domingo, 29 de janeiro de 2012

HISTÓRIA - HONDA CIVIC 40 ANOS

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação
Fonte de consulta: Best Cars Website


A exemplo do Toyota Corolla, o Honda Civic nasceu como um carro compacto, com motor de baixa cilindrada, e hoje é um sedã médio de luxo. Lançado no Japão em 1972, vai completar 40 anos em julho.  Seis anos mais novo que o maior rival, tem uma geração a menos: nove contra dez.

O Civic desembarcou importado no Brasil, em 1992, na quinta geração e em versões sedã de quatro portas e hatch de duas. Meses depois veio o esportivo CRX/Del Sol, um conversível targa com teto rígido. Em 1994 a Honda trouxe o cupê.

Em 1996 chegou ao país a sexta geração nas mesmas carrocerias, exceto o conversível, que foi descontinuado. No ano seguinte o Civic começou a ser fabricado em Sumaré (SP), após anos de especulações. Só a versão três volumes ganhou cidadania brasileira. Passou por um face-lift em 99. No final do ano 2000 foi lançada a sétima versão, em 2006 a oitava e agora em janeiro nos chegou a nona.

Da mesma forma que eu fiz com o Corolla, no final do ano passado, vou contar a história do Honda Civic desde o início e com mais detalhes, priorizando o mercado brasileiro a partir das gerações que vieram para cá.




1a Geração - 1972


Era um hatch de duas ou três portas, com traseira levemente inclinada e faróis circulares. Tinha 3,55m de comprimento e 2,20m de distância entre-eixos. As duas portas eram as laterais convencionais. Mas havia uma versão que abria totalmente a tampa do porta-malas, como qualquer hatchback, considerada a terceira porta. A de duas portas só abria a parte inferior (como no antigo Passat) e era chamada de sedã. 

O motor servia adequadamente para a proposta urbana do carro, já expressa no nome palíndromo em ingês: cívico. Tinha quatro cilindros, com apenas 1.2 litros (1.169 cm³),  refrigeração a água e rendia 60 cavalos no Japão e 50 cv nos Estados Unidos.

Sim. O Civic também fez carreira na América do Norte, onde conquistou o público, acostumado às banheiras das marcas locais, com um baixo consumo de gasolina (percorria 16 km por litro) e seu tamanho diminuto que comportava bem quatro passageiros, apesar de estar longe do generoso espaço de hoje. Seus para-choques eram mais bojudos, para absorver melhor os impactos, cumprindo a legislação local da época. Aliás, ele foi o responsável pela aceitação da Honda no mercado norte-americano.


As dimensões compactas eram garantidas pela posição transversal do motor e da tração dianteira, que o rival Corolla ainda não tinha. Mas o Civic usava rodas de apenas 12 polegadas de aro. Além do câmbio manual de quatro marchas havia a opção do automático de apenas duas.

A partir de 1973 vieram as primeiras modificações: foi lançado o Civic de quatro portas (e de cinco), que tinha 2,28m de entre-eixos. O motor aumentou de cilindrada e em duas opções: 1.237 cm³ (que ainda é arredondável para 1.2) de 52 cavalos e 1.488 cm³ (já considerado 1.5), de 63 cv.


Mas o propulsor mais moderno só chegou em 1975. O CVCC controlava a mistura ar/combustível em melhores condições e dispensava o catalisador. As cilindradas eram as mesmas e a potência subia para 62 e 75 cavalos, respectivamente. Naquele mesmo ano o câmbio manual ganhou uma marcha e foi lançada uma versão alongada de quatro portas, com 4,06 metros de comprimento, mas com o mesmo entre-eixos de 2,28m.


2a Geração - 1979




Em 1979 a Honda usou a mesma estratégia do modelo de hoje: modernizou o Civic sem radicalizar na mudança de estilo. Manteve o mesmo formato hatch com faróis circulares. A grade ficou inteiriça, o conjunto ótico mais destacado e os para-choques mais robustos e escuros. O segundo Civic ficou mais largo e longo, com 3,81m de comprimento e 2,38m de distância entre-eixos na versão de três portas. A versão com tampa do porta-malas independente foi abolida. As rodas passaram a ter opção de 13 polegadas. O interior ficou mais sofisticado, chegando a contar com conta-giros.


A carroceria Station Wagon foi oficializada, mas diminuiu em comprimento para 3,99m. Já a distância entre as rodas subiu para 2,45m.

O motor CVCC foi retrabalhado. A menor cilindrada aumentou para 1.335 cm³. A potência também. A do 1.3 para 55 cv nos Estados Unidos e 72 cv no Japão. O 1.5 para 67 cv e 80 cv. No país norte-americano havia maior controle sobre a emissão de poluentes por parte das autoridades, daí a redução da potência.


 Em 1981 chegaram o câmbio automático de três marchas e a inédita versão três volumes, com quatro portas e 4,14m de comprimento, que dava os primeiros passos para o perfil atual do modelo. No ano seguinte, os faróis passaram a ser retangulares. Em 1983 foi lançada a esportiva Civic S com motor 1.5 e 100 cavalos de potência no Japão.


3a Geração - 1983



Ainda naquele ano, o Civic enfim mudava radicalmente. Começava uma periodicidade de quatro anos para a renovação, que se repetiria mais três vezes.

A capela dos faróis retangulares passou a ser trapezoidal - protegida, posteriormente, por um vidro transparente - e a grade quase fechada entre eles. O resto da carroceria ficava ainda mais reto. A traseira do hatch, que perdeu a opção das quatro portas, ficou quase que totalmente vertical, com direito a tampa do porta-malas amplamente envidraçada. A distância entre-eixos subia para 2,45m. A perua tinha uma aparência de minivan, com teto mais elevado e foi chamada de Shuttle.


O motor 1.5 tinha três válvulas por cilindro (duas de admissão e uma de escapamento) e rendia 76 cavalos nos Estados Unidos e 110 cavalos no Japão.

Uma novidade nesta geração foi o cupê esportivo CRX, com vidros traseiros quase horizontais e oferecendo apenas dois lugares. Ele se destacava pela pintura em dois tons (cinza nos para-lamas) e tinha o primeiro teto solar elétrico e deslizamento externo do mundo.


A motorização era a mesma do resto da linha, mas em 1985 o cupê já tinha a versão Si, com motor 1.6 16 válvulas de 135 cavalos, além de aerofólio traseiro e teto de vidro removível. Ao mesmo tempo, a perua ganhava opção de câmbio de seis marchas e tração integral, ambos manuais. Esta última se tornaria automática no ano seguinte.

4a Geração - 1987


As formas retas continuaram. Os faróis se alongaram, se alinharam na frente ainda mais fechada e ficaram horizontais. O Civic começava a entrar no segmento médio. A distância entre-eixos já estava nos 2,50m, menos o CRX, que continuou com 2,30m.

A perua Shuttle teve a terceira janela lateral nivelada com as demais. O Civic também flertava com o luxo e a tecnologia. O sedã LX, também já fabricado nos Estados Unidos, tinha trio elétrico. No Japão, foram introduzidos os freios ABS e o controle de tração.


A motorização também se sofisticou e ganhou injeção eletrônica, bloco de alumínio e mais uma válvula de escapamento em cada cilindro para todas as cilindradas (1.3, 1.5 e 1.6).

Em 1989 foi lançada a primeira geração dos motores VTEC, com comando variável das válvulas de admissão e escapamento. Na cilindrada 1.6, rendia até 160 cavalos e foi adotado inicialmente nas versões SiR do hatch e no CRX. A roda já chegava a 14 polegadas. 


5a Geração - 1991 (1992 no Brasil)



No início da década de 90 surgiu a geração mais bonita de todas. Sedã e hatch trocaram as linhas retas pelas arredondadas. A grade ficou inteiramente fechada e integrada ao capô. Faróis e lanternas traseiras ficaram com contornos mais curvados. A perua deixou de existir.

Em 1992, no aniversário de 20 anos da linha, o Civic atingiu a marca de 8 milhões de unidades produzidas em todo o mundo e ganhou um substituto à altura do CRX. O targa Del Sol (no Japão manteve a sigla antiga) tinha apenas dois lugares, teto de alumínio com acionamento elétrico opcional e duas opções de motor: 1.5 e 1.6. O VTEC chegava ao 1.5.


Naquele mesmo ano o Civic desembarcava no Brasil, como importado. Vieram as versões LX (1.5 de 92 cv) e EX (1.6 VTEC de 125cv) do sedã e a DX, Si e VTi do hatch. Este último tinha motor 1.6 VTEC de 160 cv, que também equipava o CRX, que chegou no ano seguinte. Em 1994 veio o cupê, um três volumes de duas portas, lançado para os Estados Unidos no ano anterior, na versão EX-S, com o 1.6 VTEC de 125cv.

Com itens como airbags frontais, freios ABS, ar condicionado, teto solar e trio elétricos, além de um interior confortável e 2,62m de entre-eixos, o Civic sedã já concorria com os similares nacionais mais caros da época como o Volkswagen Santana, o Ford Versailles, o Fiat Tempra e até o grande Chevrolet Omega. Claro, em alguns meses teria a concorrência do arquirrival Toyota Corolla. 


6a Geração - 1995 (1996 no Brasil)



Última a chegar de quatro em quatro anos, a sexta carroceria marcou o início de sua fabricação no Brasil e a volta da grade frontal, embora apertadinha, de formato trapezoidal. Os faróis se tornaram amendoados e grandes. A traseira do sedã e do cupê ficou mais alta. Já o hatch, que adotou a mesma distância entre-eixos dos irmãos (2,62m), ganhou lanternas verticais. O vidro traseiro cresceu e ficou mais deitado.

Os motores continuavam girando em torno dos 1.3, 1.5 e 1.6, com o VTEC para as duas últimas. O 1.6 ganhou uma versão econômica chamada VTEC-E, que depois teria a opção de câmbio CVT, de variação contínua. Versões econômicas sempre foram tradição no Civic. Desde a segunda geração até hoje, com os híbridos (motor elétrico e a gasolina). O 1.6 VTEC mais potente chegaria a 170 cavalos.


Curiosamente, o liftback de cinco portas, criado para a Europa, baseado no inglês Rover 400 e fabricado no Reino Unido, foi apresentado meses antes. Já a perua Aerodeck, também exclusividade dos europeus, foi lançada em 1997. No Velho Continente, o Civic faz sucesso desde o primeiro modelo, que chegou a ficar em terceiro lugar na eleição do Carro do Ano local em 1973. Lá, ele também ganhou motores a diesel. Outro derivado da sexta geração que também se antecipou à matriz foi o utilitário esportivo CR-V.


No Brasil, a sexta geração também chegou em 1996, ainda importada, nas já citadas carrocerias sedã, cupê e hatch. As duas primeiras nas versões LX (1.6 de 106 cv) e EX (1.6 VTEC, com comando único de válvulas, de 127cv) e a última apenas na VTi, com o VTEC de duplo comando de válvulas e 160 cavalos, o mesmo do modelo antigo. As rodas já tinham 15 polegadas. A revista Autoesporte o elegeu como Carro Importado do Ano em 1997.


Finalmente, em dezembro de 1997, saía o primeiro Honda Civic fabricado em nosso país, na planta de Sumaré, em São Paulo. Era apenas o sedã e sem o facelift que receberia no início de 1999. Cupê e hatch foram "deportados". Tinha três níveis de equipamento: LX-B, LX e EX, as mesmas do importado, com a diferença de que o B de básico abdicava apenas do ar condicionado de série. O esquema da motorização foi mantido. O facelift esticou a grade, que ganhou filetes cinzas e moldura cromada, além de deixar os faróis com superfície complexa.



7a Geração - 2000 (início de 2001 no Brasil)




A primeira geração voltada para o século XXI atrasou em um ano a tradição quadrienal de renovações. Em compensação, chegou ao Brasil apenas seis ou sete meses depois do seu lançamento internacional. Enquanto japoneses, americanos e europeus conheceram o carro no meio de 2000, nós pudemos comprá-lo no início de 2001. Uma agilidade que até hoje é respeitada pela Honda em nosso mercado.


A grade ganhou aletas na cor do carro e o topo cromado. Os faróis ficaram mais pontudos, transparentes e alinhados ao capô, mantendo o formato amendoado. As lentes laranjas das luzes de direção se destacavam dentro deles. As lanternas subiram para o topo da tampa do porta-malas. A cilindrada do motor aumentou para 1.7 e a potência para 115 cv (o LX) e 130 cv (EX, que tinha o sistema VTEC). O ar condicionado, que era opcional na versão básica, passou a ser de série. Sendo que na top o ajuste era automático. As rodas de 15 polegadas tornaram-se padrão. O Civic se tornou o sedã médio mais vendido do país, mas perdeu a posição para o Toyota Corolla renovado em 2002.

Para tentar recuperá-la, no final de 2003 o Civic passou por uma reestilização frontal, que lhe esticou os faróis e a grade. As lanternas ganharam novas lentes, com elementos circulares. Foi criada a série especial LX-L, com bancos em couro e motor do LX.


A grande inovação do novo modelo estava no interior. O assoalho ficou plano, proporcionando mais espaço para as pernas de trás. A distância entre-eixos se manteve nos 2,62m. No hatch europeu, que tinha frente mais agressiva e perfil de monovolume, a alavanca de câmbio era montada no console e permitia até que alguém passasse para trás sem sair do carro.

Aliás, o hatch voltou a ter quatro portas e virou exclusividade da Europa e do Japão. A versão esportiva VTi deu lugar à Type-R, que tinha duas portas e motor 2.0 16v VTEC de 200 cavalos. Os americanos, em contrapartida, continuaram com a cupê e ganharam o esportivo Acura RSX, com o mesmo motor.




8a Geração - 2005 (2006 no Brasil)


Radicalizou para se transformar na geração mais tecnológica de todas. Enterrou de vez a origem popular da primeira geração. A versão hatch, destinada para a Europa e Japão, apareceu antes, em 2005, com desenho estranho. Suas linhas o deixavam parecido com um ovo. A frente era bicuda e tinha grade cromada com proteção de plástico transparente. A porta traseira parecia ser menor que a da frente e tinha maçaneta na coluna.


Nós, brasileiros, e os americanos ficamos com a versão sedã, mais conservadora, sem deixar de ser moderna. Os ianques também continuaram com o cupê.

O estranho hatch europeu
Cupê americano, em frente e verso
O nosso, chamado de New Civic, chegou em 2006. A frente ganhou faróis esguios e um friso cromado na grade envolvendo o emblema da marca. Ficou parecendo a máscara do herói japonês Jaspion. O para-choque dianteiro tinha os faróis de neblina concentrados mais ao meio, mas um face-lift, três anos depois, os recolocou nas extremidades, como em qualquer carro. O para-brisas ficou mais inclinado, aumentando a visibilidade. A traseira ganhou apliques em formato de bumerangue. O maior defeito foi o porta-malas, que ficou com apenas 340 litros para um sedã. A distância entre-eixos já era de 2,70m e o comprimento de 4,48m.


Por dentro, uma outra inovação superava a assoalho plano do modelo anterior. O painel passava a vir em dois andares, com o conta-giros analógico no de baixo e o velocímetro digital acima, ambos acima do volante. No modelo europeu o desenho era mais esportivo.


O motor do nosso mercado passou a ser 1.8 i-VTEC, com 140 cavalos para os dois níveis de equipamento, agora chamados de LXS e EXS. O LX foi mantido com motor 1.8 de 125 cv e destinado a deficientes físicos. O câmbio tinha cinco marchas, fosse manual ou automático. No EXS, a mudança podia (e ainda pode) ser feita por aletas atrás do volante.

Em 2007 chegaria o esportivo Si, o Civic mais potente vendido no Brasil, com 192 cavalos extraídos do motor i-VTEC 2.0 16v de duplo comando de válvulas, o mesmo usado nos Si cupê e sedã norte-americanos. Tinha rodas de 17 polegadas, spoiler dianteiro, saias laterais, aerofólio traseiro e o friso da grade na cor do carro. Por dentro, bancos envolventes. A iluminação azul dos instrumentos digitais, conta-giros e displays do rádio e ar condicionado foi substituída pela vermelha. O Civic recuperou a liderança do mercado, mas a perdeu outra vez com a nova reestilização do Corolla. Em compensação, foi eleito o Carro do Ano pela revista Autoesporte, pela primeira vez como nacional.


No final de 2008 o motor do Civic brasileiro passava a ser bicombustível. O Flex rendia 138 cavalos com gasolina e 140 cv com álcool. O face-lift de 2009, além do para-choque, mudou também a grade entre os faróis, que ficou em forma de colmeia, e o friso cromado, que ganhou novo recorte. No Si a barra ficou preta. No ano passado, foi retomada a versão LXL, com rodas de alumínio (de 16 polegadas) de desenho exclusivo e bancos em couro.

Civic Si. Mais acima, o EXS já com a nova frente.
Na Europa, o i-VTEC do hatch Type-R ganhou um cavalo de potência (201cv). A versão de três portas chegou a se chamar Type-S, abandonada no facelift de 2009. Neste mesmo ano, ganhou uma versão ainda mais apimentada, preparada pela Mugen, subsidiária da Honda que já forneceu motores para a Fórmula 1, com 240 cavalos.

Civic Type-R Mugen

9a Geração - 2011 (2012 no Brasil)

A última geração, apresentada no ano passado nos Estados Unidos e na Europa, serviu mais para corrigir os erros da anterior, como o porta-malas, que subiu para 449 litros.


Em relação aos equipamentos, pelo menos no Brasil, foram adicionados computador de bordo, conexão Bluetooth, navegador, câmera de ré, teto solar, airbags laterais e controle de establidade (VSA) de tração. O painel continuou digital de dois andares, mas ficou mais reto para acomodar o display multimídia.

 O motor ainda é o mesmo 1.8 i-VTEC, que só foi retrabalhado e ganhou um cavalo para receber gasolina. A potência para álcool se manteve. As versões LXS, LXL e EXS continuaram, mas a esportiva Si ficou de fora.


Claro que a carroceria mudou toda. O comprimento, mesmo, já está em 4,52m, quase um metro a mais que o pequenino hatch de 1972. A distância entre-eixos foi reduzida para 2,67m. O teto está com a caída mais suave e a visibilidade foi ampliada. Mas as formas e, principalmente, a frente lembram muito a oitava geração. Exceção para a traseira, que agora tem lanternas em losango nas extremidades. O modelo brasileiro ganhou um discutível refletor na tampa do porta-malas.

O novo modelo é o da direita.
Os americanos continuam com o cupê e os europeus com o hatch, que manteve o formato ovo e tem a grade como a maior mudança. Já os japoneses.. não o terão mais. A Honda dará prioridade ao elétrico Insight, mais lucrativo. Por enquanto, lá ainda é vendido só o hatch Type-R europeu da oitava geração.

Acima, o Civic Si norte-americano, agora com motor 2.4, que teria inviabilizado o seu lançamento no Brasil.
O novo Civic europeu
Hoje, o Civic é fabricado nos Estados Unidos, Canadá, Brasil, Reino Unido, Turquia, Tailândia e outros  países. Em 40 anos o Civic se tornou um verdadeiro cidadão do mundo, como o seu nome diz.


4 comentários:

Таня Билаш disse...

nice! cool!

Xracer disse...

É um dos carros que mais gosto, que acompanhei desde a sua vinda ao Brasil na década de 90 e que infelizmente aqui é um carro por demais sobrevalorizado, muito além da proposta de carro popular que é nos EUA.

Daniel dos Santos Minas disse...

Tomara que desvalorize a ponto de eu conseguir comprar um da 9º Geração, soube que já vai ser lançada a 10º: http://revistaautoesporte.globo.com/Noticias/noticia/2015/04/honda-revela-visual-da-nova-geracao-do-civic.html, que diga-se de passagem é bonitão por fora mas vai ter a mancada de eliminar o fantástico painel de 2 andares e vai ficar mais compacta a cabine, DETESTEI, bota ai um civiquinho 9º geração por uns 40.000,00 plis hehehe...

Ale V disse...

Os melhores sempre vão ser os 92 a 95 coupe. Carros estilozos e que chamam muita atenção pelo seu conforto e desempenho.

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