sábado, 23 de julho de 2011


Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

No lançamento do Passat e Variant 2012, a Volkswagen aproveitou para promover a sua nova linha Premium no Brasil e incluiu no pacote a segunda geração do Touareg.

O primeiro utilitário de luxo da Volks não ficou apenas em dia com o atual padrão estético da marca, com para-choques lisos e grade inteira. Embora não aparente, é um modelo totalmente novo, desde o chassi.

O Touareg 2012 chega de Bratislava, Eslováquia, em duas versões bem recheadas de conforto e segurança: uma com motor V6 e outra V8. O de seis cilindros custa R$ 221 mil e já vem de série com abertura das portas e partida (por botão) sem chave, controle de estabilidade e tração, assistente de subida e descida, seis airbags (frontais, laterais e de cortina), freios ABS com assistência de frenagem, volante aquecido, rodas de 19 polegadas, ar condicionado automático de duas zonas, bancos dianteiros com ajuste elétrico e aquecimento, freio de estacionamento com acionamento elétrico, retrovisores externos com controle e rebatimento elétrico, aquecimento e escurecimento automático (no lado do motorista), sensores de estacionamento frontal e traseiro com câmera atrás, computador de bordo, DVD, som com MP3, Bluetooth e comando de voz, além de faróis com duas lâmpadas de xenônio e filetes de LED. O motor desta opção tem 3.6 litros, injeção direta (FSI), quatro válvulas por cilindro e rende 280 cavalos de potência. Acelera de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos e alcança os 228 km/h.

O de oito cilindros sai por R$ 268 mil e acrescenta rodas de 20 polegadas, suspensão com molas a ar e controle eletrônico, ar condicionado de quatro zonas, banco do motorista e retrovisor externo do lado do motorista com memória de ajuste, ventilação nos bancos dianteiros, abertura da quinta porta por controle remoto e fechamento elétrico da mesma. O motor V8 também tem injeção direta FSI e quatro válvulas por cilindro. A cilindrada é de 4.2 litros e entrega 360 cavalos. Acelera de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e chega a 245 km/h de velocidade.

Controlador automático de distância e velocidade (ACC), assistente de ângulo cego, conjunto de câmeras externas para ver no painel os arredores do carro, sistema de áudio Dynaudio com amplificador digital de 12 canais e disco rígido de 60 GB são opcionais para as duas versões. Completa a mesma lista o maior teto solar panorâmico do segmento.

Ambas também têm câmbio automático de oito marchas com controle Tiptronic no volante e tração integral 4Motion, que tem diferencial central sensível ao toque e bloqueio eletrônico do dianteiro e do traseiro. A suspensão do V8 tem controle eletrônico que ajusta o amortecimento, a altura de rodagem e o nivelamento da carroceria. São quatro opções de altura e três modos de amortecimento (normal, conforto ou esporte). Recursos bem-vindos, mas supérfluos. Dificilmente alguém vai botar um carro desses na lama.

O interior do novo Touareg ficou com aparência mais jovial, sem deixar de lado o luxo e a sofisticação. O volante agora é de três braços. O V6 tem detalhes em aço escovado no painel, enquanto que no V8 imita madeira. No centro se destaca a tela de oito polegadas sensível ao toque. O porta-malas tem 555 litros de capacidade e o encosto do banco traseiro é destravado por meio de uma tecla.

O Touareg ficou mais leve e mais baixo que a geração anterior, mas ganhou comprimento e largura. Também como o modelo antigo, compartilha a plataforma e o desenvolvimento com o Porsche Cayenne, um dos seus concorrentes. Os outros são o BMW X5, a futura Mercedes ML e o Range Rover.

FICHA TÉCNICA - VOLKSWAGEN TOUAREG V6 e V8 FSI

Motor: Seis e oito cilindros em V, longitudinal, gasolina, injeção direta, 3.597 e 4.163 cm³, 24 e 32 válvulas
Potência: 280 (V6) e 360 cv (V8)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 7,8 (V6) e 6,5 seg (V8)
Velocidade máxima: 228 (V6) e 245 km/h (V8)
Consumo Médio: não divulgado
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,79 /1,94/1,71 /2,89 m
Porta-malas: 555 litros
Tanque: 100 litros
Preços: R$ 220.900 a R$ 252.215 (V6) e R$ 267.900 a R$ 308.640 (V8)
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quarta-feira, 20 de julho de 2011


Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

Primeiro Volkswagen com motor dianteiro e refrigerado a água fabricado no Brasil, o Passat foi lançado em 1974, um ano depois da Europa. Hatch médio e acessível, conquistou muitos jovens naquela época. Saiu de linha em 1989, abrindo espaço para o sedã Santana, que o sucedeu aqui e em seu continente de origem.

O nome ficou afastado do mercado brasileiro por mais de cinco anos, quando voltou em 1995, importado da Alemanha, em sua terceira geração, já com uma plástica de meia idade e junto com a sua versão perua Variant. Em 1998 foi novamente reestilizado. Ficou mais arredondado e sofisticado. Seu comercial destacava as inovações tecnológicas da época como o ar condicionado digital, vidros elétricos anti-esmagamento e airbags laterais, hoje presentes até em carros médios.

Com a desvalorização do Real, no final do século passado, o Passat e a Variant encareceram e se tornaram ainda mais exclusivos. Assim, o Passat foi perdendo destaque no mercado brasileiro, mas nunca deixou de ser vendido no país, mudando de perfil. Foi reestilizado mais duas vezes, em 2001 (quando escrevi meu primeiro texto para o antigo Gustacar sobre ele) e 2005, mas manteve-se discreto em nosso mercado.

Em maio foi lançada a linha 2012, que não mudou radicalmente a carroceria. Apenas foi atualizada. Esta atualização foi além da estética, como o novo padrão frontal que já é usado até no compacto Fox e agora no Polo. O novo Passat também foi modernizado na tecnologia. Pode ser equipado com o novo Advanced Cruise Control (ACC, novo piloto automático que além de controlar a velocidade, agora também monitora a distância do tráfego à frente, podendo até frear o carro em caso de inércia do motorista), a segunda geração do assistente de estacionamento Park Assist (que agora também estaciona sozinho em vagas verticais, como as de shoppings), acesso ao veículo e partida do motor sem chave, faróis com lâmpadas de xenônio nos dois refletores e filetes em leds (presentes também nas lanternas traseiras), bancos dianteiros com ventilação e ajuste elétrico (com memória para o do motorista), teto solar com células solares para o sedã e panorâmico para a Variant, rádio com navegador integrado e sistema de identificação de fadiga do motorista (que monitora o volante, os pedais e a aceleração e, quando sai do padrão, emite um sinal sonoro e acende uma xícara no painel para recomendar uma parada). Com exceção do último item, todos são opcionais.

Além do alerta de fadiga, de série, a nova linha Passat traz controles de estabilidade e tração, freios ABS, seis airbags (frontais, laterais e de cortina nos vidros laterais, com possibilidade de desativação do passageiro), rodas de 17 polegadas, bancos revestidos em couro com aquecimento para os dianteiros, ajuste elétrico do encosto e apoio lombar para o do motorista, rádio e toca CDs para seis discos com Bluetooth e tela sensível ao toque, ar condicionado automático de duas zonas, retrovisores eletricamente ajustáveis com iluminação do campo periférico e escurecimento automático do lado do motorista, freio de estacionamento de acionamento elétrico, computador de bordo e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro.

Por dentro, a estrutura do painel não mudou. Ganhou apenas novos revestimentos e bancos, um novo quadro de instrumentos, com novo display, nova iluminação ambiente, novos comandos de ventilação, console redesenhado e um relógio analógico no centro. Não é um retrocesso, mas um charme. O espaço atrás é ótimo para as pernas, ombros e cabeça, mas peca pela altura elevada do túnel central, o que incomoda quem vai no meio. Os bancos traseiros também são rebatíveis no sedã. O porta-malas tem capacidade para 485 litros no sedã e 513 litros na perua, que tem abertura da tampa elétrica.

O novo Passat chega ao mercado apenas com tração dianteira e motor 2.0 turbo de injeção direta (TFSI), com 211 cavalos a 5.300 rpm. O torque é de 28,5 kgfm a 1.700 rpm. O câmbio é o automatizado DSG de dupla embreagem e seis marchas, com opção manual sequencial (Tiptronic) na alavanca ou no volante. O diferencial tem controle eletrônico. Com este conjunto, o sedã acelera de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos (1 décimo mais lento na Variant) e alcança os 210 km/h. O consumo é de 12,5 km/litro. Não haverá mais o motor V6 e nem a tração integral.

A linha 2012 do Passat está sendo vendida a partir de R$ 106.700. A perua Variant sai por R$ 113.130. Os opcionais são divididos por pacote. O Conforto, do qual fazem parte os bancos ventilados e elétricos, o acesso e ignição sem chave, o Park Assist II e os faróis bi-xénon direcionais e leds neles e nas lanternas traseiras, custa R$ 19.509. O piloto automático ACC custa R$ 5.160. O teto solar do sedã é adicionado por R$ 4.400 e o Skyview para a Variant por 5.845 reais. Finalmente, o rádio com navegador integrado é vendido por R$ 2.500. Completo, o Passat custa R$ 138.269 e a Variant, R$ 146.144.

Em trinta e oito anos de carreira, o Passat virou um senhor carro. Em todos os sentidos.



FICHA TÉCNICA - VOLKSWAGEN PASSAT (VARIANT) 2.0 TFSI

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, turbo, injeção direta, 1.984 cm³, 16 válvulas
Potência: 211 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h: 7,6 seg (7,7 seg. Variant)
Velocidade máxima: 210 km/h
Consumo Médio: 12,5 km/litro
Comprimento/largura/altura/entre-eixos (Variant): 4,79 (4,77) /1,82/1,48 (1,52) /2,71 m
Porta-malas: 485 litros (Variant - 513 litros)
Tanque: 70 litros
Preços: De R$ 106.700 (113.130) a 138.269 (146.144)

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segunda-feira, 11 de julho de 2011




Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação e Quatro Rodas

Há trinta e cinco anos o Brasil dava as boas vindas para uma empresa que viria ser a última integrante de um quarteto que ainda hoje domina o mercado de automóveis do país, mesmo com o crescimento das novas marcas que chegaram nos anos noventa.

No dia 9 de julho de 1976, a Fiat foi o sexto fabricante de automóveis a entrar em atividade num país ainda governado pelos militares, que proibira, um ano antes, a importação de veículos. As montadoras da época eram a Volkswagen, a Ford, General Motors, Chrysler e Alfa Romeo. Quatro anos depois, a americana Chrysler seria adquirida pela Volks e a própria Fiat compraria integralmente a conterrânea, formando, enfim, as quatro grandes.

A partir de então iniciou uma história frequente de ousadias e pioneirismos. Com exceção da Alfa Romeo, que atuava em Xerém (RJ), todas as outras montadoras eram baseadas no estado de São Paulo. Os italianos escolheram Betim, em Minas Gerais, para montar a sua fábrica.




O modelo escolhido também foi para inovar. O 147 foi o primeiro carro verdadeiramente compacto desde o Romi-Isetta. E o primeiro com motor transversal dianteiro produzido no país. Sua base foi o 127, lançado na Itália em 1971 e o mais vendido na Europa naquela época.


Era um inédito hatchback de três portas. Configuração que o Chevette, um dos seus principais concorrentes, só viria a ter em 1980. Os outros adversários foram o Fusca e a Brasília.

A traseira do 147 era bem inclinada, dominada pela tampa de porta-malas, a terceira porta. As lanternas ficavam mais embaixo. Na frente, o capô, de abertura inversa, era curto e a grade retangular preta e plana, com faróis retangulares sobre as luzes de seta. Ambos de contornos arredondados. Conjunto bem diferente do 127 italiano, o que deu personalidade ao nosso modelo. O novo Fiat parecia uma caixa de bombons com seus 3,63m de comprimento e 2,22m de distância entre-eixos.

Foto: Revista Quatro Rodas





O motor era refrigerado a água, tinha 1.049 cm³ de cilindrada e rendia 55 cavalos. Foi este bloco que deu origem ao 994 cm³ do Uno Mille, lançado 14 anos depois. A posição transversal foi fundamental para garantir um espaço interno superior ao do Fusca, mesmo medindo 40 cm a menos. O porta-malas também ganhou boa capacidade de 352 litros, graças à também inédita colocação do estepe no compartimento do motor.



Por dentro, o acabamento era simples, sem luxos. Os bancos e os revestimentos das portas eram de plástico. O painel só oferecia o básico: volante quase horizontal sem regulagem, quadro de instrumentos (hodômetro, velocímetro, marcador de combustível e luzes-espia) retangulares e ventilação . Bancos com encosto alto (os de série eram baixos) e rádio eram opcionais.

Foto: Revista Quatro Rodas



A tração era dianteira e o câmbio de quatro marchas sincronizado. Com engates duros, foi o seu maior defeito, que durou até o Palio, seu segundo sucessor.

O Fiat 147 era ágil no trânsito e bem econômico. Segundo a revista Quatro Rodas, acelerava de 0 a 100 km/h em 19,47 segundos e alcançava 134,579 km/h de velocidade. A média de consumo foi de 12,68 km/litro. Os freios a disco nas rodas da frente também eram eficientes: num tempo em que o cinto de segurança dianteiro era subabdominal e não havia ABS e EBD, precisava de 41,15 metros para parar a partir de 100 km/h. Todas essas qualidades só puderam ser descobertas pelo público em novembro, quatro meses depois da inauguração da fábrica, que teve a presença do então presidente da República Ernesto Geisel. E um mês após ser mostrado no Salão do Automóvel de São Paulo.

Começou a ser vendido na versão L, mas em 1977 ganhou a GL e a Furgoneta, que não tinha vidros atrás e nas laterais traseiras. O 147 inovou mais uma vez ao oferecer de série para-brisa laminado, que não estilhaça. O GL tinha apoio de cabeça nos bancos dianteiros. Foi eleito o Carro do Ano pela revista Autoesporte, o primeiro da Fiat na tradicional promoção.

No ano seguinte outro pioneirismo: a primeira picape diretamente derivada de um carro de passeio. Era simplesmente chamada de 147 Pick-up. Ainda em 1978, foi lançado o Rallye, versão esportiva que trazia faixas laterais, spoiler, faróis auxiliares, tomada de ar para a pequena grade sobre o capô e rodas de desenho arrojado. Por dentro, tinha cinto de segurança de três pontos dianteiros, bancos reclináveis, de encosto alto e painel completo com conta-giros, voltímetro e manômetro de óleo.




Para fazer jus ao novo perfil, o Rallye introduziu o motor 1.300 de 61 cavalos. Era o mesmo 1.050 com diâmetro e curso maiores. Foi adotado posteriormente no GL.

Em 1979, o 147 se tornava o primeiro carro do mundo a ser abastecido com álcool. Era o combustível alternativo do futuro contra a crise do petróleo que assustou o planeta naquela década. Inaugurava o programa Proálcool do governo. O propulsor escolhido foi o 1.300 e rendia até 60 cavalos. Andava mais e poluía menos, porém consumia mais. Foi o ano em que mais vendeu: 98.743 unidades.



Em 1980 foi reestilizado pela primeira vez. O capô ficou um pouco mais baixo e inclinado, a grade inteiriça e os faróis mais pontudos. As luzes de direção viraram bicolores e passaram a envolver os faróis. Os para-choques passaram a ser de plástico, sendo mais prolongados no Rallye.




A linha ganhou a nova versão GLS. Junto com a Rallye, era equipada com o motor 1.300 a álcool ou a gasolina, sendo dois carburadores para a esportiva. A L e a GL tinham apenas o 1.050 somente com o combustível de petróleo.



Por dentro, novo painel com conta-giros e relógio, revestimento em veludo, cintos de segurança retráteis de três pontos nos bancos dianteiros, novos apoios de cabeça para estes e, pela primeira vez, num carro compacto nacional, encosto de cabeça também no banco de trás na GLS.



Com este novo visual, o 147 foi exportado para a matriz italiana e, por isso, a frente ficou conhecida como Europa.




No mesmo ano foi lançada a perua Panorama, trinta centímetros mais longa, com apenas duas portas e 730 litros de porta-malas. Tinha tanque maior que o do hatch (52 contra 43 litros), que logo também aumentou a capacidade. O motivo era a lei nacional de racionamento de combustível, que obrigava o fechamento dos postos nos finais de semana. O motor era o mesmo 1.300. As versões de acabamento eram a C e a CL. Ainda em 1980, foi lançado o Fiorino furgão, com baú fechado, mas ainda com a frente antiga.







Em 1982 a perua forneceu seu chassi para a picape, que ficou mais longa e ganhou o motor 1.3. Houve também uma versão curta da picape com a frente nova e o nome City.

A Fiorino também ganhou uma versão com teto alto e baú visível com vidros para carga e outra para passageiros, antecipando o conceito multiuso que hoje é usado no Doblò. Infelizmente, não pegou no Brasil e foi destinado apenas para exportação.








No mesmo ano, as versões GLS e Rallye do hatch mudavam de nome para Top e Racing. A luxuosa ganhou painel desenhado pelo estúdio Bertone e motor com ignição eletrônica. O câmbio ganhou novos sincronizadores na primeira e segunda marchas. O 147 básico também passou a se chamar 147 C.



Em 1983, surgiu o luxuoso Spazio, com uma nova frente. Grade e faróis cresceram e o emblema passou a ser cinco barras verticais inclinadas no meio, que ficariam famosas no Uno, lançado no ano seguinte. As luzes de direção passaram a ter apenas a cor laranja e se tornaram mais envolventes. O logotipo horizontal FIAT permaneceu no canto superior direito de quem vê. As lanternas foram renovadas e o vidro traseiro também aumentou de tamanho. O câmbio passou a ser de cinco marchas.




A nova frente foi estendida à Panorama. A grande novidade foi o sedã três volumes Oggi, de apenas duas portas, lançado na versão CS para concorrer com o VW Voyage, o Chevrolet Chevette e o recém-lançado Ford Escort. Tinha o maior porta-malas do país (440 litros). Chegou a ter uma opção esportiva, chamada CSS, com motor 1.4.






O 147 mais simples e a linha Fiorino permaneceram com a frente Europa, mas substituída aos poucos. O hatch ainda teve uma nova versão esportiva chamada TR, com aerofólios traseiros no alto do vidro e no para-choque, além de faróis de milha.



O lançamento do Uno, seu sucessor mais moderno, ao contrário do Palio, ajudou a encerrar a carreira do 147. O primeiro a sucumbir foi o Oggi, em 1985, com a chegada do Prêmio, o sedã do novo modelo. No ano seguinte, a Elba substituiu a Panorama. O 147/Spazio resistiu até 1987, deixando uma coleção de inovações e 536.591 unidades vendidas. Ainda assim, a picape e o furgão Fiorino duraram até 1988, quando passaram a usar a carroceria do Uno.




A história do 147 terminou, mas a da Fiat continuou com o Uno e seus derivados; o Tempra, primeiro sedã grande com a marca italiana; o Uno Mille, primeiro carro 1.0 do Brasil; o Uno Turbo, primeiro carro turbinado de série; o Tipo, primeiro hatch médio da Fiat no país, primeiro importado por uma montadora brasileira e, ao ser nacionalizado, primeiro carro equipado com airbags fabricado no Brasil; o Palio, que não conseguiu aposentar o Uno, e seus derivados Palio Weekend, Siena e Strada; a Palio Weekend Adventure, primeiro carro de passeio com maquiagem de off-road; a Strada cabine estendida; o Brava, sucessor do Tipo; o Marea e a perua Weekend, sucessores do Tempra; o furgão grande Ducato; o utilitário Doblò; o Stilo, sucessor do Brava; a minivan compacta Idea; o Punto; a Strada de cabine dupla; o Linea, sucessor do Marea; o Novo Uno e o Bravo, sucessor do Stilo. Esqueci de alguém? Ah, sim. A Fiat também importou, para fazer imagem, a perua Tempra SW e o Coupé nos anos 90. Atualmente traz o 500.

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sexta-feira, 1 de julho de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

No início de junho foi divulgado que o crossover Mitsubishi ASX, lançado no final do ano passado, superou as vendas do Chevrolet Captiva. De acordo com a Fenabrave (Federação Nacional de Distribuição de Veículos Automotores), foram emplacadas 1.043 unidades contra 1.029 do utilitário fabricado no México. E já existe até fila de espera de 35 dias para comprar este utilitário importado do Japão, que deve ser nacionalizado no ano que vem.

O Guscar ainda não é um formador de opinião, mas, de alguma forma, deve ter colaborado para esse sucesso. A análise publicada em março registrou mais de 2.800 visitas desde então e também aparece entre as cinco postagens mais vistas no ranking das últimas duas horas, do dia, da semana e do mês.

Aproveitando este fato, decidi fazer um frente-a-frente entre o Mitsubishi ASX 2.0 e o Chevrolet Captiva 2.4 Ecotec, ambos com câmbio automático.

O ASX é melhor equipado com tração 4x4. No entanto, haverá uma disparidade com o Captiva 2.4, que não tem a tração integral, exclusiva do V6 como opcional. Assim, preferi equilibrar o comparativo pelos equipamentos e não pela força motriz das rodas.


Estilo e Acabamento

Ambos são modernos, despertam olhares quando passam ou são vistos estacionados. Apesar de mais antigo (surgiu na Coreia do Sul em 2006 e chegou ao Brasil em 2008), o Captiva, importado do México, tem um desenho mais original, principalmente nas lanternas traseiras. O ASX é mais reto e peca pela falta de criatividade: a frente zangada, de enorme grade em trapézio, é chupada dos outros carros da Mitsubishi, como o Outlander, e a traseira foi inspirada nos carros da Audi. A frente do Chevrolet também segue a identidade da marca, mas tem mais personalidade em relação aos irmãos, principalmente nos faróis. Curiosamente, o Captiva vendido na Europa se inspirou no ASX, mas este visual não deverá chegar ao Brasil.

Ambos têm interior bem cuidado. O Captiva agora vem com estofados escuros, tirando o creme do catálogo. Só o Chevrolet tem bancos em couro de série. O ASX só na versão 4x4. Mesmo assim, seu painel aparenta melhor capricho nos encaixes.

1x1


Espaço interno e porta-malas

O Captiva tem mais espaço para as pernas e cabeça na frente e atrás. Mérito não só para as dimensões maiores do utilitário da Chevrolet: 4,57m contra 4,29m de comprimento, 2,70 contra 2,67m de entre-eixos, 1,70m contra 1,62m de altura e 1,85m contra 1,77m de largura, mas também pela boa distribuição de espaço no habitáculo.

O Captiva também leva vantagem no porta-malas, que oferece 821 litros contra apenas 416 litros do ASX.

Captiva 3 x 1


Motor, câmbio, desempenho e consumo

Para a linha 2011, o Captiva ganhou novidades no motor e no câmbio, além dos equipamentos. O propulsor 2.4 de quatro válvulas por cilindro ECOTEC ganhou injeção direta de combustível e mais 14 cavalos, pulando para 185 cv. O torque também aumentou 1,6 kgfm, passando a 23,8 kgfm a 4.900 rotações por minuto. O 2.0 MIVEC 16 válvulas do ASX, com comando variável destas, rende 160 cavalos a 6.000 rpm e torque de 20,1 a 4.200 rpm.

O Mitsubishi dá o troco por oferecer o câmbio automático continuamente variável (CVT), com seis marchas virtuais e possibilidade de comando manual no volante. O Chevrolet também tem transmissão automática de seis velocidades com opção de mudanças manuais, mas é a convencional, que na linha 2011 ganhou sistema de seleção ativa (Active Select) e substitui a antiga caixa de quatro marchas.

No desempenho e consumo, novo domínio do Captiva. Segundo a General Motors, o mexicano acelera de 0 a 100 km/h em 10,9 segundos e alcança 210 km/h. O ASX 4x4 faz os mesmos números em 11,9 e 188 km/h. Sua tração integral é eletrônica e pode ser selecionada, através de um botão giratório no painel, para ficar apenas na dianteira (2WD), distribuir a força automaticamente para o eixo traseiro (4WD) ou deixá-la nas quatro rodas durante todo o tempo (Lock).

No consumo de combustível, dados da importadora indicam que, na cidade, a média fica em 9,3 km/l, enquanto na estrada fica em 13,6 km/l. De acordo com as medições da Mistubishi, o ASX atingiu 9 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada.

Captiva 6 x 2


Segurança e conforto

Dois itens em que o Mitsubishi ASX ensaia uma reação. Com a tração 4x4 ele traz de série sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelho para o motorista), alarme, imobilizador, freios ABS com EBD, sensores de chuva e estacionamento, controle de estabilidade e auxílio de partida em ladeira. O 4x2 vem sem os quatro últimos itens e apenas as bolsas frontais. O Captiva tem quase os mesmos itens, mas faltam o airbag para o joelho, o EBD, os sensores e o auxílio em aclive. Em compensação, tem controle de tração, entrada ISOFIX para cadeirinhas infantis e o monitoramento da pressão dos pneus. Ambos têm cinto de segurança de três pontos no banco traseiro, mas o Chevrolet não tem o terceiro apoio para a cabeça.

É na frenagem que o ASX mais se destaca. Andando a 120 km/h, ele leva 61,3 metros para parar quando se pisa no pedal. A 100 km/h, a distância é de 41,7 metros. A 80 km/h, 26,8 m. No Captiva, os números são, na mesma sequência, de 65,1, 42,9 e 27,7 m. Os dados são da revista Carro.

No conforto, segundo a mesma publicação, além de ficar mais firme nas curvas, o Mitsubishi é mais silencioso que o rival. A 120 km/h emite 65,1 decibéis de ruído, um a menos que o Chevrolet (66,1 dBA).

Captiva 6 x 4


Preço, equipamentos e assistência

A rede de concessionárias Chevrolet é bem maior que a da Mitsubishi, não tem dúvida. São 600 contra 115. O que garante a vitória do Captiva no comparativo. Com 7 a 4 no placar, o Captiva não pode ser mais alcançado. O ASX iria no máximo a 7 a 6.

Por isso, deixo o leitor decidir qual versão do ASX vai considerar para avaliar o preço e os equipamentos, os dois últimos itens deste comparativo.

O Captiva tem um preço único: R$ 91.792 com pintura metálica já incluída. Traz de série alarme antifurto, direção hidráulica, vidros elétricos, espelhos retrovisores elétricos, travas elétricas, acionamento por rádio frequência das travas, porta-malas e alarme (Keyless), sistema ISOFIX, controle eletrônico de estabilidade, sistema de controle de tração, monitoramento da pressão dos pneus, 6 airbags, freios ABS, regulagem manual do banco do motorista, ar-condicionado, rack de teto, rádio AM/FM/CD/MP3/USB e entrada auxiliar, banco dianteiro passageiro e bancos traseiros rebatíveis, faróis de neblina, rodas de alumínio 17 polegadas, computador de bordo, freio de estacionamento por acionamento elétrico e volante, manopla do câmbio e bancos revestidos em couro. O preço de tabela é de R$ 90.299, mas, curiosamente, só existem duas pinturas metálicas disponíveis (prata e preto), o que obriga a adicionar uma das duas.

Quem escolher o ASX 4x4 vai pagar R$ 96.990 e levar um carro bem completo: ar condicionado automático, direção elétrica, rodas de liga-leve de 17 polegadas, 4 speakers, rádio AM/FM/CD/MP3/USB e entrada auxiliar, trio elétrico, banco do motorista com regulagem elétrica e aquecimento também para o carona, volante, manopla do câmbio e bancos revestidos em couro, volante com regulagem de altura e alcance, piloto automático e som com comando no volante, display multi-informação de alto contraste, abertura das portas e ignição sem chave, botão de partida e os equipamentos de segurança já citados lá atrás. De qualidade, o Mitsubishi leva vantagem, mas cobra mais. E ainda tem opcionais, como faróis de xenônio com regulagem de altura do facho, lavadores de faróis e teto solar panorâmico, que saem por R$ 102.990.

No entanto, se o leitor optar pelo 4x2, vai pagar R$ 86.990, mas perderá itens como os sensores, o display de alta definição, os bancos dianteiros aquecidos, o do motorista elétrico, o revestimento em couro, os airbags laterais, o controle de estabilidade e o botão de partida sem chave. Neste caso, o Captiva leva vantagem nos equipamentos.


Conclusão

O Chevrolet Captiva venceu o comparativo por 8 a 5, seja com o ASX 4x4 ou 4x2. O Mitsubishi mostrou que assumiu a liderança de vendas do segmento não só pelo custo-benefício. O câmbio CVT e a maior preocupação com o acabamento, a segurança e o conforto dinâmico também devem ter pesado na decisão de adquirir o carro. Quem escolheu ou ainda pretende comprar o Chevrolet não vai se arrepender. Tem estilo próprio, melhor assistência técnica, é mais potente, anda mais, gasta menos e é indicado para quem quer mais espaço para os passageiros e a bagagem. O Captiva mostrou ser mais carro e o ASX mais utilitário esportivo.

Resumo:

ESTILO - Captiva
ACABAMENTO - ASX
ESPAÇO INTERNO - Captiva
PORTA-MALAS - Captiva
MOTOR - Captiva
CÂMBIO - ASX
DESEMPENHO - Captiva
CONSUMO - Captiva
SEGURANÇA - ASX
CONFORTO - ASX
ASSISTÊNCIA - Captiva
PREÇO - Captiva ou ASX 4x2
EQUIPAMENTOS DE SÉRIE - ASX 4x4 ou Captiva


FICHA TÉCNICA - MITSUBISHI ASX 2.0 16V 4x4

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, 1.998 cm³, 16 válvulas
Potência: 160 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,9 seg
Velocidade máxima: 188 km/h
Consumo Médio: 10,7 km/litro
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,29/1,77/1,70/2,70 m
Porta-malas: 416 litros
Tanque: 60 litros
Preços: 96.990 (4x4) e 102.990 (4x4 completo)
Cores disponíveis: Cinza Titanium, Branco Pearl, Preto Mica e Prata Metálico Cool.


FICHA TÉCNICA - CHEVROLET CAPTIVA SPORT ECOTEC 2.4 16V

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, 2.384 cm³, 16 válvulas
Potência: 185 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,9 seg
Velocidade máxima: 210 km/h
Consumo Médio: 11,4 km/litro
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,57/1,85/1,70/2,70 m
Porta-malas: 821 litros
Tanque: 73 litros
Preços: R$ 91.792 (com pintura metálica)
Cores disponíveis: Preto Granite e Prata Ice.

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