quinta-feira, 28 de setembro de 2017

HISTÓRIA - CHEVROLET OPALA




Há 25 anos o Opala deixava de ser fabricado. Mas ainda é lembrado pelo seu papel importante na história da indústria automobilística brasileira.

Tudo começou no início dos anos 1960, quando a General Motors do Brasil, então com quarenta anos de atividade e desde 1957 produzindo caminhões e picapes, decidiu fabricar um automóvel de passeio.

Três carros foram cogitados. Da Opel, subsidiária alemã da GM, foram testados o compacto Kadett (ainda na primeira geração) e o luxuoso Rekord. Da Chevrolet norte-americana, o Impala. O resultado do laboratório acabou criando um carro híbrido: estilo do Rekord e conjunto mecânico do Impala. Até a matriz dos EUA reclamou, mas a filial brasileira não quis saber e apostou no resultado final que seria um grande sucesso.

Em novembro de 1968, no Salão do Automóvel de São Paulo, era apresentado o fruto de dois anos de projeto e 500 mil quilômetros de testes: o Opala, nome de uma pedra preciosa, constituída de sílica hidratada de cor leitosa e azulada, que, exposta à luz, apresenta cores vivas e reflexos irisados. O nome também não deixa de ser uma fusão dos nomes Opel e Impala.

O primeiro Opala, destacado nesta matéria, chegou ao mercado como modelo 1969. Tinha quatro portas, media 4,58 m de comprimento, 1,76m de largura e 2,67m de distância entre-eixos. A frente do modelo tinha desenho simples. Os faróis redondos estavam cravados dentro da grade inteiramente de filetes cromados horizontais que invadiam um pouco a lateral. Havia um vinco no meio da grade que se estendia até o capô, aberto no sentido inverso. O pára-choque, também cromado e envolvente, ficava bem colado à grade. Havia quebra-vento nas janelas tanto na frente como atrás e a coluna C era larga. As pequenas lanternas ficavam na extremidade da traseira recuada e chegavam até a lateral. Uma faixa abrigava a inscrição “CHEVROLET”.


O interior era bem espaçoso. Tinha dois bancos inteiriços, já que a alavanca do câmbio de três marchas ficava na coluna de direção. O painel também ia de ponta a ponta e tinha três instrumentos (velocímetro até 180 km/h, marcadores de temperatura, combustível e relógio). No centro ficava o rádio e nas extremidades, as saídas circulares de ar. A visibilidade dianteira era boa, mas a traseira era um pouco alta, dificultando a visão na hora de dar marcha-a-ré. Os jornalistas da época elogiavam a inclinação do volante e a altura dos pedais. Como era dirigido a um público de maior poder aquisitivo, o Opala possuía acabamento sofisticado com cromados, tapete no assoalho, além de portas e bancos com revestimento de vinil e espuma.



O Opala foi lançado com duas opções de motores. O básico era de quatro cilindros e 2500 cm3 de cilindrada, com oitenta cavalos de potência. Só que o mais divulgado era o de seis cilindros, 3800 cm3 e 125 cavalos. E o mimo não era à toa. Segundo a revista Quatro Rodas que testou o Opala em 1968, ele chegou aos 170 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 13,3 segundos. Passava a ser o carro nacional mais rápido da época, superando seus concorrentes de então: Alfa Romeo, Aero Willys e Ford Galaxie. Ele também freava bem, mesmo sem os freios a disco.

Além da visibilidade traseira, outro problema que acompanhou o Opala foi o seu consumo elevado que lhe deu a fama de beberrão até o fim de sua vida. Andando a 80 km/h, ele nem chegava aos nove quilômetros com um litro de gasolina. Mesmo assim, sobreviveu à crise do petróleo nos anos 70, proeza que Maverick, Galaxie e Dodge Dart não conseguiram.

Apesar de ainda não ter direção hidráulica, o Opala 69 era fácil de manobrar. Quanto a suspensão, dizia-se que era macia e silenciosa, mas alguns reclamavam que a traseira era muito leve e tinha gente que recomendava andar com um lastro no porta-malas para ele não sair de traseira. Outra reclamação era o engate duro das marchas.

Defeitos à parte, o primeiro veículo de passeio da General Motors do Brasil começou a fazer história logo na publicidade. O filme onde artistas famosos na época como Rivelino (antes do tri), Jair Rodrigues, Tônia Carrero e Hebe Camargo recusavam carona, dizendo que o "meu carro vem aí", inaugurou a pré-campanha de um produto no Brasil, o chamado teaser.

O Opala conquistou o mercado e admiradores e começou a evoluir. Vieram o cupê de duas portas e sua versão esportiva SS com motor 4.1 (250 polegadas) de 140 cavalos, a primeira de muitas reestilizações, logo aos três anos de vida, a perua Caravan em 1975, os dois títulos de Carro do Ano (1972 para o cupê e 1976 para a Caravan), a direção hidráulica, os freios a disco, ar condicionado, vidros elétricos e outros requintes de conforto. As versões Comodoro e Diplomata surgiram até o final da década. Os níveis luxuosos foram batizados para homenagear a preferência que o Opala começava ganhar entre os políticos, ministros e os próprios diplomatas, a medida que o Ford Landau perdia terreno. Lançado na época da ditadura, também assustou muito vagabundo ao ser usado por agentes da repressão e policiais. Mas agradou a muitos taxistas, que criaram os rádio-táxis com ele.


No esporte o Opala deu origem ao Campeonato Brasileiro de Stock-Car, que depois usou as carenagens do Omega, Vectra, Astra Sedan (este representando a Chevrolet, pois a categoria tornou-se multimarca com a entrada da Mitsubishi, Volkswagen e Peugeot), Sonic e agora o Cruze, quando a categoria voltou a ter apenas Chevrolets. 


O Opala que saiu da linha de produção em São Caetano do Sul (SP) na tarde de 16 de abril de 1992, era o de número 1.000.000 e também o último de uma série que durou 24 anos. O derradeiro Opala ainda mantinha a silhueta que se tornou sua marca registrada, mas já tinha faróis trapezoidais, grades na cor da carroceria, lanternas fumê, rodas de liga-leve e muitos requintes de conforto. Deu lugar ao então moderníssimo Omega, que também ficou no passado saudoso.


Hoje, as muitas unidades do Opala que ainda circulam nas ruas são admiradas por fãs e proprietários por causa da potência e durabilidade do seu motor, do conforto e do espaço que o Opala proporcionava antes do domínio dos luxuosos importados que acabaram com os grandes sedãs de fabricação nacional.

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO



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