domingo, 20 de dezembro de 2015

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO


Este ano fiz um comparativo a mais em relação ao ano passado. Foram nove confrontos, três deles apenas duelos.

O vencedor de melhor aproveitamento foi o Ford Fiesta Sedan Titanium 1.6 16v, logo no primeiro comparativo do ano, com 84,6% dos pontos. Somou 33 pontos entre vitórias, segundos e um terceiro lugar de 39 pontos possíveis. Concorreram com ele o novo Honda City EXL 1.5 e o Hyundai HB20S 1.6, ainda com a frente antiga.

Porém, pela primeira vez, eu desconsidero o maior aproveitamento para apontar o Carro do Ano do Guscar. Fica estranho dar esse prêmio para um carro lançado em 2010, levemente alterado três anos depois. Por isso, o prêmio vai para o SUV compacto Honda HR-V, único modelo inteiramente novo lançado em 2015 a vencer um comparativo, publicado em junho.
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quinta-feira, 10 de dezembro de 2015


TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
DADOS DE TESTE: REVISTA QUATRO RODAS


Apesar do Etios e de negar o lançamento do compacto Yaris, a Toyota ainda tem um pouco de respeito pelo mercado brasileiro por trazer vários lançamentos mundiais rapidamente para cá. RAV4 (que ganhou um face-lift que ainda não veio) e Corolla são os últimos exemplos. Agora é a vez da sétima geração da Hilux, fabricada na Argentina.

O motivo é fácil de entender: a Hilux anterior já tinha 10 anos no mercado, inspirou a concorrência (leia-se Chevrolet S10 e Ford Ranger), que também evoluiu e a ultrapassou em modernidade. Assim, a outrora revolucionária picape da marca japonesa perdeu mercado e após apenas sete meses depois de apresentada na Tailândia e na Austrália, a nova Hilux já está à venda no Brasil. 

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segunda-feira, 7 de dezembro de 2015



TEXTO: MÁRIO COUTINHO LEÃO | FOTOS: FORD

Há nada menos que 15 anos no Brasil (veja a matéria), o Focus continua se renovando e ampliando qualidades. E preço. Carrocerias hatch e sedan já ultrapassaram a barreira dos R$100.000 em suas versões topo-de-linha, embora consigam oferecer vasta listas de equipamentos de série digna de carros - ainda - mais caros e consagrados no mercado. Comportamento dinâmico, conforto e desempenho também atingiram níveis muito cativantes.

Freios antitravamento com divisão eletrônica de frenagem, sistema autônomo de frenagem, controle de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e nada menos que seis bolsas infláveis. O motor 2-litros conta com quase 180 cavalos e, junto da transmissão automatizada de dupla embreagem e seis marchas, garante velocidade bem acima do que é possível dentro dos seus segmentos. Sim, apenas o Volkswagen Jetta TSI consegue andar na frente da dupla média da Ford. Visual bem arrojado e o sobrenome que remete à versão mais conhecida do primo Mustang fecham a lista de boas credenciais na avaliação.

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domingo, 6 de dezembro de 2015


TEXTO: GUSTAVO DO CARMO, BASEADO EM INFORMAÇÕES DO BESTCARS WEBSITE E AUTOESPORTE

A Toyota Hilux só se tornou conhecida no Brasil apenas em 1992, quando a picape desembarcou importada diretamente do Japão já na sua quinta geração. Mas a sua história começa em 1968, quando uma picape de aparência simples (bancos em vinil), mas valente e com nome pretensioso, uma abreviação em inglês de alto luxo - High Luxury: Hilux -, substituiu a Stout, batizada originalmente de RK e que também foi vendida até nos Estados Unidos.

A antecessora Stout

1a Geração (1968-1971)


A primeira Hilux tinha carroceria sobre chassi, 4,21m de comprimento e o mesmo motor 2R 1.5 de 74 cavalos da antecessora Stout. O câmbio tinha quatro marchas. A fabricação ficou por conta da Hino Motors, uma fabricante de caminhões e ônibus, comprada dois anos antes pela Toyota. 


Foi exportada para os Estados Unidos com motor um 1.9 de 85 cavalos, da série 3R. Em 1970, para os norte-americanos, o 1.9 dava lugar a um 1.8 (8RC), mais moderno, com comando no cabeçote e 97 cavalos. No ano seguinte, no Japão, o motor 1.5 dava lugar a um 1.6 de 90 cavalos. Em 1972 era lançado nos Estados Unidos o motor 18RC, com 2.0 litros e 108 cavalos. Os concorrentes neste mercado eram a Chevrolet Luv (de origem Isuzu), Ford Courier (Mazda), o próprio Mazda B 1600) e o Datsun PL620, da Nissan.



2a Geração (1972-1978)


A segunda geração, com 4,27m de comprimento, foi lançada em 1972 e trazia bancos individuais com encosto de cabeça. No mesmo a ano, veio uma versão mais longa, com 4,68m e 2,30m de comprimento só para a caçamba. Os motores foram mantidos: 1.6 no Japão e 2.0 nos Estados Unidos. A versão Highway 2.0 oferecia opção de câmbio automático de três marchas.

Mas em 1975 o motor 20R 2.2 substituiu o 2.0, mas perdeu potência para atender aos novos limites norte-americanos de emissão de poluentes. Caiu para 96 cavalos. Em compensação ficou famoso pela resistência e longevidade, mesmo com pouca manutenção. O câmbio passou a ter cinco marchas. No ano seguinte, o nome Hilux deixou de ser utilizado nos Estados Unidos. Lá, passou a ser conhecido apenas como Toyota Pick-Up. Em 1977, no Japão, a Hilux adotou o antigo motor 2.0 de 108 cavalos do mercado norte-americano.



Nos Estados Unidos, em 1978, era lançada a versão esportiva SR-5 (Sport Rallye 5-Speed). O cinco fazia alusão ao câmbio de cinco marchas. Tinha rodas cromadas largas e interior com bancos individuais de encosto alto, vidros verdes, rádio, piso acarpetado e opções de direção assistida e volante ajustável em altura. A Hilux começava a fazer jus ao nome. 


3a Geração (1978-1983)


A terceira geração, apresentada em 1978, marcou a estreia da tração 4x4 e da opção de câmbio automático (quatro marchas). O motor 20R 2.2 foi mantido. Também entram em cena, em 1981, as cabines estendida (Xtra Cab) e dupla. A primeira para aumentar o espaço para bagagens e dupla para transportar mais três passageiros com conforto e segurança. Mais tarde surgiu a versão com caçamba fechada Trekker, que deu origem à Surf, ao 4Runner e SW4. 



Ainda em 1981, chegaram os motores 22R 2.4 de 97 cavalos e 2.2 a diesel, aspirado, de 62 cavalos. Este último exclusivo da nova versão SR5 com caçamba longa. 

Em 1982, foi lançada nos Estados Unidos a série especial Mojave, com para-choques cromados e opções de ar condicionado e controlador de velocidade. Naquele país já possuía 14 diferentes versões.

4a Geração (1983-1988)


Na quarta geração, apresentada em novembro de 1983, as medidas já estavam em 4,43m de comprimento e 2,61m de entre-eixos para a cabine simples e caçamba curta; 4,73m e 2,84m com caçamba longa; 4,96m e 3,08m para a cabine estendida. O utilitário fechado foi o Surf ou 4Runner em alguns mercados, ainda com duas portas.


Em 1984, foram adotados novos motores com injeção eletrônica de gasolina (22RE de 116 cv) e turbo (22RTE, com 135 cv). O diesel também ganhou opção turbo e passou a 2.4 de capacidade cúbica.(2L e 2LT). O aspirado rendia 83 cv e o turbo 92 cv. Mas este motor saiu de produção já em 1986. A tração 4x4 tinha controle eletrônico quando equipado com câmbio automático. O motor turbo a gasolina dava lugar a um V6 3.0 de 150 cavalos (3VZE) em 1988, último ano desta quarta geração. 



5a Geração (1989-2004)


A quinta geração, de 1989, mais parecia um face-lift. A distância entre-eixos das versões de caçamba longa aumentava para 3,10.m. Os motores continuavam os mesmos: 2.4 a gasolina com carburador (102 cv) ou com injeção eletrônica (116 cv) e V6 3.0 (150 cv). Nesta os freios traseiros tinham ABS. 

A tração traseira ou 4x4 e o câmbio podia ser manual ou automático. Fora dos Estados Unidos haviam os motores a gasolina 1.8 de 79 cv e a diesel 2.5 (83 cv) e 2.8 (88 cv). O comando eletrônico de tração passava a ser oferecido em todas as versões 4x4, sendo de série na V6. 


Na Alemanha, a Toyota permitiu que a Volkswagen colocasse o seu emblema na grade e rebatizasse a Hilux de Taro. A ancestral da Amarok durou até 1997.


Em 1992, a Hilux chegava ao Brasil nas versões cabine simples e cabine dupla de quatro portas, tração traseira ou 4x4. A 4x2 tinha motor diesel 2.5 e a 4x4 o 2.8. Suas primeiras concorrentes por aqui eram a Mazda B2500, a Nissan Pick-up e a Mitsubishi L200. Ford Ranger e Chevrolet S10 só a partir de 1994/1995. As opções destas duas marcas na época eram as grandalhonas F1000 e A/C/D20, respectivamente. 


Também veio o utilitário baseado na Hilux, a 4Runner, logo rebatizada de SW4, este com motor V6 3.0 de 170 cavalos e o 2.8 diesel de 77 cavalos. 

A partir de 1997, a Hilux vendida no país passou a ser importada de Zárate, na Argentina. Manteve as opções de carroceria. As versões passaram a se chamar básica, DLX e SR5. Mas perdeu o motor 2.5, ficando apenas o 2.8 diesel de 77 cavalos e a tração 4x4, sem controle automático de roda livre.


Em 2001, a Hilux fabricada na Argentina e vendida aqui ganhou um face-lift exclusivo para os nossos mercados: moldura cromada da grade que a deixava com formato trapezoidal e aletas verticais. 

A tração 4x2 voltava ao mercado com a mesma altura de rodagem da 4x4. Os motores turbodiesel 2.8 passavam a ter injeção direta e 116 cv. O diesel aspirado aumentava para 3.0 e rendia 90 cv. O motor a gasolina era oferecido pela primeira vez por aqui: um quatro cilindros 2.7 16v de 142 cv. 

As versões de cabine, tração, motores e equipamento (básico, SR ou SRV) rendiam 12 combinações. A picape também ganhava roda livre automática, freios ABS nas quatro rodas e opção de airbags frontais.


6a Geração (2005-2015)


Em 2005, já chegando a 5,25m de comprimento na cabine dupla, a Hilux foi totalmente reestilizada, assumindo linhas de contornos arredondados que inspiraram muitas marcas concorrentes, como a Chevrolet S10 e a Ford Ranger. 


Em uma agilidade já rara na época, chegou rapidamente ao Brasil. Continuou sendo fabricada na Argentina nas carrocerias de cabine simples e dupla, tração 4x2 ou 4x4, acabamento (básico, SR e SRV) e motores turbodiesel 2.5 de 102 cavalos e 3.0 de 163 cv, ambos com injeção eletrônica de duto único, mas só o 3.0 com resfriador de ar. 

Somadas todas essas versões dava um total de 10 combinações. Ganhou dois títulos consecutivos de Picape do Ano da revista Autoesporte (2006 e 2007). No final do ano foi lançada Hilux SW4.


A linha 2009 da Hilux e da SW4 trazia um face-lift na grade, novos equipamentos como ar condicionado digital, revestimento dos bancos em couro, computador de bordo, instrumentos com iluminação especial e suspensão recalibrada e a volta do motor a gasolina: um 2.7 quatro cilindros e 16 válvulas de 158 cavalos. Foi oferecido somente com cabine dupla e tração 4x2. Somente na linha 2010, este motor ganhou opção de câmbio automático.



Em 2011, a Hilux ganhou nova reestilização frontal, passando a ser vendida somente com cabine dupla e tração 4x4. Foi lançada a nova versão SRV Top.
Em fevereiro do ano seguinte, o motor a gasolina 2.7 16v passa a ser flex, com 158 cv com gasolina e 163 cv com álcool. No mesmo ano, o motor turbodiesel 3.0 passa a atender normas do Proncove L6 e a usar diesel S50. A potência subiu para 171 cavalos. O câmbio automático passa a ter cinco marchas. O 2.5 turbodiesel sai de linha.

Em 2013, a versão Standard Flex passa a ter câmbio automático e tração 4x4. Versão SRV Top passa a vir equipada com sistema multimídia com GPS, TV digital e leitor de DVD. O painel ganha nova tonalidade de acabamento. No ano passado foi lançada a série especial Limited, baseada na SRV, com apenas 3 mil unidades.




7a Geração (2015)


Neste ano que está no fim é lançada a sétima geração com linhas retas, mas modernizadas. O interior é muito semelhante ao sedã Corolla e o conforto de rodagem está próximo de um carro de passeio. O novo modelo está chegando ao Brasil agora em dezembro, com motor 2.8 turbodiesel de 177 cv, nas cabines simples, dupla e simples diretamente sobre o chassi (para instalação de caçamba de madeira ou baú). As versões são a Standard, SR, SRV e SRX. Em janeiro chega a SW4.









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sexta-feira, 4 de dezembro de 2015


TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO


A linha 90 da Volvo, que é a top, dá continuidade à renovação estética da marca sueco-chinesa. O processo começou com o utilitário XC90, que acabou de ser eleito o Carro Premium do Ano da revista Autoesporte, conforme eu mostrei aqui no Guscar. Agora é a vez do sedã S90, que, com 4,96m de comprimento, vai concorrer com os alemães Audi A6, Mercedes Classe E e BMW Série 5 e o inglês Jaguar XF. Em breve ele também terá uma versão perua. 

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terça-feira, 1 de dezembro de 2015



TEXTO E MEDIÇÕES: MÁRIO COUTINHO LEÃO | FOTOS: AUDI

"Mais caro e pior, é óbvio!". Quase todas as pessoas com quem tive contato durante a avaliação do A3 Sedan nacional expressaram descontentamento, com direito a palavrões. Talvez essa maioria desconheça o número cada vez maior de marcas que optam por produzir no Brasil, caminho inevitável para a consolidação de suas imagens por aqui. Antes de torcer o nariz e dizer feiúras nas mídias sociais, entenda o que, como e porquê mudou no best-seller da Audi.

Primeiro passo da marca foi reagir a exigência do mercado pela motorização flexível e aumento de força, já que existem motores 1,4-litro turbo mais potentes. O Golf já exibia 140 cavalos no mesmo motor com outra calibração. Também era necessário amenizar os trancos e ruídos da transmissão robotizada, que alguns proprietários diziam parecer "uma caixa de ferramentas chacoalhando" ao trafegar por piso irregular. O resultado foi o aumento de 25% no torque e 23% na potência e a substituição da citada caixa pela convencional de seis marchas da Aisin (propriedade da Toyota) e um conversor de torque.


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segunda-feira, 30 de novembro de 2015

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO



Sucessor do Escort, que foi fabricado no Brasil durante treze anos e passou a ser importado da Argentina por mais sete, o médio Focus chegou ao nosso mercado no final do ano 2000, dois anos depois de ser lançado na Europa.
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segunda-feira, 23 de novembro de 2015

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO E UOL
DADOS DE TESTE: REVISTA AUTOESPORTE
DADOS DE RUÍDO: REVISTAS CARRO (VOLVO) E QUATRO RODAS (BMW)
RUÍDO DO JAGUAR É UMA MÉDIA DA CARRO E DA QUATRO RODAS


A sueca Volvo (agora controlada pela chinesa Geely) sempre foi uma alternativa ao luxo do trio alemão Audi, BMW e Mercedes. O S60 é o concorrente direto do A4, Série 3 e Classe C. Mas os alemães ganharam um novo opositor neste segmento médio premium no Brasil: é a inglesa (de propriedade indiana) Jaguar, com o seu novíssimo XE.

Mesmo com grande dificuldade para apurar a lista de equipamentos de série de modelos dessas marcas, decidi fazer um comparativo, baseado no que a revista Autoesporte publicou na sua última edição.

A Audi ainda aguarda a nova geração do A4 no Brasil e a Autoesporte não incluiu o Classe C. Sem ter como apurar os custos de manutenção do modelo da Mercedes, decidi reproduzir inteiramente o comparativo da publicação da Editora Globo, com os seus dados, mas, claro, com os meus critérios de pontuação que sempre faço aqui no Guscar. Ainda assim, os dados do ruído são das rivais Carro (Volvo S60) e Quatro Rodas (BMW). O da Jaguar, por sua vez, é a média destas duas revistas.

Assim, vão para a disputa o alemão fabricado em Santa Catarina BMW 320i Active Flex na versão Sport GP contra o inglês importado (mas com a expectativa de ser fabricado no estado do Rio) Jaguar XE Pure e o sueco S60 T5 Momentum. Todos com motor 2.0 turbo de injeção direta e câmbio automático de oito marchas.

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sexta-feira, 20 de novembro de 2015

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO 


Com forte inspiração no passado, inclusive no nome, a Fiat volta a ter um roadster (conversível de dois lugares) em sua linha, dez anos depois de encerrar a produção do Barchetta. É o 124 Spider, sucesso dos anos 60 aos 80. 
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quinta-feira, 19 de novembro de 2015

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO


As minivans foram objeto de desejo entre o final dos anos 90 e boa parte da década passada. A moda motivou Renault (Scénic). Citroën (Xsara Picasso), Chevrolet (Zafira e Meriva) e Nissan (Livina) a investirem no segmento.

Mas os anos se passaram. A imponência visual no trânsito urbano dos SUVs prevaleceu e outras marcas migraram para esta nova tendência, que também "matou" as peruas. A Citroën, embora tenha lançado o aventureiro C3 Picasso, continua remando contra a maré e lançou a segunda geração do C4 Picasso no Brasil, em duas versões de carroceria (curta e Grand) e acabamento (Seduction e Intensive). 
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domingo, 15 de novembro de 2015

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: GUSTAVO DO CARMO E DIVULGAÇÃO


Com o lançamento do Uno, em 1984, a Fiat não queria apenas um hatch para concorrer com o Volkswagen Gol e o Ford Escort. Ela pretendia formar uma família de compactos, que incluía um três volumes, uma perua (Elba), uma picape e um utilitário (estes dois últimos chamados de Fiorino),

O sedã de duas portas, responsável por enfrentar diretamente o Chevrolet Chevette, surgiu logo no ano seguinte, em 1985. O nome escolhido, Prêmio, foi uma das últimas sacadas do departamento de marketing da filial brasileira da marca italiana. Hoje temos que aceitar os nomes estrangeiros que as matrizes das marcas nos impõem.
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domingo, 8 de novembro de 2015

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | LOGO: AUTOESPORTE


No último dia 4 de novembro foram anunciados no espaço cultural Vila Vérico, em São Paulo (como sempre), os vencedores das cinco categorias principais e seis especiais do Carro do Ano da revista Autoesporte, da Editora Globo. Os carros, motores, montadoras, agências de publicidade e personalidades foram escolhidos por jurados de diversas regiões do país, entre jornalistas e engenheiros. 

Foi a 49ª edição da premiação, que começou com a escolha apenas do Carro do Ano, em 1966, e hoje tem onze categorias. Neste ano foram feitas mudanças importantes por causa da escassez de lançamentos do nosso sofrido mercado automotivo. 
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TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO


Seguindo o exemplo do Volvo XC90, um utilitário que ganhou de primeira o título de Carro Premium do Ano, o crossover compacto Jeep Renegade conquistou o título mais importante e tradicional da imprensa automotiva brasileira: o Carro do Ano 2016 da Autoesporte. 
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sábado, 7 de novembro de 2015

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO


Num ano de poucas novidades de automóveis normais, a Autoesporte decidiu incluir os SUVs nas categorias principais e abriu mão, pela primeira vez, desde 1997 (e 2008, no caso dos Premium), da eleição de Utilitários do Ano.

Antes derivados de picapes, os modelos familiares com vocação para enfrentar terrenos irregulares passaram a ter como base veículos de passeio e cada vez mais conforto. Isso é outra motivação para a mudança. 

Curiosamente, tanto a categoria master, a Carro do Ano, quanto a Premium, para modelos acima de R$ 100 mil, realizada desde 1993 com o nome de Carro Importado do Ano, foram vencidas este ano por utilitários. O Jeep Renegade e o Volvo XC90.
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TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO


Em 2013 (contando como 2014), o motor da Volkswagen EA211 1.0 flex de três cilindros, mas desprovido de turbo e injeção direta de combustível, foi o Motor do Ano até 2.0. Na época, ele equipava apenas o Fox Bluemotion. Desde o ano passado passou a ser usado também no Up!, aliás, modelo para o qual foi desenvolvido, pois o compacto não pode receber um bloco maior, de quatro cilindros.

Este ano o mesmo motor 1.0 ganhou a injeção direta, o turbo e ainda manteve a tecnologia flex. Assumiu o nome TSI e foi adotado no mesmo Up!. Curiosamente, o carrinho ainda não tem este propulsor na Europa, mas o médio Golf tem. E só o nosso é bicombustível. O TSI 1.0 Flex é o Motor do Ano 2016 da Autoesporte. 
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sexta-feira, 6 de novembro de 2015

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO 


A Audi se sente em casa na categoria Motor do Ano, principalmente acima de 2.0. A Autoesporte elegeu um propulsor da marca alemã pela sétima vez em uma década (chegando a ser pentacampeã entre 2008 e 2012). E o terceiro V6. O deste ano, um 3.0 TFSI, que equipa o sedã A6 e o cupê de quatro portas A7 Sportback, é uma evolução da versão vencedora de 2010.
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quinta-feira, 5 de novembro de 2015

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO


Derivada da rústica Duster, a picape Oroch deu o primeiro título para a Renault na terceira categoria mais antiga da Autoesporte, lançada em 1994. Também é o terceiro título consecutivo de uma picape pequena. As maiores vencedoras continuam sendo a Ford (cinco) e a Ranger (três). 

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TEXTO: GUSTAVO DO CARMO E AUTOESPORTE | FOTOS: DIVULGAÇÃO
 LOGO CARRO DO ANO: AUTOESPORTE


Nesta categoria de prêmios especiais, a revista Autoesporte voltou a escolher duas personalidades para o Hall da Fama (Chico Rosa e Márcio Piancastelli), escolheu um Executivo (Besaliel Botelho) que não representa uma marca de veículos e sim uma fabricante de autopeças (a Bosch), deu o título Verde a uma marca (Nissan) e não a um determinado modelo e escolheu não apenas o melhor site, como também a melhor ação digital do ano, incluindo Twitter, Facebook, Instagram e You Tube. E a vencedora também foi a marca japonesa. Já o comercial do ano foi mantido. O escolhido deste ano foi o Honda HR-V. 


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domingo, 1 de novembro de 2015

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO


Mesmo com a crise econômica no Brasil, a Kia pretende renovar a sua linha no país. Estão previstos a nova geração do crossover Sportage, o SUV compacto KX3, o hatch compacto Rio (esperado há anos) e a produção mexicana do sedã médio Cerato, para baratear o custo. Os primeiros passos já foram dados com a venda já iniciada da van de luxo Carnival e o utilitário Sorento, de quem vou falar aqui.
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sábado, 24 de outubro de 2015

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO



Quase no fim da primeira metade da década de 1990, o hatch médio 19 era o que a Renault tinha para enfrentar a já moderna terceira geração do líder do mercado Volkswagen Golf na Europa. A Opel também já possuía o Astra, a Citroën o ZX e a Peugeot o 306. Com exceção deste último, lançado em 1993, todos surgiram dois anos antes.

Renault 19


Mesmo com a Ford ainda contando com o Escort, a Fiat com o Tipo e a Rover com o antigo 400, a marca francesa precisava modernizar o seu representante no segmento. Acontece que o seu sucessor começou a ser desenvolvido já em 1988, quando o 19 foi lançado. O projeto X64 pretendia, não apenas, modernizar o hatch como também criar uma família de carrocerias formada por um hatch de quatro portas, um sedã de três volumes, um cupê esportivo, um roadster, uma perua e uma inédita minivan, mais compacta que a já veterana Espace de 1984.

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