sexta-feira, 15 de março de 2013

NO MERCADO - FORD FUSION


TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO

O novo Fusion, enfim, faz jus ao seu nome. É que a segunda geração do sedã médio-grande da Ford norte-americana fundiu o seu estilo com a quarta edição do similar europeu, ainda chamado de Mondeo. Na Europa, o nome Fusion era usado num utilitário urbano bem esquisito derivado do aqui hoje conhecido Fiesta Rocam. No Brasil, os marqueteiros da marca oval preferiram criar o "jipinho" Ecosport. Lá, o Fusion deu lugar ao monovolume B-Max.

O nosso país, que ofereceu a primeira geração do Fusion yankee e as duas primeiras do Mondeo europeu, agora já vende a geração globalizada do sedã, que mantém o nome usado nos Estados Unidos. Saíram as linhas totalmente conservadoras, com cromados exagerados e tipicamente norte-americanos, e entraram a agressividade europeia da enorme grade hexagonal ao estilo Aston Martin e os faróis estreitos combinados com a caída do teto suave como um cupê e a consequente traseira discreta, mas elegante.


Por dentro, o novo Fusion, que já era sofisticado, ficou ainda mais, com muitos detalhes metálicos emoldurando o painel, couro nos bancos, além de uma montagem excelente. O console é inclinado, flutuante e integrado ao quadro de instrumentos, com displays configuráveis ao redor do velocímetro (herdados do antigo Fusion Hybrid).


Com distância entre-eixos de 2,85m, o espaço interno atrás é amplo para dois passageiros atrás, mas a altura (1,48m) é baixa (não esquecer que ele parece um cupê). Todos os cinco viajantes têm direito a cinto de segurança de 3 pontos e apoio de cabeça, mas quem vai no meio ficará com as pernas retraídas. O porta-malas tem capacidade para 514 litros, um ótimo tamanho, pois é raro um sedã de 4,87m de comprimento oferecer mais de 500 litros no bagageiro. Nesses modelos, geralmente o volume fica por volta dos 485 litros.


O Fusion chegou ao mercado brasileiro em janeiro. Primeiro veio a versão Titanium, que tem o moderno motor Ecoboost 2.0, com turbocompressor, injeção direta de gasolina (somente) e potência 240 cavalos. O propulsor substitui o antigo 3.0 V6, que tinha três cavalos a mais. O câmbio é automático sequencial de seis marchas, com borboletas de mudanças no volante. A tração é integral, que garante maior estabilidade.


O Titanium vem com oito bolsas infláveis (frontais, dianteiras laterais, dianteiros de joelho e laterais de cortina), freios antitravamento (ABS), controles eletrônicos de estabilidade e tração, rodas de 18 pol com pneus 235/45, assistência elétrica de direção com compensação de vibrações e de torque, bancos de couro com ajuste elétrico nos dianteiros e memórias no do motorista, chave programável (que limita a velocidade e o volume do som), abertura das portas por código (os números ficam na coluna central e aparecem quando ela é tocada), freio de estacionamento elétrico, botão de partida, sistema de estacionamento automático, câmera de ré, comutador automático de facho dos faróis, piloto automático com controle de distância para o veículo da frente, auxiliar de manutenção na faixa, monitoramento de pontos cegos, assistência de partida em rampa, controlador de velocidade com alerta de colisão e acionamento dos freios, sistema de áudio Sync com tela LCD de 8 polegadas e comandos de voz em português do Brasil (para funções de áudio, ar-condicionado, navegador e telefone), duas telas coloridas de 4,2 pol configuráveis no quadro de instrumentos com abertura e fechamento global dos vidros e computador de bordo. Pena que faltaram xenônio e LED nos faróis e retrovisores externos rebatíveis eletricamente.




A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 7,4 segundos e a retomada entre 80 e 120 km/h em 5,3. Desempenho próximo ao dos concorrentes Volkswagen Passat (R$ 135.037, equipado ao nível do Fusion) e Kia Cadenza (R$ 129.900). O consumo é de 7,9 km/litro na cidade e 11,1 km/l na estrada.  Ficou abaixo do Passat e agora do Hyundai Azera (R$ 130.000). Melhor somente que o Cadenza. A frenagem de 65 metros a 120 km/h, mesmo com tantos recursos tecnológicos de segurança, é outro ponto fraco do Fusion. Os números o deixaram bem atrás dos três concorrentes citados. Já o nível de ruído de 61,3 decibéis na mesma velocidade, se ainda não é o ideal, é praticamente idêntico aos do Passat e do Cadenza. Todos esses números de teste são da revista Quatro Rodas.


O Fusion Titanium começou a ser vendido com o preço de R$ 112.990. Mas ao apresentar a versão mais em conta, a 2.5 Flex, por R$ 92.990, a Ford aproveitou para dar um desconto ao top, que agora custa apenas sete mil reais a mais (R$ 99.990).

Além do motor, o 2.5 Flex se diferencia do Titanium pelas rodas de 17 polegadas, a perda do botão de partida e de alguns equipamentos de segurança, como os sensores de pontos cegos no retrovisor externo, o controle de distância, o sensor de estacionamento dianteiro, o alerta de mudança de faixa e de colisão e o assistente de estacionamento. O piloto automático é comum. Com exceção do botão de partida, são itens que se tornaram opcionais no Titanium, junto com a tração 4x4.  Daí a redução no preço. Se o cliente fizer questão deles, permanece o preço original de quase 113 mil. Quando a esmola é demais...


O Flex e o Titanium básico têm tração somente na dianteira. O câmbio automático de seis marchas do Flex também é o mesmo, mas não tem trocas no volante. O teto solar é o único opcional do motor 2.5 e com ele o preço sobe para R$ 96.990 e R$ 103.990 no Titanium básico. O completo já tem.

O 2.5 Flex é o mesmo da família Duratec usada na picape Ranger, só que com alterações na calibração da central eletrônica e do escapamento. Entrega uma potência de 167 cavalos com gasolina e 175 cv com álcool.


A queda de desempenho foi acima do normal, com aceleração de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos e retomada entre 80 e 120 km/h em 7,4 segundos. Entre os concorrentes fica atrás do Hyundai Sonata (que tem motor 2.4 16v e custa R$ 97.000) e do Peugeot 508 (com motor 1.6 turbo ao preço de R$ 110 mil). Por ironia, o 2.5 Flex vai disputar mercado com dois modelos turbinados enquanto o Titanium só vai enfrentar o Passat 2.0 TSI. E o outro rival também é um Volkswagen: o Jetta Highline 2.0 TSI (R$ 98.500, completo), que é mais rápido (aceleração de 0 a 100 km/h em 7 segundos e retomada de 4,9 segundos entre 80 e 120 km/h). 

O consumo de 7,3 km/l na cidade e 10,4 km/l na estrada, obtidos com álcool pela revista Quatro Rodas, mostra a desvantagem de ser o único do segmento com motor bicombustível. Sonata, 508, Kia Optima (R$ 115.900 completo) e até o Jetta são mais econômicos. A frenagem de 64,4 metros a 120 km/h melhorou em relação ao Titanium, mas ainda perde para estes rivais. O ruído de 61,4 decibéis na mesma velocidade é apenas um décimo pior que o Fusion com o Ecoboost, mas finalmente supera os adversários.


O Titanium deve perder, em breve, o status de top de linha para o Fusion Hybrid, com motores elétrico e a gasolina, que deve custar na faixa de R$ 120 mil e ser o maior rival do Toyota Prius no Brasil. A versão antiga  do Hybrid ganhou o título de Carro Verde do Ano da Autoesporte juntamente com o modelo novo, o Carro Premium do Ano. Nos próximos meses o Fusion também ganhará outros fortes concorrentes: o Chevrolet Malibu reestilizado e o Nissan Altima. 

Para quem achou estranho um motor 2.5 custar mais barato que um 2.0, saiba que a Ford quis satisfazer o mercado com uma versão bicombustível. Na moderna linha Ecoboost há o bloco 1.6, que deve equipar o novo Focus. Mas ninguém no Brasil ainda desenvolveu um motor turbo com injeção direta que possa ser abastecido com álcool e gasolina.

Fusion 2006

Quando chegou ao Brasil em 2006, substituindo o Mondeo europeu, o norte-americano Ford Fusion conquistou os executivos pelo seu preço mais em conta e o estilo discreto. Tinha apenas motor 2.3 a gasolina de quatro cilindros. Com o face-lift, ganhou motor V6, tração integral e foi ficando mais caro. A grade dianteira exageradamente cromada também ficou estranha.

Fusion 2010

A nova geração traz para o Fusion a esportividade que o modelo antigo nunca teve. Não foi à toa que para divulgá-lo, a Ford promoveu um "pega" para reacender a rivalidade entre o brasileiro Nelson Piquet e o inglês Nigel Mansell. Em 1987 os dois brigaram (literalmente) pelo título mundial de Fórmula 1 e o nosso piloto levou a melhor, conquistando o seu tricampeonato. Vinte e cinco anos depois, Piquet novamente derrotou o rival, ambos pilotando o Fusion no autódromo Velopark, em Porto Alegre.



Pontos Fortes 

+ Estilo
+ Acabamento
+ Porta-malas
+ Motor Ecoboost 2.0
+ Equipamentos
+ Conforto


Pontos Fracos 

- Consumo
- Frenagem
- Desempenho com motor 2.5


FICHA TÉCNICA 

Motores: Quatro cilindros, transversal, flex, 2.489 cm³, 16 válvulas (2.5 Flex)
Quatro cilindros, transversal, turbo, injeção direta de gasolina, 1.999 cm³, 16v (Titanium 2.0 Ecoboost)
Potência: 167 (G) e 175 cv  (A) (2.5 Flex) / 240 cv (Titanium)
Aceleração 0 a 100 km/h: 10,7 segundos (Flex, com álcool) / 7,4 s (Titanium) (Quatro Rodas)
Velocidade máxima: 195 km/h (limitada, Titanium. Flex não divulgado)
Consumo: 7,3 km/l na cidade e 10,4 km/l na estrada (Flex, com álcool) / 7,9 km/l e 11,1 km/l (Titanium)
Câmbio: Automático sequencial de 6 marchas (com comandos no volante no Titanium)
Tração: dianteira e integral opcional no Titanium
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,87/1,91/1,48/2,85 m
Porta-malas: 514 litros
Tanque: 62,5 litros (Flex) / 66,2 litros (Titanium)
Preço: R$ 93.990 (2.5 Flex) / R$ 99.990 (Titanium 4x2) / R$ 112.990 (Titanium completo 4x4)


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