, com a área envidraçada maior.


Os dois utilitários têm um painel horizontal, mas o XC40 tem a tela multimídia (de 9 polegadas) e as saídas de ar verticais, além de quadro de instrumentos inteiramente eletrônico com três configurações. O friso recuado metálico tem acabamento texturizado. Apesar do revestimento emborrachado nos dois, o acabamento do X2 tem um aspecto melhor, principalmente nas portas, com frisos iluminados de LED nas mesmas e no painel, com cores que podem ser escolhidas digitalmente na tela multimídia. Esta (operada por toque e também no botão giratório no console) e as saídas de ar são horizontais, como o próprio tablier. Já o quadro de instrumentos é inteiramente analógico, com os mostradores redondos, dentro da tradição BMW. O volante tem miolo circular no alemão e quadrado no sueco.


A posição de dirigir não conta pontos para o comparativo, mas o XC40, como um típico SUV, tem uma posição mais alta, realçada ainda mais pelas rodas de 20 polegadas. Já o estilo hatchback do X2, com rodas de 19 polegadas, se reflete no interior e é mais baixo, como no seu irmão Série 1.


X2 2x0


Espaço interno e Porta-malas

Com maior distância entre-eixos (2,70m contra 2,67m), assento mais curto e maior altura, o Volvo XC40 oferece mais espaço interno para as pernas e a cabeça. O sueco também tem mais espaço no porta-malas: 460 contra 370 litros.

XC40 2x2


Motor e Câmbio

Ambos os crossovers usam um motor de quatro cilindros 2.0 16v, com turbo e injeção direta. Mas o Volvo volta a levar vantagem por entregar 252 cavalos de potência, enquanto o BMW rende 192 cv. O torque do XC40 também é maior: 35,7 kgfm contra 28,5 kgfm.

Nova superioridade do Volvo está na transmissão. Ele oferece um câmbio automático de verdade de oito marchas, enquanto o BMW tem um automatizado de dupla embreagem com sete velocidades.

XC40 4x2


Desempenho e Consumo

Os sessenta cavalos a mais de potência num motor de mesma capacidade cúbica praticamente não fizeram diferença no desempenho a favor do XC40. Ou melhor, deram apenas dois décimos de segundo para o belgo-sueco na aceleração de 0 a 100 km/h medida pela revista Carro: 7,32 contra 7,51 segundos. No entanto, na retomada entre 80 e 120 km/h, pela mesma publicação, o mais rápido é o X2, com 4,80 contra 5,24 segundos. Mesmo assim, as duas provas foram decididas em menos de um segundo. Logo, temos um empate técnico.


Por outro lado, andar menos ajudou o X2 a economizar mais combustível: com 10,2 km/litro na cidade e 14,4 km/l na estrada. O Volvo fez médias de, respectivamente, 7,8 km/l e 12,5 km/l. Outro fator que ajudou o alemão foi o câmbio de dupla embreagem.

X2 3x4. EMPATE NO DESEMPENHO


Frenagem e Ruído

Nestas duas provas da Carro, o Volvo começa a ampliar a sua vantagem. A 100 km/h se imobiliza totalmente 38,6 metros depois. O BMW vai mais além: 39,92 metros. No ruído os dois empatam a 80 km/h, na faixa dos 59 decibéis, mais oito décimos para o XC40 e nove para o X2. O sueco fabricado na Bélgica desempata a 120 km/h, fazendo 63,1 dBA contra 64,5 dBA do alemão.

XC40 6x3


Preço, Equipamentos e Assistência

Por motivos de força maior, não escrevi textos individuais sobre a chegada ao Brasil de cada um destes dois crossovers (do Volvo só falei na ocasião do lançamento internacional e da sua eleição como Carro do Ano na Europa).

Antes de analisar o custo-benefício preciso falar que o X2 vem importado em duas versões: sDrive20i GP e sDrive20i M Sport X.

A primeira custa R$ 211.950 e já traz de série assistente de estacionamento, câmera de ré e central multimídia com tela de 6,5 polegadas, ar condicionando digital de duas zonas, bancos dianteiros com ajustes elétricos, seleção de modos de condução (entre Eco Pro, Comfort e Sport), sistema Connected Drive (com monitoramento e serviços diversos, como concierge e notícias), além de controles de tração e estabilidade, freios a disco ventilados e seis airbags (dois dianteiros, dois laterais dianteiros e dois de cortina dianteiros e traseiros).

A M Sport X (letra que não representa tração integral, pois a do X2 é apenas dianteira) adiciona bancos dianteiros esportivos, teto solar panorâmico, chave presencial e retrovisores elétricos, rebatíveis e aquecidos. Há, ainda, uma central multimídia maior, de 8,8 polegadas, e sistema de projeção de informações no para-brisas (head-up display). Vale lembrar que o espelhamento do sistema multimídia é apenas para o sistema da Apple.


O X2 completo custa R$ 246.950. Logo, é mais de 30 mil reais mais caro que a versão de topo do XC40, chamada T5 R-Design, que custa R$ 214.950 e é equipada com ar-condicionado digital de duas zonas, assistência Volvo On Call (semelhante ao Connected Drive da BMW), assistente de mudança de faixa, banco do motorista com ajuste elétrico e memória, controlador de velocidade normal e em declive, controle de estabilidade e tração, faróis de leds, limpador de para-brisa automático, quadro de instrumentos em tela de TFT de 12,3 pol, rodas de 20 polegadas, sensores de estacionamento traseiros, sistema City Safety (frenagem automática), tela de 9 pol (compatível com Apple Car Play e Android Auto), sistema Mitigação de Pista Oposta (conduz o veículo de volta para a sua pista), câmera traseira de manobras, carregador de celular por indução, chave presencial para acesso e partida, retrovisor interno fotocrômico, seletor de modos de condução com cinco programas (Comfort, Eco, Off-Road, Dynamic e Individual), tração integral, banco do passageiro com ajuste elétrico, controlador de distância à frente, leitura de placas de sinalização, rodas de 20 pol, sensores de estacionamento dianteiros, sistema de áudio Harman Kardon de 600 watts com navegador, sistema de condução semiautônoma a até 130 km/h, tampa traseira com acionamento elétrico, teto solar panorâmico elétrico e volante com comandos de marchas.


Quem prestou atenção no texto percebeu que o Volvo tem muitos equipamentos que o BMW não tem, alguns deles já disponíveis na versão básica T4, que tem 190 cavalos no motor 2.0 turbo, como o sistema de mudança de faixa e mitigação de pista oposta. Esta versão custa R$ 169.950 e da lista de itens do R-Design no parágrafo anterior estão desde o Volvo On Call até o tal sistema de mitigação. Mas suas rodas são aro 18, o som tem 80 watts e o ar condicionado digital é de apenas uma zona. 

A versão intermediária T5 Momentum sai por R$ 194.950 e adiciona mais uma zona no ar condicionado digital e os itens do top que vão da câmera traseira até a tração integral, só precisando esclarecer que o som tem 250 watts e as rodas são de 19 polegadas. O motor já é o de 252 cavalos. 

A BMW fecha o placar, diminuindo a diferença da derrota com o maior número de concessionárias: 50 a 29. 


Placar final: Volvo XC40 T5 R-Design 8x4 BMW X2 sDrive20i M Sport X



Conclusão

O BMW X2 é um carro bonito. Mais até que o rival sueco. Tem acabamento superior e é mais econômico. Mas peca em detalhes como a visibilidade e não precisava ser tão caro e ainda oferecer menos recursos que o adversário. 

Além de mais utilitário esportivo na aparência, o Volvo XC40 também mostrou neste comparativo que é mais espaçoso (para passageiro e bagagem), seguro, confortável, equipado e barato. Enfim, é mais carro.


TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
DADOS DE TESTES: REVISTA CARRO


  1º Volvo XC40 T5 R-Design


  2º BMW X2 sDrive20i M Sport X

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domingo, 19 de agosto de 2018


O relançamento do BMW Série 8, com estilo, arquitetura e mecânica do Século XXI, trouxe a lembrança da primeira versão do cupê 2+2 de alto luxo da marca bávara, apresentada no Salão de Frankfurt de 1989, mas que só chegou ao mercado no ano seguinte.


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domingo, 12 de agosto de 2018


Com linhas retas, vidros dianteiro e traseiro amplos, traseira curta e alta dominada pelas lanternas e capô longo (que escondia um motor V12 5.0) com as tradicionais narinas da BMW em tamanho minúsculo, formado pela lataria, acima do para-choque e cercado pelos faróis de neblina e as luzes de direção, o Série 8 foi apresentado em 1989 para substituir o Série 6, sucesso nos anos 70.

Apesar dos faróis retráteis estarem fora de moda hoje em dia, o cupê esportivo - que não tinha moldura dos vidros nas suas duas portas e na lateral traseira (que abaixava) - ainda tem um estilo bem atual e atraente. Por isso, é lembrado por fãs da marca e também de todos os automóveis, inclusive este que vos escreve, que possui uma miniatura preta da Maisto em escala 1:18, aliás, o primeiro da minha coleção (também tenho um vinho de escala 1:43 do Auto Collection da Editora Del Prado).


Série 8 1989

Vinte e nove anos depois, o BMW Série 8 renasce com um novo estilo para substituir o Série 6, revivido nos anos 2000. Suas linhas estão ainda mais arredondadas. 
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domingo, 5 de agosto de 2018


O nome Blazer já tem quase meio século de história na Chevrolet. O utilitário surgiu nos Estados Unidos em 1969, como uma versão duas portas da grandalhona Suburban (equivalente à nossa Veraneio),  por sua vez derivada das antigas picapes C. Teve mais uma geração derivada da picape full size da marca e outras duas derivadas da compacta S10 (1982 e 1994). No Brasil, só teve uma única geração, com vários face-lifts, de 1995 a 2013. 




Quando a S10 americana deu lugar à Colorado em 2002, a Blazer passou a se chamar Trailblazer. Mas saiu de linha em 2010 e o nome passou a designar as versões da segunda geração da Colorado para o mercado asiático, aqui mantendo o nome de S10. A versão fechada também passou a se chamar Trailblazer em nosso país.

A Blazer pura e simples está voltando ao mercado norte-americano, muito mais esportiva que utilitário. Embora vá ter uma versão mais luxuosa, a Premier, com a frente de gravata dourada e grade horizontal com detalhes cromados, a maior atração do novo crossover é a versão RS, com frente nitidamente inspirada no face-lift do Camaro SS vendido nos Estados Unidos: emblema preto com contorno prateado e (enorme) grade com telas onduladas. As duas versões têm, em comum, as luzes diurnas de LED na parte superior e os faróis no para-choque.
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terça-feira, 31 de julho de 2018


No Japão, ele já está quase alcançando a maioridade. No Brasil, contudo, o Honda Fit vive uma adolescência complexa, pois o seu estilo monovolume caiu de moda e ele foi ofuscado pelo irmão com cara de utilitário esportivo HR-V. Tanto que a antiga versão aventureira Twist ganhou frente e traseira diferenciados e o nome de WR-V na atual geração. 

O Fit foi a primeira investida da montadora japonesa no segmento de compactos em nosso país, decidida um ano depois de seu lançamento por lá, em 2001. E é o segundo modelo da Honda fabricado na unidade de Sumaré (SP). O primeiro é o sedã médio Civic, desde 1997.

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sexta-feira, 20 de julho de 2018


Durante anos, a sueca Volvo ficou conhecida pelos seus sedãs e, especialmente, peruas de estilo quadradão. A linha compacta, formada pelo sedã S40 e a perua V40, deu início, em 1995, a um processo de arredondamento em suas linhas. Também pudera, o projeto era holandês (NedCar), desenvolvido em parceria com a Mitsubishi, que produziu sobre a mesma plataforma o Carisma.

O S80, sucessor do 960, levou o estilo arredondado para o segmento de topo em 1998, com a plataforma P2. Finalmente, em 2000, a Volvo suavizou as linhas do seu sedã médio com o S60, que ocupou o espaço do velho quadradão 850, renomeado S70 no face-lift para se alinhar ao novo padrão de nomenclatura da marca, assim como a perua 850SW virou V70. Começou a ser fabricado na Suécia, mas logo a produção também foi estendida à Bélgica e à Malásia.

Primeira geração (2000-2009)



O charme do S60 estava na caída arredondada do teto. Já a grade bem avançada em relação aos faróis retangulares arredondados (de máscara negra) e as lanternas traseiras em dois níveis, que acompanhavam os vincos da carroceria, eram comuns ao S80. Tinha 4,60m de comprimento e 2,71m de distância entre-eixos. Também teve a sua versão perua, mantendo a designação V70, que, aliás, foi lançada meses antes.


O primeiro S60 só tinha motores de cinco cilindros em linha, a gasolina ou diesel, com cilindradas 2.0, 2.3 e 2.4, esta última única sem turbo, e potência que ia dos 140 aos 250 cv. Hoje batizando praticamente todas as versões de modelos da Volvo, a T5 era apenas uma versão esportiva, com motor 2.3 turbo. Dois anos depois foram lançados dois motores turbodiesel, ambos 2.4, um com 130 cv, chamado simplesmente de D, e outro de 163 cv, chamado D5. A tração era dianteira, mas a versão 2.4T tinha opção integral. O câmbio era manual ou automático de cinco marchas. E ainda havia um pacote a mais de equipamentos chamado Optima.


Em 2004 ele ganhou um discretíssimo face-lift e mudanças na motorização, como a troca do 2.4 pelo 2.5, com a potência chegando a 210 cv, e a versão menos potente do 2.0T subindo para 180 cv. A T5 trocou o 2.3 pelo 2.4  de 260 cv. Uma nova versão esportiva passou a ser a top. A R tinha motor 2.5 turbo de 300 cv e opção de câmbio manual de seis marchas ou automático de cinco, ganhando uma velocidade a mais em 2005. O motor turbodiesel 2.4 do D5 passou a ter 185 cv, mantendo os 163cv para a versão básica, que substituiu o de 130 cv. Foram criados o pacote Kinetic, Momentum e Summum.



Segunda geração (2010-2017)

A segunda geração ficou ainda mais arredondada e musculosa em 2010. A frente continuava com a grade avançada em relação aos agora faróis ovalados, mas o que chamavam atenção eram as luzes diurnas de LED entre eles. A traseira ficou mais convencional, com as lanternas triangulares se concentrando na junção com a lateral e um aplique na tampa do porta-malas formando um bumerangue. Acima, o nome VOLVO mais espaçado.



A plataforma P2 deu lugar a P3, estreada na primeira edição do utilitário esportivo XC60. número que foi adotado na perua, que passou a se chamar V60. O comprimento aumentou para 4,63m e a distância entre-eixos para 2,77m.

Toda a linha passou a contar com turbo no motor, mas o de cinco cilindros passou a dividir espaço com os de quatro e seis cilindros e, ainda assim, inicialmente somente movidos a diesel, como o D3 2.0 de 136 e D4. de 163 cv. Com gasolina e quatro cilindros, apareceram duas versões 1.6, com 150 e 180 cavalos, batizados, respectivamente de T3 e T4, nomenclatura que era usada na versão esportiva da primeira geração, antes de chegar a R. A cilindrada baixa também estava presente com diesel, apenas com 114 cv. A 2.0 a gasolina era apenas chamada de 2.0T e rendia 203 cv. Com seis cilindros foi lançada a T6 3.0, com 305 cavalos e tração integral. O câmbio podia ser manual ou automático de seis marchas.





O maior destaque do segundo Volvo S60 foi a tecnologia de segurança, principal especialidade da Volvo, como o City Safety, que incluía detector de pedestres com redução de velocidade ou frenagem automática para evitar colisão com o carro da frente.

A tecnologia não se limitou à proteção dos ocupantes e pedestres, com a inclusão posterior do detector de tráfego cruzado e de ciclistas. Chegou à motorização também. Primeiro com o sistema Start-Stop nas versões Drive-E, que desliga o motor nas paradas de trânsito.



Um face-lift, três anos depois do lançamento da segunda geração, aumentou os faróis e eliminou aquelas luzes de LED junto à grade, e também trouxe novidades na mecânica e na segurança, com direito a uma nova versão esportiva: a Polestar, inicialmente com motor turbo de seis cilindros 3.0 com 351 cv, substituído depois por um de quatro cilindros 2.0 biturbo de 367 cv. O motor de cinco cilindros a gasolina 2.4 voltou à linha na versão T5 com 254 cv. E o acabamento R-Design, antes restrito ao mercado norte-americano (quando tinha um 6 cilindros de 329 cv), tornou-se mundial na versão T6 com o 2.0 4 cilindros biturbo de 306 cv. O câmbio automático passou a ter oito marchas. Outra nova versão foi a Cross Country, uma série especial com suspensão elevada limitada a 500 unidades. Em 2015 foi lançado o Volvo S60L T6 Twin Engine PHEV (Plug-in Hybrid Eletric Vehicle), que combinava um motor 4 cilindros 2.0 a gasolina com um elétrico que podia ser carregado na tomada. mas era exclusivo do mercado chinês, onde também passou a ser fabricado, depois que a Volvo foi comprada pela Geely.



Terceira geração (2018)

Apresentada este ano, a terceira geração passa a adotar a plataforma modular SPA e elementos estéticos de seus irmãos S90, XC90, V90, XC60 e V60, como a grade mais vertical e recuada, faróis com luzes de LED em forma de T (o chamado Martelo de Thor) e traseira com lanternas em C com luzes formando um E, como no sedã maior. Só o perfil é mais esportivo, com teto mais arredondado e linha de cintura elevada.



Se o S60 anterior tinha botões no centro do console flutuante (o painel central era fino e curvo, abrindo um vão na parte de trás) na posição vertical, lembrando um controle remoto de televisão, o novo, seguindo a tendência da redução de botões de celulares, tem a tela vertical, como os irmãos. O City Safety agora também detecta animais de grande porte, como cavalos e bois (ou alces, comum nas estradas europeias, principalmente suecas). O Pilot Assist comanda a direção, aceleração e frenagem em estradas a até 130 km/h; aviso de saída de faixa com correção; alerta de tráfego cruzado com frenagem automática e sistema de entretenimento Sensus Connect com Android Auto, Apple CarPlay e navegador, entre outros.



Além dos botões, também foram eliminados os motores a diesel, pivô de escândalos de fraude no controle de emissão de poluentes por outras montadoras. Toda a linha terá motores a gasolina ou híbridos. E toda com o mesmo motor 2.0 turbo com injeção direta, que se desdobra em várias versões, como a T5, com 254 cavalos e a T6, com 320 cv. Associada a um motor elétrico, esta última versão, com sobrenome Twin Engine gera 344 cv. Na versão T8 Twin Engine são 410 cv. A esportividade com rodas escurecidas, spoilers, pinças de freio e cintos de segurança amarelos está no pacote Polestar Engineered e mais dez cavalos. O câmbio é automático de oito velocidades e, inicialmente, só as versões híbridas têm tração nas quatro rodas.






Se as duas primeiras gerações foram fabricadas na Suécia, Bélgica, Malásia e China, o terceiro S60, começará a ser produzido em Charleston, nos Estados Unidos, mais um país incluído no mapa de produção do sedã médio da Volvo. 

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO




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