quarta-feira, 27 de janeiro de 2016

HISTÓRIA - CHEVROLET ONIX: O NOVO CAMPEÃO DE VENDAS DO BRASIL

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO



Quando, em 2014, o Fiat Palio destronou o Volkswagen Gol da liderança de vendas anuais no varejo, posto que ocupou por 27 anos, eu contei a sua história no ano passado.

Eu só não esperava que, no ano seguinte, 2015, o Palio já seria superado pelo Chevrolet Onix, um compacto criado em 2012, exclusivamente para o mercado brasileiro, que é pobre e não merece um carro de qualidade. Cheguei até a dizer, no texto da história do Celta, que o Onix não ultrapassaria o Palio.

Ok. Engano meu. Mas a diferença foi de apenas 24 carros. O Onix registrou 103.328 unidades vendidas. O Palio ficou com 103.304. O outrora eterno líder Gol caiu para o quinto lugar, com 71.653.



A história do Onix começa antes da crise econômica nos Estados Unidos, em 2008, quando a General Motors quase foi à falência, sendo salva pelo governo norte-americano. A Chevrolet já queria universalizar a sua marca e baixar os custos de produção para aumentar os lucros. Por isso, em nosso país, os modelos se afastaram da influência dos caprichados modelos da alemã Opel.

Desta forma, as quartas gerações do Corsa e do Astra e o Insignia, sucessor do verdadeiro Vectra, não vieram para cá. Pelo menos o Astra e seu sedã Vectra brasileiro foram substituídos quase à altura pelo globalizado Cruze. O Malibu, correspondente em porte ao Insignia, tinha acabamento muito simples e não pegou.

Opel Corsa - Não veio mais para o Brasil porque a GM daqui se afastou da Opel

Já o Corsa, mesmo continuando em produção, daria lugar, inicialmente ao Agile, em 2009, um projeto fabricado na Argentina, de estilo de gosto duvidoso e acabamento de baixa qualidade, baseado na plataforma do Corsa de 1994 (o último do nosso mercado tinha base de 2002). O projeto também ganhou uma picape: a segunda geração da Montana, que o povo apelidou de "Monstrana".


Agile e Montana

Pressentindo que o Agile (apelidado de Fragile) não teria muito futuro, a GM do Brasil deu início ao projeto Viva: um novo compacto, nas carrocerias hatch e sedã, baseado, este sim, na plataforma do quarto Opel Corsa europeu, que não veio. Para disfarçar a sua origem, a base foi chamada de GSV, Global Small Vehicule, ou Veículo Global Pequeno. A partir desta plataforma também surgiram o sedã médio Cobalt (também de estilo duvidoso e reestilizado parcialmente no final do ano passado), a feiosa minivan Spin (apelidada de Capivara) e o globalizado Sonic.

Sonic - Com custo-benefício ruim, não deu certo no Brasil


O hatch ganhou o nome de Onix e chegou ao mercado no final de 2012, quase simultaneamente com o concorrente direto Hyundai HB20, outro projeto exclusivamente brasileiro, só que de melhor qualidade. Com a sua chegada, o Corsa, enfim, saiu de linha. O sedã, apresentado no ano seguinte, foi chamado de Prisma, aproveitando o nome do três volumes do Celta, lançado em 2006, derivado do hatch de 2000, também baseado no velho Corsa 1994.


Além do nome do sedã, a fabricação dos dois modelos em Gravataí, Rio Grande do Sul, reforçou a teoria de que o Onix também substituiria o Celta, também produzido lá, embora a GM do Brasil jurasse de pés juntos que estava desenvolvendo outro modelo para ocupar o seu lugar.



As versões iniciais do Onix eram a básica LS, só com motor 1.0, LT, 1.0 e 1.4 e LTZ 1.4, esta última com rodas de liga-leve de série e faróis escurecidos, com uma máscara de acrílico azul. O Prisma só não tem a versão LS.


Com linhas mais angulosas e harmoniosas que o Agile e até o Sonic, embora muito parecidas com o então líder de mercado Gol, o Onix fez mais sucesso que os irmãos e, consequentemente, acabou matando-os, pois o argentino deixou de ser fabricado após um face-lift em 2014 e o mexicano parou de ser importado. 

Por dentro, os diferenciais do Onix são o bom espaço interno e o sistema multimídia MyLink, oferecido como opcional de fábrica (e não como acessório), pela primeira vez em um compacto nacional. Tudo bem que é apenas uma modesta tela de sete polegadas no painel com alguns botões físicos e sensíveis ao toque na tela, rádio, leitor de fotos e de áudio MP3 e conexão Bluetooth para interagir com o smartphone. Somente no ano seguinte passou a incluir GPS e ainda assim somente conectado ao aplicativo do celular. Nem leitor de CD ele tem. Mesmo assim, o gadget valorizou bastante o carro.



Já o acabamento, com plástico duro no painel e pequenas faixas de tecido restritas às versões mais equipadas (a partir da LT inicialmente e desde o ano passado só na LTZ), é o seu principal defeito. Eu tinha elogiado no texto de lançamento na época, mas mudei de ideia. O quadro de instrumentos tem velocímetro digital e conta-giros analógico, como no extraditado Sonic, Cobalt, Spin e em uma moto.


O motor 1.0 de 78 e 80 cavalos tem até boa potência, próximo dos atuais tricilíndricos do Hyundai HB20, Ford Ka e dos Volkswagen Up! e Fox e superior ao do Nissan March, mas o consumo é alto. Por outro lado, o 1.4 oito válvulas, de 98 e 106 cavalos, é fraco para enfrentar a concorrência com motor 1.6 de 16 válvulas.


De 2012 pra cá, o Onix teve poucas mudanças. Ganhou câmbio automático de seis marchas no ano seguinte, opcional somente para as versões com motor 1.4. A nomenclatura das versões, um padrão mundial da Chevrolet, continua a mesma, mas foram lançadas a Effect, de acabamento esportivo, com adesivos na carroceria, em 2014, ainda na linha, e a Seleção, no ano passado, aproveitando o patrocínio da Chevrolet à Confederação Brasileira de Futebol (CBF). No ano retrasado, esta série especial, já fora do catálogo, pertencia ao Volkswagen Gol. O Prisma ganhou a Advantage, também já inexistente. Para este ano espera-se um face-lift na sua grade, semelhante ao Cobalt e outros modelos da Chevrolet nos Estados Unidos. 


O preço também evoluiu. Com aumentos às vezes quinzenais, a versão básica LS, que foi lançada custando R$ 29.990, hoje já está em R$ 38.990. O Effect, top de linha, chega a R$ 57.190. Em 2012 custava R$ 42 mil.


Apesar de todos os defeitos, o Onix tornou-se o carro mais vendido do país com apenas três anos completos de mercado. Só não é um recordista porque o Monza, também da Chevrolet, lançado em 1982, foi o mais vendido apenas em seu segundo ano cheio, em 1984. Repetiria o feito em 1985 e 86. O Fusca já tinha nove anos como importado, o Chevette, dez, o Gol, sete, e o Palio, dezoito. 

Um outro fator que torna especial o título de carro mais vendido do país para o Onix é que ele venceu o mercado justamente no ano em que o Celta saiu de linha. Pode ser uma homenagem, mas ocupar o lugar de três compactos (Agile, Sonic e Celta) acabou sendo benéfico para o Chevrolet, que se torna o terceiro da marca a ser o mais vendido do país. Com mais demanda pelo Onix, dificilmente, a GM lançará outro compacto no Brasil. Só que ele precisa mudar e evoluir de verdade. 



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