TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
DADOS DE TESTE: REVISTAS QUATRO RODAS E CARRO



Depois de dez anos, enfim, o Honda Civic está de cara nova. Ué? Mas a anterior geração não é de 2012? Sim, é. Mas o estilo era muito próximo ao de 2006, parecia um face-lift. A décima edição do modelo mais vendido da história da marca japonesa mudou até a alma. É um outro carro. A estrutura é feita em aço de alta resistência e mesmo assim está mais leve. O estilo sedã clássico deu lugar a um moderno fastback. Ou cupê de quatro portas, como os mais jovens preferem chamar.

O novo Civic também está bem maior. Os dez centímetros a mais no comprimento (agora de 4,64m) dão a impressão de que ele mudou de segmento, mas é apenas 2 cm maior que o arquirrival Toyota Corolla. A largura passou de 1,76m para 1,80m. Por causa da nova caída cupê, a altura baixou de 1,45 para 1,43m. Ao contrário do que sugere, a distância entre-eixos aumentou apenas 1 cm: de 2,69 para 2,70m.


A transição do capô para a grade frontal ficou mais baixa e arredondada. Os faróis estão mais finos e se misturam à barra da grade, que varia entre cromada ou preta brilhante, dependendo da versão. Ficou muito parecido com os luxuosos da Acura, divisão de luxo da Honda nos Estados Unidos. A carenagem do para-choque foi tão aberta que parece dividido em dois, reforçando a proposta esportiva. Na traseira, o charme está no prolongamento das lanternas, na parte superior da tampa do porta-malas, que parece um L invertido, lembra os novos modelos da Volvo e parece se integrar ao aerofólio embutido.  



O interior evoluiu no acabamento interno, mas simplificou no estilo. Ganhou material emborrachado nas portas e nas partes superiores e inferiores do painel. O miolo da parte horizontal no lado do carona é recuado e o gabinete central e as saídas de ar - agora simétricas e horizontais - ficaram flutuantes e não estão mais inclinadas para o motorista. No quadro de instrumentos, aparentemente houve um retrocesso, pois os dois andares, com o conta-giros atrás do volante e o velocímetro no alto, foram abolidos. Mas a instrumentação, agora na posição tradicional, permanece eletrônica. E nas duas versões mais caras é em TFT. O console no assoalho está mais largo, típico de um sedã de categoria superior. Apesar da distância entre-eixos ser apenas de 1cm, o espaço atrás aumentou bastante. O porta-malas, calcanhar de aquiles da anterior carroceria, com apenas 449 litros, agora tem excelentes 519 litros.


Esta nova personalidade do Civic já é fabricada e vendida no Brasil, em quatro versões e dois motores, menos de um ano depois de ser lançada nos Estados Unidos. Contrariado a lógica, a versão de aparência mais esportiva é a mais barata da linha. Só o nome que poderia ter sido mais original.


A Sport tem rodas de 17 polegadas escuras, grade preta brilhante, mas com bancos em tecido. É a única com câmbio manual, que tem seis marchas. Com esta transmissão custa R$ 87.900. Mas tem a opção do automático continuamente variável CVT, de sete velocidades virtuais e borboletas no volante. Com ele, sai por R$ 94.900. Mesmo sendo a versão básica, traz de série faróis e lanternas em LED, freio de estacionamento eletrônico com controle em subida, controles de tração, estabilidade e frenagem, assistente de dirigibilidade, assistente de partida em aclive, seis airbags (frontais, laterais e de cortina), direção com assistência elétrica, botão ECON (que já existia na outra geração), câmera de ré, ISOFIX, alarme e imobilizador.


Estes são só os itens de segurança. Entre os de conforto estão na lista piloto automático, ar condicionado digital (de apenas uma zona), volante multifuncional revestido em couro, sistema de aúdio com 4 autofalantes, Bluetooth, duas entradas USB, controle de volume sensível a velocidade e tela colorida de cinco polegadas.


A intermediária mais barata é a EX, que custa R$ 98.400 e só tem o câmbio CVT. De aparência mais familiar, saem de cena a barra da grade e rodas pretas e entram os cromados e diamantados. Estas últimas continuam sendo de 17 polegadas. Adiciona retrovisores rebatíveis eletricamente e com luzes de direção, faróis com acendimento automático, sistema multimídia de 5 polegadas e painel com conta-giros digital.


A EXL é a segunda intermediária e é vendida por R$ 105.900, também só tem o CVT. Além dos itens das outras versões, traz de série ar-condicionado digital de duas zonas, bancos em couro, instrumentos totalmente digitais, multimídia com tela de sete polegadas touchscreen com navegador e espelhamento para smartphone e entrada HDMI.


Estas três versões ainda usam o motor 2.0 FlexOne da geração anterior, que rende 150 cv com gasolina e 155 cv com álcool. Com ele, de acordo com a revista Quatro Rodas, o Civic acelera de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos e recupera a velocidade entre 80 e 120 km/h em sete segundos. Números muito semelhantes ao do arquirrival Toyota Corolla, que tem a mesma cilindrada. O consumo de 12,6 km/l na cidade é superior, mas na estrada fez 15,4 km/l na estrada e é praticamente igual. Muito boa é a frenagem de 26,1 metros a 80 km/h, que supera até o Chevrolet Cruze 1.4 Turbo. O ruído é contraditório. Aos 80 km/h, com 60,8 decibéis o Civic é superior aos dois concorrentes citados neste parágrafo. Mas aos 120 km/h, produz 68,5 decibéis é mais barulhento que os dois.


A grande novidade mecânica do Civic 10 é o motor 1.5 Turbo, exclusivo da versão top Touring. Importado, ainda não é flex e, por isso, rende 173 cavalos apenas com gasolina. Acelera de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos e retoma entre 80 e 120 km/h em 5,1 segundos. Números bem superiores ao do Cruze Turbo e do Audi A3 1.4 TSI. O consumo de 11,9 km/l na cidade e 15,3 km/l na estrada, entretanto, é similar ao do Chevrolet argentino, mas inferior ao do alemão paranaense. Se o Civic 2.0 tem a melhor frenagem, o Touring 1.5, com 27,1 metros a 80 km/h, fica atrás dos rivais. A Quatro Rodas não divulgou o número de ruído, mas a revista Carro obteve 59,8 decibéis e frenagem de 24,1 metros a mesma velocidade.


O Civic Touring custa R$ 124.900 e completa com para-brisa fonoabsorvente, sistema que indica pontos cegos, conjunto ótico dianteiro totalmente em LED (inclusive os faróis de neblina), sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, banco do motorista com ajuste elétrico (8 posições), sensor de chuva, retrovisor interno eletrocrômico, teto solar elétrico e sistema de partida por botão no painel ou pelo controle remoto.



A versão que vai brigar com os principais concorrentes, como o Corolla (R$ 104.650), o Audi A3 Sedan (R$ 109.990) e o Cruze, mesmo o Turbo (R$ 107.450 - com assistente de estacionamento, que o Civic não tem), será a EXL. Os 125 mil reais pedidos pela Touring o colocam em outro segmento. Apesar de bem equipado na versão básica, o Civic é mais caro que a maioria dos concorrentes e não tem mais o bom custo-benefício de antes.  


Concorrentes

  •  Audi A3 - R$ 99.990 (Attraction 1.4 TSI), R$ 109.990 (Ambiente 1.4 TSI). R$ 137.990 (Ambition 2.0 TSI) e R$ 216.190 (S3 2.0 TSI)
  • Chevrolet Cruze - R$ 89.990 (LT 1.4 Turbo), R$ 96.990 (LTZ 1.4 Turbo) e R$ 107.450 (LTZ2 1.4 Turbo)
  • Citroën C4 Lounge - R$ 72.590 (Origine 1.6 THP manual), R$ 80.990 (Origine 1.6 THP automático), R$ 83.990 (Tendance 1.6 THP) e R$ 94.990 (Exclusive 1.6 THP)
  • Ford Focus Fastback - R$ 82.690 (SE 2.0), R$ 91.990 (SE Plus 2.0), R$ 101.290 (Titanium 2.0) e R$ 107.390 (Titanium Plus 2.0)
  • Ford Fusion - R$ 114.400 (2.5 Flex), R$ 129.400 (Titanium 2.0 Ecoboost), R$ 145.400 (Titanium 2.0 tração integral) e R$ 149.900 (Titanium Hybrid)
  • Nissan Sentra - R$ 79.990 (S 2.0), R$ 86.990 (SV 2.0) e R$ 98.990 (SL 2.0) 
  • Toyota Corolla - R$ 68.740 (GLI 1.8 manual), R$ 69.040 (GLI 1.8 CVT), R$ 93.720 (XEI 2.0) e R$ 106.080 (Altis 2.0) 
  • Volkswagen Jetta - R$ 81.990 (Trendline 1.4 TSI manual), R$ 87.390 (Trendline 1.4 TSI automático), R$ 93.990 (Comfortline 1.4 TSI) e R$ 109.050 (Highline 2.0 TSI) 

 Pontos Fortes

+ Estilo
+ Acabamento
+ Espaço interno
+ Porta-malas
+ Motor 1.5
+ Desempenho 1.5 
+ Frenagem 2.0


Pontos Fracos

- Preço
- Equipamentos de série do Touring


FICHA TÉCNICA

Origem: Brasil
Motores: Quatro cilindros em linha, transversal, flex, 1.997 cm³, 16 válvulas
Quatro cilindros em linha, transversal, turbo, injeção direta, 1.498 cm³, 16 válvulas
Potência 2.0: 150 cv (gasolina) e 155 cv (álcool)
Torque 2.0: 19,3 kgfm (G) a 4.700 rpm e 19,5 kgfm (A) a 4.800 rpm
Potência 1.5 Turbo: 173 cavalos
Torque 1.5 Turbo: 22,4 kgfm entre 1.700 e 5.500 rpm
Câmbio: manual de seis marchas e CVT de sete.
Tração: dianteira
Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,5 segundos (2.0) e 7,9 segundos (1.5 Turbo) - revista Quatro Rodas, com gasolina
Retomada de 80 a 120 km/h: 7 segundos (2.0) e 5,1 segundos (1.5 Turbo) - Quatro Rodas, com gasolina
Velocidade máxima: não divulgada
Consumo 2.0: 12,6 km/l na cidade e 15,4 km/l na estrada (Quatro Rodas, com gasolina)
Consumo 1.5 Turbo: 11,9 km/l na cidade e 15,3 km/l na estrada (Quatro Rodas, com gasolina)
Frenagem 80-0 km/h: 26,1 metros (2.0) e 27,1 metros (1.5 Turbo) - Quatro Rodas
Nível de ruído a 80 km/h: 60,8 decibéis (2.0 - Quatro Rodas) e 59,8 decibéis (1.5 Turbo - Carro)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,64/1,80/1,43/2,70m
Porta-malas: 519 litros
Tanque: 56 litros
Preços: R$ 87.900 (Sport 2.0 manual) / R$ 94.900 (Sport 2.0 CVT) / R$ 98.400 (EX 2.0) / R$ 105.900 (EXL 2.0) / R$ 124.900 (Touring 1.5 Turbo)
Cores: Branco Tafetá (sólida) / Prata Platinum e Cinza Barium (exceto Sport), metálica / Branco Estelar e Preto Cristal (perolizadas)