terça-feira, 29 de março de 2016

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO 



Em 2016, o Fiat Palio está completando 20 anos. E tem na sua história uma liderança de mercado em 2014, destronando o Volkswagen Gol, líder por 26 anos. Pena que o reinado foi curto. No ano passado foi superado pelo Chevrolet Onix. 

Sua trajetória começou no início dos anos 90, quando o Uno, que tanto tentou tirar a liderança do Gol, já pedia um sucessor por causa do surgimento de concorrentes mais modernos, como os reestilizados Corsa e o próprio compacto da Volkswagen. 
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domingo, 27 de março de 2016

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO



No ano passado, o chinês JAC T6 foi anunciado como o utilitário médio com preço de compacto por diversos meios, inclusive o Guscar. Tanto que eu o incluí no comparativo contra os então recém-lançados SUVs compactos Honda HR-V, Jeep Renegade e Peugeot 2008, o então líder Ford Ecosport, o Chevrolet Tracker e o japonês Suzuki S-Cross. Infelizmente, ficou em último.

No mesmo texto eu dissera que o verdadeiro concorrente da turma seria o T5, que estava para chegar este ano. E aqui está ele. Com 4,33m de comprimento, 1,63m de altura, 1,77m de altura e 2,56m de distância entre-eixos, ele tem porte semelhante aos dos concorrentes, mas o formato das janelas, das lanternas traseiras e da frente fazem do T5 um Hyundai ix35 "anão". Se o T6 "copiou" a frente antiga, o T5 já simula o face-lift que o sul-coreano ganhou no Brasil e em outros países desfavorecidos. No entanto, a grade dianteira, demasiadamente trapezoidal e com frisos cromados, do chinês ficou um tanto desproporcional no tamanho.

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domingo, 20 de março de 2016

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO E QUATRO RODAS



A Citroën abandonou o segmento de hatches médios há dois anos. Seu último modelo na categoria foi a primeira geração do C4, que deixou de vir da Argentina em 2014. O hatch de geração equivalente ao sedã Lounge é um desconhecido para os brasileiros.

Seu antecessor, o Xsara até que fez bastante sucesso por aqui. Foi importado da França, do Uruguai e da Argentina nas carrocerias hatch de quatro e duas portas (pelo seu estilo era considerado um cupê) e perua Break. A primeira geração da minivan Picasso, que usava a sua plataforma, foi fabricada em Porto Real, aqui no estado do Rio de Janeiro.

Mas o primeiro hatch médio comercializado em nosso país foi o ZX. Seu estilo reto, de amplas janelas e cheio de quinas pode ser considerado velho nos dias de hoje, mas em 1991 estava na moda. Faróis e lanternas traseiras eram retangulares e a grade dianteira quase fechada. Apresentado no Salão de Genebra, na Suiça, há 25 anos, chegou oficialmente aqui em 1992, importado direto da França, apenas na versão Volcane, com carroceria de quatro portas e motor 1.9 de oito válvulas e 125 cavalos. Sua plataforma seria usada dois anos depois no Peugeot 306.

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terça-feira, 15 de março de 2016



TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO

Até 1992, a letra E designava as versões com injeção eletrônica (Einspritzung, injeção de combustível em alemão) da série W124 da Mercedes, lançada em 1984, e vinha sempre no final do número que representava a cilindrada do motor (ex.: 320E, motor de seis cilindros 3.2).

Como a então nova tecnologia se expandiu para toda linha de sedãs médio-grandes da marca alemã, a letra acabou se tornando uma série, batizando todas as versões de carroceria, exceto as com motores a diesel, que recebiam a letra D. O sedã era simplesmente o 300E ou 300D (número como exemplo). A perua 280TE ou 280TD, e o cupê e conversível CE ou CD. 

Com o face-lift de 1992, a letra E foi oficializada como Classe, passando a vir antes do número, como E220 (motor quatro cilindros 2.2, 150 cv), E280 (seis cilindros em linha, 2.8, 197 cv), E420 (V8 4.2, 279 cv). 

Em 1995, o chamado Classe E foi reestilizado, ganhou linhas arredondadas e duplos faróis ovais. A terceira geração surgiu em 2002 (com face-lift em 2006), a quarta em 2009 (com face-lift em 2013) e agora a quinta geração, apresentada no post anterior. 


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domingo, 13 de março de 2016

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO



Apresentado nos salões norte-americanos de Los Angeles e Detroit, o Mercedes Classe E, em sua quinta geração (desde que assumiu esta denominação, em 1992), foi atualizado em tecnologia autônoma, mas perdeu identidade própria, se tornando simplesmente uma versão alongada do Classe C ou reduzida do Classe S. A plataforma modular Merc MRA foi usada de forma burocrática na Mercedes nestes três sedãs.
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segunda-feira, 7 de março de 2016

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
DADOS DE TESTE: REVISTA CARRO



A primeira geração da Toyota SW4 era chamada de 4Runner e não passava de uma simples versão fechada da Hilux. Os face-lifts seguintes foram moldando a sua personalidade. A segunda, de 2006, já estava com estilo quase próprio. Só o painel ainda vinha da picape. Desde o último face-lift, em 2011, pede até para ser chamada apenas de Toyota SW4. A terceira, lançada mundialmente no ano passado e jà fabricada em Zárate, na Argentina e à venda no Brasil apenas cerca de oito meses depois, enfim conseguiu a emancipação estética.
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domingo, 6 de março de 2016



TEXTO E MEDIÇÕES: MÁRIO COUTINHO LEÃO | FOTOS: DIVULGAÇÃO

Tente se imaginar na seguinte história: Sua primeira moto foi uma Yamaha YBR 250 Fazer. A segunda e atual é uma Kawasaki Ninja 250R. Daí você pensa em trocá-la por uma Kawasaki Ninja 300 ABS novinha, mas na loja também há uma unidade da naked Z300 ABS. A dúvida fica grande, entre atualizar sua moto carenada ou ter uma naked bem ágil na cidade. E seu amigo "testador de blog" começa a contar pra você as minúncias de uma pequena moto austríaca preta e laranja, a KTM Duke 390, também 0km. E as lojas da Yamaha anunciando a novíssima MT-03, na mesma faixa de preço e igual proposta esportiva. Dureza!!

As diferenças são muitas, claro. Na ciclística e também no desempenho. Um dia na pista de testes sempre fica divertido, com um TrackDay bem de leve logo após o pôr-do-sol. E foi nesse espírito que ajudei um amigo de infância a tirar a dúvida e de divertir um pouco. Acredito que a dúvida seja parecida com a de muitos jovens pilotos de duas rodas ao querer trocar de moto e tendo pouco mais de R$20.000 para gastar em uma moto que anda bem, tem visual moderno e seja divertida.

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TEXTO E MEDIÇÕES: MÁRIO COUTINHO LEÃO | FOTOS: DIVULGAÇÃO E DO AUTOR

A divergência nas mídias sociais não é nova, já dura quase 10 anos. Única solução são medições eletrônicas criteriosas de desempenho, dando iguais chances para ambas motocicletas serem testadas. Problema é achar essas duas bikes 100% originais e condições ideais de estado e funcionamento. Depois de muitos telefonemas, e-mails e mensagens no WhatsApp, chegamos às duas motos de testes, cedidas por seus respectivos donos: Uma XT 660 2008 e uma Honda CB 600F Hornet C-ABS 2009. Menos de 100 quilômetros rodados de diferença nos hodômetros, todas as revisões feitas em rede oficial e totalmente originais de fábrica.

Passo seguinte foi alugar o Campo de Provas da ZF-TRW em Limeira/SP e a telemetria por GPS Racelogic VBOX-III. Acelerações e velocidade máxima seriam a média de oito medições, mais as quatro passagens de retomada para o número final. As mesmas condições climáticas e o mesmo piloto de testes fecharam a lista de medidas para amenizar as influências neste tipo de teste. Passemos à trêta tão aguardada!

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TEXTO: MÁRIO COUTINHO LEÃO | FOTOS: VOLKSWAGEN

"Todo carro ao ser nacionalizado fica pior!". Até um tempo atrás eu achava isso um exagero, mas com o tempo deu para notar a que o tal preconceito era, na verdade, constatação. Não importa a marca, a sensação de piora fica nítida. E o "mito" Golf não segue caminho diferente. Lembra até um canal de youtube que diz "a gente somos BR e não desistimos nunca...". A avaliação tripla do GUSCAR abrange os três motores oferecidos, todos com câmbio automático. As versões mecânicas do 1.4 TSI e 1.6 MSI ficam para uma próxima oportunidade.

Dando uma rápida olhada nas fichas técnicas dá para notar que os números de desempenho do GTI 2.0 e TSI 1.4 pioraram levemente. E que o segundo ainda perdeu a suspensão multilink - trocada por um sistema de braço arrastado e barra de torção - e teve a transmissão robotizada de dupla embreagem e sete marchas DSG substituída por uma caixa automática convencional de seis marchas (Aisin, marca da Toyota) e um conversor de torque. Claro retrocesso, com uma boa dose de otimismo da VW em explicar as trocas.
Nós do GUSCAR resolvermos submeter os três carros citados no trajeto padrão, com asfalto muito ruim, curvas de vários raios e subidas e descidas exigentes. Aproveitamos a chance para medir o consumo sob as mesmas condições.

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TEXTO: MÁRIO COUTINHO LEÃO | FOTOS: VOLKSWAGEN

Tapinha no visual e motor bem mais evoluído. Ao contrário do A3 sedan nacional, o Jetta tem suspensão traseira multilink e motor "monocombustível". O primeiro ítem pouco difere no comportamento em relação ao sistema de braço arrastado e barra de torção do Audi, mas o motor que roda apenas com gasolina garantiu quase 15 km/litro no trajeto padrão que o GUSCAR utiliza em suas medições de consumo. Foram 20 quilômetros na cidade e 130 quilômetros na estrada, com muito asfalto ruim, subidas, descidas e a certeza de que o sedã dificilmente vai desagradar alguém.

A grande novidade é o motor 1,4-litro turbinado com pouco mais de 25 "quilos" de torque logo acima da marcha-lenta. A antiga caixa automática de seis marchas (Aisin, fabricação Toyota) continua lenta e suave nas trocas. A única reclamação sobre essa dupla é no momento que se acelera em baixa velocidade, como após uma lombada ou curva de esquina. Enquanto o turbo não enche, a resposta é vaga, mas logo depois há a reação já com o pé no fundo. O tranquinho é inevitável e não muito forte, mas incomoda em trechos mais travados. Tirando isso, tudo vale a pena. Sistemas e comandos macios, boa ergonomia e posição de dirigir correta. E comparando a autonomia do Jetta 2.0 flex com a do novo 1.4 turbo, o antigo roda 57,4% do novo. Como o litro do álcool custa sempre menos que 75% do litro de gasolina, fica fácil perceber que, nem sempre, o sistema flex é vantajoso.

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sábado, 5 de março de 2016



TEXTO: MÁRIO COUTINHO LEÃO | FOTOS: FIAT

Apesar da provocação feita pela Renault em outdoors a Fiat fez bem em lançar a Toro depois. Algo como “faça primeiro ou faça melhor”. Só pelas duas grandes vantagens, que são a possibilidade do motor a Diesel e o câmbio automático, ausente na rival de origem francesa. O visual é controverso, mas tachá-la de bonita ou feia é subjetividade que pode gerar longas conversas na mesa do restaurante ou mesmo aquelas intermináveis “trêtas de feicibúqui”. Na dúvida, diga que ela tem um look exótico.

Seus quase cinco metros de comprimento (4,91m para ser exato) são claramente mais longos que os 4,47 da Fiat Strada. Considerando os 55 centímetros da dupla abertura elétrica da caçamba chegamos aos 5,46 metros!! Lembrando dos 1,84 metro de largura é que a preocupação com as vagas de prédios e shoppings começa a tomar vulto. Superando essa primeira surpresa, vamos ao que interessa, que é o comportamento da novidade Fiat no segmento de utilitários. Para essa avaliação dupla nós do GUSCAR escolhemos os extremos do catálogo: A versão flex 4X2 (por ora apenas automática) e a diesel 4X4 automática de nove marchas. As diferenças entre elas são bem mais complexas que os R$40.000 que as separam.


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TEXTO: MÁRIO COUTINHO LEÃO | FOTOS: VOLKSWAGEN

Você já deve ter lido ou ouvido a frase “em time que está ganhando não se mexe”. Como não é o caso do Gol, a VW teve de providenciar novidades para o seu campeão de vendas (da marca, não do mercado). Alterações no visual foram obrigatórias, assim como novas cores, equipamentos e, em casos mais graves, troca-se quase tudo no conjunto motor/transmissão. Como nas famílias grandes, onde irmãos novos usam roupas ou gadjets dos mais velhos, o Gol pegou alguns ítens emprestados dos parentes: Painel de instrumentos e volante vieram do Fox, já os novos motor tricilíndrico e câmbio mais longo são do up!. Conectividade e interação foram inspirados nos do Golf.

A loja que cedeu o carro para a avaliação garante que a versão Comfortline com motor 1,0-litro terá a maior participação de mercado, daí a opção do GUSCAR em mostrá-la aqui. As inovações são expressivas no catálogo, mas a diferença (média nas 19 lojas consultadas por telefone) de cerca de R$6.000 entre o lançamento e o carro equivalente substituído gera algum incômodo no começo da conversa. Nem na hora de jogar Super Trunfo dá pra sorrir. Sério.

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quinta-feira, 3 de março de 2016

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
DADOS DE TESTE: REVISTA QUATRO RODAS


As picapes compactas, derivadas de hatches similares, estavam em baixa no mercado. Até o lançamento da Renault Oroch, no ano passado, os últimos lançamentos tinham sido da mal-sucedida Peugeot Hoggar (baseada no 206, que virou 207 no Brasil com o face-lift), da segunda geração da Chevrolet Montana (derivada do já finado Agile), ambas em 2010, da terceira porta da cabine da veterana Fiat Strada (lançada originalmente em 1998) em 2013 e da própria cabine dupla de apenas duas portas da terceira geração da Volkswagen Saveiro, em 2014. As montadoras se justificaram dizendo que picapes pequenas não estavam dando lucro, tanto aqui, quanto para exportação, por causa da capacidade limitada de carga e de passageiros.

De olho neste problema, a Renault lançou, no ano passado, a Oroch, com cinco verdadeiros lugares e quatro portas. Seu estilo é o mesmo do SUV compacto Duster, um rústico projeto da romena Dacia, que, por sua vez, usa a mesma base do Sandero, o maior dos hatches compactos. Assim, a Oroch inaugurou um novo segmento. Ou melhor, retomou: o das picapes médias.

A segunda integrante do segmento, a Fiat Toro reafirma o que eu disse: com 4,92m de comprimento, 1,84m de largura, 1,74m de altura e 2,99m de distância entre-eixos, ela é maior que a primeira geração da Chevrolet S10, lançada no Brasil em 1995, que tinha 4,85m e 1,70m de largura e altura. Mas a impressão é que a Oroch e a Toro são picapes compactas anabolizadas. 



Por ter chegado depois, a Toro se tornou a resposta da Fiat. Mas ela já estava sendo projetada antes. Só faltava elaborar um estilo inédito e mais atraente, com linhas retas e ascendentes na lateral, caçamba robusta com inédita tampa dividida de abertura vertical e frente agressiva com faróis no para-choque e luzes de LED no capô, repetindo um conceito já usado no atual Citroën C4 Picasso e no Jeep Cherokee.

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terça-feira, 1 de março de 2016

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO 



Em mais de 50 anos, os modelos eleitos como o Carro do Ano na Europa, em sua maioria, são desconhecidos no Brasil. Mas desde a reabertura das importações em 1990, aumentou o número de vencedores que foram vendidos aqui como importados, como o recém-chegado Volkswagen Passat, campeão no ano passado. Alguns foram fabricados em nosso país mesmo antes dos anos 1990, como o Fiat 127 (aqui conhecido como 147), o Ford Escort, o Fiat Uno e os Opels Kadett e Omega. 

O vencedor deste ano é a quinta geração do Opel Astra. Embora tenha sido importado na primeira versão entre 1995 e 1997 e fabricado aqui de 1998 (na segunda geração) a 2011 (terceira, chamada de Vectra), passa a entrar na lista dos desconhecidos.
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