terça-feira, 26 de abril de 2011


Fotos: Divulgação

Texto: Gustavo do Carmo




No início dos anos 90, o Uno, sucesso tanto no Brasil quanto na Europa, já pedia um sucessor por causa do surgimento de concorrentes mais modernos, como os reestilizados Corsa e Fiesta. No Velho Continente, em 1993, a marca italiana apresentou o Punto, um hatch compacto de três e cinco portas, linhas arredondadas, com lanternas na coluna, junto aos vidros traseiros. O Punto não aposentou de vez o Uno, que durou mais dois anos por
lá.



Para o Brasil e outros países emergentes, como os demais da América Latina, África do Sul, Índia e a parte pobre da Europa (leste europeu), a Fiat reservou um projeto de construção mais simples, chamado 178, que daria origem a uma família composta, além do hatch, por um sedã, uma perua e uma picape leve. O mesmo que a Renault fez anos depois, ao preferir apostar no Logan em vez do novo Clio.



Ao contrário do Logan, o nosso país foi o escolhido para estrear a produção do Projeto 178. Como a Fiat já não usava números para batizar os seus carros, nasceu o Palio, em 1996. O carro quase se chamou Prova. Mas a homenagem à tradicional corrida camponesa de cavalos da cidade italiana de Siena (que daria nome ao sedã),
realizada desde 1656, chamada Palio (páreo, em italiano) de Siena, foi fundamental para a escolha da designação.



O Centro de Estilo da Fiat, na Itália, o I.D.E.A. venceu a disputa com a ItalDesign, de Giugiaro, para traçar as linhas do Palio, que foi apresentado em abril, na histórica cidade de Ouro Preto (MG). Vinte anos antes, a Fiat do Brasil apresentava o 147 no mesmo local e entrava no mercado nacional.



Com um desenho bem arredondado, principalmente na traseira; lanternas em formato de coração (o de verdade, não o figurado); coluna lateral limpa, sem o terceiro vidro do Uno; pára-brisa bem inclinado e capô em cunha acentuada, o Palio nasceu nove centímetros mais comprido (3,73) que o Uno, mas com a mesma distância entre-eixos. O Uno só ficou com o motor 1.0, perdendo todas as versões de cilindradas superiores, inclusive o esportivo Turbo, e mudou de nome para Mille, que continua até hoje, tendo tido a frente reestilizada cinco vezes.



O Palio chegou ao mercado em duas versões de acabamento e motor, ambas com três ou cinco portas. A top de linha 16V tinha o motor 1.6 com quatro válvulas por cilindro e 106 cavalos, primeiro importado da Itália, depois fabricado na Argentina. O EL tinha motor 1.5 de oito válvulas, o mesmo da linha Uno, mas com injeção eletrônica multipoint, rendendo 76 cavalos. Ambos vinham de série com vidros e travas elétricas, mas tinham na lista de opcionais o ar condicionado e itens inéditos na categoria como o CD-Changer, cintos de segurança com
pré-tensionador, freios ABS e airbags para motorista e passageiro. Por dentro, o painel era moderno, com bancos aconchegantes revestidos por tecidos funcionais de cores alegres e bom espaço para os passageiros de trás. O porta-malas tinha capacidade para 280 litros.



Em julho chegaram as duas versões básicas do Palio, com motor 1.0 de 61 cavalos, tornando-se o mais potente do segmento, graças a injeção eletrônica multipoint. A popular ED, com rodas do Uno S e dos primeiros Mille, só tinha duas portas (inicialmente) e o interior tão espartano que o porta-luvas não tinha tampa e na área do painel reservada para o airbag do passageiro havia um feio buraco que a Fiat vendia como porta-objetos. Já a EDX tinha a opção de quatro portas, calotas e um acabamento mais caprichado com tampa no porta-luvas e sem o buraco do painel. Em ambos, o pára-choque era preto, ao contrário das versões superiores que eram da cor do carro.


O segundo membro da família Palio chegou em março de 1997. Era a perua Palio Weekend que, assim como o Palio, começou a ser vendida com os mesmos motores 1.5 8v e 1.6 16v. As versões foram chamadas de Palio Weekend (1.5), 16V e Stile, a mais luxuosa, com motor 1.6 de 106 cavalos. Meses depois, chegou a versão Sport, com rodas cromadas, volante Momo (sem airbag), encostos de cabeça vazados, bancos esportivos e até teto solar manual como opcional.


O sobrenome já fora usado em uma versão da antecessora Elba. Mas a associação ao final de semana em inglês já tinha sido adotada no lote de exportação da perua derivada do Uno para a Europa, a Duna Weekend, repetida no médio Marea e, finalmente, no Palio. E foi a Weekend a mais bem-sucedida no mercado internacional, pois chegou, em 1998, aos países mais ricos da Europa como Itália, Alemanha, Espanha e Portugal.

Com uma distância entre-eixos seis centímetros maior (2,42m) que a do Palio e comprimento de 4,13m, a Weekend ficou com o estilo bem harmonioso graças ao terceiro vidro lateral e as lanternas traseiras verticais com quinas arredondadas e vincos na tampa. A capacidade de carga para 460 litros só foi possível porque os bancos traseiros ficaram no mesmo lugar do hatch e o estepe foi parar embaixo do carro, dando trabalho para ser removido.

Ainda em 1997, no mês de agosto, chegou o sedã Siena, nome da cidade onde se realiza a festa do Palio. Porém, o três volumes era fabricado na Argentina. Por causa disso, a versão básica EL tinha o motor 1.6 8v, de 82 cavalos, mas poderia ter também o tradicional 16 válvulas, de série na luxuosa HL. O Siena era mais parecido com o hatch e não tinha terceiro vidro lateral, mas sim o terceiro volume que cobria um porta-malas de 500 litros. As lanternas eram
mais arrendondadas que a da Weekend. Diziam que o Siena era o patinho feio da família, mas eu não achava.

Antes da chegada da picape Strada, em 1998, foram introduzidas algumas modificações no restante da família. Para começar, o ED ganhou uma versão de quatro portas, mas foi substituído pelo EX, que tinha novas rodas de aço com mini-calotas, enquanto o EDX ganhava direção hidráulica de série. O motor 1.5 nacional do hatch foi trocado pelo 1.6 argentino, dez cavalos a mais que o usado no Siena. Este também ganhou a versão Sport 1.6 16V, assinada pelo canal de televisão musical MTV e motor 1.0, que precisou de um câmbio de 6 marchas para tentar dar mais agilidade. Meses depois, a Palio Weekend também ganharia o mesmo recurso.

No final do ano a Strada chegou ao mercado nas versões Working 1.5, mais despojada, voltada para o trabalho; Trekking 1.6 8v 92 cv, para o lazer, e LX 1.6 16v, mais luxuosa.

O ano de 1999 foi marcado por três importantes novidades. Duas delas fazem sucesso até hoje e uma não vingou: o câmbio de embreagem automática Citymatic para o hatch 1.0. O equipamento não era caro, mas o brasileiro deve ter ficado com tanto medo de um possível defeito e o custo de manutenção que acabou rejeitando a idéia. Mas o povo não abriu mão do espaço extra atrás dos bancos da picape Strada com cabine estendida, disponível para todas as versões, mesmo que tenha sacrificado os 705 kg de capacidade de carga do modelo com cabine simples. Outro sucesso duradouro, que seria estendido a picape na segunda geração e outros carros da Fiat foi a Palio Weekend Adventure, uma versão de estilo off-road com quebra-mato no pára-choque com faróis de longo alcance integrados, suspensão elevada,
pára-choques pretos, estribos nas laterais, motor 1.6 de oito válvulas, colunas traseiras pretas e máscaras de plástico nas lanternas, lembrando aqueles protetores de relógio de pulso dos anos 80. Pena que não colocaram tração integral, que encareceria o carro. Imitando modelos importados como Audi Allroad, Volvo XC70 e Subaru Outback, a Adventure deu origem aos carros lameiros de perfumaria como Parati Crossover (depois Track and Field), Crossfox, Ford Ecosport, Peugeot 207 SW Escapade e Renault Sandero Stepway.

Ainda no penúltimo ano do século XX, o Palio ELX 1.0, com para-choques na cor do carro, substituía o EDX. A nova sigla também chegava à Weekend, mas com motor 1.6 de 92 cavalos. A perua ganhava de volta o motor 1.5 na versão EX. O Siena passava a ser fabricado no Brasil. O ELX também daria a série especial limitada 500 Anos, que marcaria a idade do Descobrimento do Brasil, em 2000. O Siena também ganharia a mesma versão, mas baseada no 6 Marchas. A picape Strada também ganharia a sua versão MTV, mais simples e com motor 1.5.

No início do ano 2000, a linha Palio finalmente ganhava o modeno motor Fire. A palavra (fogo, em inglês) é a sigla de Fully Integrated Robotized Engine, ou motor totalmente montado por robôs. A tecnologia já usada na Itália desde os tempos do Uno somente então chegava ao Brasil com 1.25 litros de capacidade cúbica (que o marketing aumentou para 1.3) e dezesseis válvulas, rendendo, no máximo, 80 cavalos, mas tendo boa potência em baixa rotação. Foi montado no ELX do Palio, Weekend e Siena. Entre os detalhes visuais estavam os apliques cromados em parte do painel e no pomo da alavanca de câmbio, além do adesivo 'FIRE 16V' no vidro traseiro.

No ano anterior, o Punto italiano era totalmente reestilizado, ganhando linhas retas e medidas diferenciadas para as versões de duas e quatro portas. O novo carro estreava o resgate do emblema circular da marca, usado nos anos 1920, com fundo azul brilhante e emoldurado por louros estilizados prateados e que foi a identidade visual da FIAT por oito anos.


Voltando ao ano 2000 e ao Brasil, em setembro, era apresentada a primeira alteração frontal no Palio. Desenhado agora por Giorgetto Giugiaro, os faróis pontiagudos com a grade "boca de tubarão" davam lugar a um conjunto mais conservador, com os faróis retangulares de refletores duplos e transparentes e grade dividida pelo novo logo circular. As plaquetas de identificação do carro, versões e motor passavam a ser cromadas. Por dentro, foram adotados novos revestimentos. O painel manteve a sua estrutura, mas ganhou apliques prateados (cinza nas versões mais simples) em toda a sua extensão, novos desenhos dos comandos e difusores de ar, além de novos grafismos no quadro de instrumentos. A reestilização deu ao Palio, o seu primeiro título de Carro do Ano, pela Revista Autoesporte.

Como na primeira geração, a traseira foi específica para cada modelo de carroceria. A do Palio não mudou muito. As lanternas mantiveram o mesmo formato, mas ganharam novas lentes transparentes em novas disposições. A tampa ganhava um vinco horizontal em toda a sua extensão. Era um pedido dos consumidores, que reclamavam da anterior muito saliente, pois amassava facilmente na hora de estacionar.

As lanternas da perua Weekend ficavam mais finas e não avançavam mais sobre a tampa do porta-malas que passou a ostentar a placa e ganhou um vinco semelhante ao do Palio, na altura do vidro. A licença na tampa também foi usada no sedã Siena, que ficava mais elegante. Nos dois, as lentes também passaram a ser transparentes. A Weekend Adventure demorou mais para chegar. Só apareceu em 2001, junto com a Strada, que também ganhou a sua versão "off-road". Em contrapartida, a Strada não teve praticamente nenhuma mudança na traseira, apenas na lente das lanternas.



Em 2003 o Palio chegava à sua terceira geração com a mesma plataforma e as linhas laterais. Apesar disto, a modificação foi a mais profunda de todas. Desta vez, Giugiaro deu mais personalidade à frente. Os faróis de formato irregular tinha traços que invadiam o pára-choque. No centro, uma lâmina que lembrava um ralador de legumes faz o papel da grade. Alguns modelos como a perua e a picape Adventure, além do esportivo hatch 1.8R, lançado em 2005, ganharam máscaras pretas nos faróis. Ao contrário do modelo 2001, o interior foi totalmente modificado. O painel ficou mais conservador, porém transmitindo mais sofisticação, graças aos novos equipamentos como o computador de bordo My Car Fiat e o opcional CD Player com MP3 e, principalmente, ao revestimento das portas e bancos, não apenas o melhor de todos os Palios como também de todos os carros nacionais da categoria atualmente.

A traseira mais uma vez foi específica para cada tipo de carroceria. A maior mudança foi no carro-chefe da família. O Palio trocou as lanternas de "coração" que invadiam a base do vidro por um modelo mais tradicional, vertical, que começava no pára-choque e terminava nos cantos do vidro. A tampa do porta-malas ganhou a placa, pela primeira vez no hatch. O inverso aconteceu no Siena. A traseira ficou mais lisa e as lanternas ganharam apliques. O sedã e a perua Weekend só chegaram em março. Esta teve a pior modificação. Os refletores ficaram tão grandes que a placa, a régua e a plaqueta de identificação ficaram amontoados, causando uma poluição visual. O desenho das lanternas ficou parecido com um panetone. Mais uma vez, a da Strada mudou pouco. Em todos, o logotipo itálico das letras separadas pelas barras foi abandonado para dar espaço, no centro, ao emblema redondo já usado na dianteira de todos os carros da Fiat. Na picape, ele também funciona como maçaneta.


A nova geração do Palio só não acabou de vez com a frente conservadora porque esta continuou na versão Fire, que agora ganhou o painel com console cinza descartado na nova renovação. A mesma estratégia também foi adotada no Siena.

Entre os motores, a maior novidade era o 1.3 Flex, que podia ser abastecido com gasolina e/ou álcool. No entanto, perdeu metade das válvulas, ficando apenas com oito. Estes motores bicombustíveis tinham estreado no Gol 1.6 e chegavam gradualmente ao mercado nacional. A potência variava entre 70 e 71 cavalos, na ordem. O 1.8 só passaria a ser Flex no Palio quando chegaram os demais modelos da linha. A potência neste era de 106 e 110 cv. O Fire 1.0, com gasolina apenas, ganhava mais dez cavalos.

A disposição das versões de acabamento era: EX 1.0 (exclusiva para o hatch e que passaria a ser a única versão de duas portas do Palio), ELX 1.0 (para o hatch e o Siena), ELX 1.3 Flex (para hatch, Siena e Weekend), HLX 1.8 (com moldura da grade cromada, idem) e Adventure 1.8 (para a Weekend e a Strada). A versão off-road embutiu o quebra-mato e os faróis de milha no pára-choque dianteiro, que ficou mais robusto. O traseiro também. A picape ainda chegou com as versões Fire 1.3 (com frente e painéis antigos) e a ressuscitada Trekking, com motor 1.3 ou 1.8 Flex. A Revista Autoesporte elegeu o Palio como o Carro do Ano, pela segunda vez, graças à nova reestilização.

Em 2005, o motor 1.3 Flex teve a sua cilindrada esticada para 1.4. Com esta mudança, a potência subiu para 80/81 cavalos e a identificação do motor passou a ser feita na traseira do veículo. A Strada Fire, com o visual antigo, também ganhou a novidade. No meio do ano chegaram os motores 1.0 Flex (65 ou 66 cv de potência) para o hatch e Siena Fire. Depois, seriam adotados no EX do hatch e no Siena ELX.



Na metade daquele ano, chegou com atraso no Brasil a minivan compacta Idea, lançada na Europa em 2003, com a base do Punto e quadro de instrumentos no centro do painel. Aqui, ela foi construída sobre o chassi da Palio Weekend e com o painel do Palio, mas de design externo fiel ao modelo italiano. A Idea veio nas versões ELX 1.4 e HLX 1.8 com vidros e travas elétricas de série e com a intenção de entrar em um disputado segmento com o Chevrolet Meriva, o Honda Fit e o Ford Ecosport.

No final de 2005, foi lançado o Palio 1.8R. Era a resposta da Fiat ao Corsa SS. Ela foi buscar nos anos 80 a inspiração para o primeiro modelo de aparência esportiva do Palio. O homenageado foi o Uno 1.5R, depois 1.6R. Mas contrariando a tradição e seguindo a nova moda nacional, tinha apenas opção de quatro portas. O carro tinha faróis com máscara negra, moldura da grade cinza, rodas de liga-leve com 14 polegadas, faixas adesivas decorativas nas portas e na traseira e pedais com cobertura de alumínio. O vermelho também marcava forte presença no 1.8R, estando presente nos cintos de segurança, nas costuras dos bancos, do volante e da alavanca de câmbio e até na cobertura do motor, que foi revigorado para ganhar alguns cavalos, passando a 113 e 115, tendo estreado no Idea.

Em 2006, já como parte da linha 2007, foram lançados os kits Celebration e 30 Anos para o hatch, Siena, Weekend e linha Fire. O primeiro trazia ar, direção hidráulica, trio elétrico, saias laterais e maçanetas na cor do carro. Já o 30 Anos apresentava novos faróis, detalhes cromados no interior da grade, rodas de alumínio, novos tecidos, vidros e travas elétricos e volante com regulagem de altura.

Em pleno início de 2007, o Palio sofreu (literalmente) a sua terceira reestilização frontal e segunda de traseira, como linha 2008. Ficou mais feia que a anterior. O modelo de duas portas ganhou um novo recorte na janela lateral posterior e passou a ser uma opção para o 1.8R.
Mais uma vez, o Siena e a Weekend demoraram pra chegar. O Siena novo só chegou em novembro, com faróis de duplo refletor, grade maior e lanternas horizontais estilo Alfa Romeo. A Palio Weekend chegou em 2008 com nova silhueta das janelas laterais. As lanternas também ficaram horizontais, mas com outro desenho. A frente era a mesma do sedã. Sua versão aventureira mais light ganhou o nome de Trekking. Já a Adventure original ganhou grade cromada, faróis maiores e bloqueio eletrônico do diferencial Locker. A picape Strada chegou em agosto com as mesmas alterações.
Em 2009 o Palio finalmente padronizou a sua frente com o sedã e a perua. No mesmo ano a Strada inovou com a versão de cabine dupla, mas ainda de duas portas, nas versões Adventure e Working. No final do ano, a linha Palio ganhou o câmbio manual robotizado Dualogic.

No ano passado, a grade da versão popular Fire 1.0 do hatch e do Siena ganhou uma espécie de "bigode" cromado, mas os faróis permanecem os mesmos de 2003. A minivan Idea, integrante indireta da família Palio também ganhou nova frente e traseira. O motor E.TorQ 1.6 16v (também 1.8 para o restante da linha) foi a última novidade do Palio, que, ofuscado e sufocado pelo sucesso do Novo Uno e do Punto, completa 15 anos de vida a poucos meses de ganhar a sua verdadeira segunda geração de carroceria.

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sexta-feira, 15 de abril de 2011


Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação (408 Griffe, Fluence Privilegé, Corolla GLi e Jetta Highline)


Montadoras no Brasil parecem mulher de fases. Tem fase em que investem em sedãs compactos, depois mudam para monovolumes, hatches compactos,... agora está na fase dos sedãs médios.


Nos últimos meses chegaram às lojas quatro novos modelos: o Renault Fluence, o Peugeot 408, o Volkswagen Jetta e o face-lift do Toyota Corolla. Até o final do ano chegam o novo Chevrolet Cruze (sucessor do Vectra), o novo Hyundai Elantra e a reestilização do Honda Civic. O mercado ainda tem o Fiat Linea, o Ford Focus, o Kia Cerato, o Nissan Sentra e o Citroën C4 Pallas, que venceu o último comparativo do segmento que eu fiz em 2007, quando o Guscar ainda era um fotolog.


Gostaria de ter colocado o C4 para defender o título, mas ele já não é novidade, requisito para este comparativo de apresentação dos quatro primeiros modelos citados no parágrafo anterior. Apesar de ausente, o francês teria condições de manter a vitória.


Então participam o Peugeot 408 Allure, o Renault Fluence Dynamique, o Toyota Corolla XEi e o Volkswagen Jetta Comfortline. Todos com câmbio automático e motor 2.0.



Estilo


Sucessor do Mégane, o Renault Fluence tem o desenho mais original dos quatro. Mesmo baseada no sul-coreano Samsung SM3, a carroceria tem linhas elegantes e arredondadas. A Samsung Motors é do grupo Renault. As junções do habitáculo com o capô e o terceiro volume são bem fluídas, daí o novo nome do carro. Os faróis em formato de gota invadem a lateral. A frente lembra o estilo da rival Peugeot, com um vinco em arco invertido na tampa do motor. Na traseira, a maior parte das lanternas está na quina e na lateral. O aplique de formato pentagonal envolve a régua da placa, com o nome do carro e o losango em cima.


Em segundo lugar vem o Peugeot 408, que substituiu o 307 Sedan e corrige o antiquado desenho da traseira do antecessor, que lembrava o Chevrolet Vectra de 1996. As lanternas agora seguem o estilo da própria marca, com formato pontudo diagonal e tampa do porta-malas sem placa que está no para-choque. O capô é fechado, com apenas uma fenda na área em que deveria estar a grade. Os faróis são espichados. O leão fica dentro de uma moldura em V. Aliás, o 408 já usa o novo logotipo da Peugeot. Vale lembrar que a designação é uma invencionice para mercados emergentes, pois ele é a versão sedã do europeu 308, sucessor do 307 hatch. O verdadeiro 407 foi substituído na Europa pelo 508, que deve chegar ao Brasil como top de linha para concorrer com o Omega, Hyundai Sonata, VW Passat, Toyota Camry, entre outros. O 408 é bonito, moderno e classudo, mas perde para o rival francês, também importado da Argentina, por ser muito padronizado com outros carros da marca.


Padronização que deixou o mexicano Volkswagen Jetta em terceiro lugar. A frente de faróis e grade escuros e lâminas cromadas segue o estilo que já foi adotado no nosso compacto Fox. A curva final das janelas laterais o deixou parecido com o BMW Série 5. A traseira de lanternas retilíneas se inspirou no Audi A4, marca do grupo Volkswagen. Resultado: a segunda geração do sedã fabricado no México ficou muito conservadora, mais até que o antecessor e o Bora, a quem esta versão Comfortline substitui. Vai se desatualizar muito rápido.


Foi o que aconteceu com o Toyota Corolla. Na última reestilização, de 2008, a marca japonesa optou por não mexer muito no desenho de 2002, mesmo sendo uma carroceria inteiramente nova. Agora, o único modelo nacional deste confronto fica com o visual mais antigo, apesar de ter ganho nova frente e novos detalhes na traseira, com lanternas mais claras, em LED nas versões XEi e Altis, e régua do porta-malas mais longa. As mudanças só são claramente identificadas para quem tem o carro, se lembra do modelo 2011 (este já é 2012) ou se colocado ao lado do anterior. Mesmo assim, o Corolla é líder de vendas do segmento e espera manter esta posição com as discretas alterações. A nova geração não tem previsão de chegada. Já o novo Civic está chegando.









Acabamento, Espaço interno e Porta-malas


O Peugeot 408 e o Jetta são os mais refinados por dentro. O painel do primeiro tem desenho mais moderno que o 307, sem deixar de lado a elegância. O console central tem placa cromada e três saídas de ar circulares. O quadro de instrumentos tem quatro mostradores, sendo os dois maiores também redondos e dois pequenos acima do display. A parte de cima tem revestimento macio. A tela do navegador (apenas na versão top Griffe) é retrátil. Há detalhe em tecido no braço da porta. Já o Jetta tem visual mais contido, bem tradicional, com display touch-screen opcional. Mesmo assim os materiais empregados têm boa qualidade, também com plástico macio.


O terceiro melhor acabamento é o do Toyota Corolla, que já sofre com visual antigo, mas tem bons revestimentos e detalhes cromados. O novo modelo ganhou acabamento de plástico escuro. O plástico duro também prejudicou o interior do novo Fluence, que conseguiu ser pior que o do Corolla. O GPS do modelo da Renault (também só para a versão mais cara) é fixo, mas poderia ser mais integrado ao painel, para não dar a impressão de que é retrátil. Ficou muito pobre esta ilusão.


Pela primeira vez na sua história com plataforma própria e não mais baseada no Golf, o Jetta ganhou mais distância entre-eixos, comprimento e altura. As medidas passaram, respectivamente, de 2,58m para 2,65m, 4,55m para 4,64 e 1,46m para 1,47m. A largura só aumentou três milímetros (1.778 para 1.781mm). Tirando o comprimento, as demais medidas aumentaram o espaço interno, especialmente para as pernas do passageiro de trás, onde o Jetta é maior, praticamente junto com o Peugeot 408, que também cresceu em comprimento (4,69m contra 4,48m) e espaço em relação ao 307. Mais um empate técnico para os dois. Em terceiro ficou o Fluence, maior em entre-eixos que o Mégane, seguido pelo Corolla, que sentiu o peso da idade e ficou um pouco apertado.


A Renault poupou espaço para os pés dos passageiros para manter a sua especialidade: de oferecer mais capacidade de bagagem. Assim, o porta-malas do Fluence entrega 530 litros. O revestimento no compartimento é mais caprichado do que no habitáculo. Até as hastes são cobertas, ainda que em formato de dobradiça, um retrocesso em relação ao Mégane, que tinha pantográficas. Com quatro litros a menos, que pode se considerar empate técnico, vem o Peugeot 408, que tem as desejadas hastes que não invadem a área de bagagem. O porta-malas do Jetta tem 510 litros e o do Corolla apenas 470 litros.



408 Griffe, Fluence Privilegé, Corolla GLi e Jetta Highline


Motor, Câmbio, Desempenho e Consumo


O Jetta Comfortline tem o básico e fraco 2.0, oito válvulas, flex, de 116 e 120 cavalos de potência, com gasolina e álcool. O motor do Corolla que vamos considerar neste comparativo é o 2.0 16v, do XEi e do Altis, que gira entre 142 e 153 cavalos.


O Peugeot 408 usa o mesmo conjunto 2.0 16v flex do antigo 307 e do C4 Pallas, com 143/151 cavalos. Já o Renault Fluence agora adotou o bloco de mesma cilindrada do Nissan Sentra, marca japonesa do grupo. Também bicombustível e dezesseis válvulas, seu bloco é de alumínio e registra 140 e 143 cavalos, esta última com álcool.


Analisando a potência desses quatro, temos um empate entre dois modelos. Isto porque o Peugeot é mais potente com gasolina (143 cavalos) e o Corolla, desenvolve mais com etanol (153 cv).


Agora contando pontos na minha avaliação, o câmbio mais tecnológico é o do Fluence. Também emprestado do Sentra, o CVT automático chega a seis marchas, apesar de variável. Em segundo lugar vem a caixa automática Tiptronic de seis marchas, com comando sequencial no volante opcional, do Jetta. Em terceiro, a transmissão automática de apenas quatro marchas do Corolla, que leva vantagem sobre o Peugeot, de configuração semelhante, apenas pelo controle eletrônico. Apesar de poder ter comando manual sequencial, o 408 teve o consumo prejudicado pela falta de marchas durante o giro do motor.


Queria confiar nos números de desempenho e consumo das montadoras. Mas é difícil. Uma ou outra não anuncia. Então, mais uma vez, recorro à revista Quatro Rodas, que, aliás, fez este comparativo no qual me baseio. Os dados de desempenho, consumo, segurança e nível de ruído são dela. Todos os testes foram com álcool.


Os mais rápidos são o Fluence e o Corolla. Ambos aceleram de 0 a 100 km/h na casa dos 10 segundos (10,4 e 10,6), retomam entre 8o e 120 km/h na faixa dos sete (7,6 e 7,9) segundos e percorrem 1 km por volta de 32 (cravado no Renault e 32,2 no Toyota) segundos. O 408 é o terceiro mais rápido, com 12 segundos de 0 a 100 km/h, 8,4 seg. de retomada e 33,2 seg. em mil metros. O Jetta fez essas provas em 12,8 seg, 9,5 seg. e 34 segundos.


Por margem muito pequena, o Volkswagen Jetta é o mais econômico dos quatro. Segundo a publicação da Editora Abril, o mexicano obteve média de 8,35 km/l (7,2 km/l na cidade e 9,5 km/l na estrada). Logo atrás, empataram o Fluence e o Corolla, com 8,05 km/l. No entanto, o Renault registrou 7 km/l na cidade e 9,1 km/l na estrada. O Toyota fez 6,7 e 9,4 km/l. O Peugeot ficou em quarto, com 7,5 km/l de média combinada dos 6,1 km/l urbanos e 8,9 km/l rodoviários. Culpa do antiquando câmbio de quatro marchas.










Segurança e Conforto


Todos os quatro oferecem, em suas versões aqui analisadas, apoio de cabeça e cinto de segurança de três pontos para os três passageiros do banco traseiro, sendo que o 408 ainda tem limitadores de esforço nos laterais. Eles também têm freios ABS e airbags frontais, mas Peugeot e Renault incluem EBD e assistência de frenagem de urgência. Entretanto, o Fluence tem airbags laterais e de cortina. Jetta e Corolla também disponibilizam os airbags laterais na frente, ausentes no 408 Allure. O Jetta Comfortline é o único entre os concorrentes que tem controle de tração, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e sistema ISOFIX para cadeiras infantis de série. O Fluence ainda tem sensor de chuva e crepuscular na versão analisada.


Dono do melhor pacote de equipamentos de segurança, o Fluence também se destacou na frenagem. Mas junto com o Jetta. Os dois param cerca de 55 metros depois do motorista pisar no freio a 120 km/h. O Renault com mais quarenta centímetros e o Volkswagen com mais cinquenta ou um décimo a mais em relação ao rival. Em terceiro vem o Corolla, que se imobilizou em 57,6 metros. Mesmo com a assistência de frenagem de emergência, o 408 decepcionou. Precisou de 63,6 metros.


O Fluence também é o mais silencioso. Empatou tecnicamente no nível de ruído a 120 km/h com o Jetta (63,4 contra 63,6 decibéis), mas se sobressaiu a 80 km/h, registrando 56,3 dBA contra 57,3 dbA do rival. O Corolla é o terceiro com menos barulho (64,9 e 57,4 decibéis), na frente do 408, com 66,7 e 58,3 decibéis.




Assistência, preço e equipamentos de série


Dividi o item de assistência em três subitens: rede de concessionárias, garantia e custo de peças e revisão. Em número de pontos de venda e oficinas, a Volkswagen é imbatível. Tem 614 em todo o Brasil. Na sequência vêm Renault, com 174, Peugeot (153) e Toyota (132).


O porém é que o Jetta tem apenas um ano de garantia, contra três dos adversários. Pra uns é bom, por ficar menos tempo preso às condições da proteção. Para outros é uma vantagem quando o defeito aparece depois do prazo.


Com a vantagem dos três anos, o Peugeot 408 vence este quesito por ter o menor custo de revisão e peças. Além disso, quem o comprar até o dia 30 de junho ganha as três primeiras revisões grátis. O custo do Corolla foi calculado pela revista Carro, mas a publicação diz em sua última edição que o custo dos outros três foi divulgado pelas fábricas. Somando os preços das duas primeiras revisões (R$ 495) e da cesta de peças (R$ 2.386) não informadas pela revista. Em segundo lugar vem o outro francês do grupo. O Fluence pede R$ 3.634 (700 + 2.934). Em terceiro aparece o Corolla, com R$ 4.744 (632 + 4.112). O Jetta é o mais caro, com R$ 5.217 (432 + 4.785).


Falando de equipamentos, o Fluence Dynamique tem de série airbags frontais, laterais e de cortina, chave de cartão - que não precisa estar inserido no painel para dar a partida no botão (basta estar próximo) -, ar condicionado digital de duas zonas, direção elétrica, freios ABS com EBD e assistência em emergência, rodas de alumínio de 16 polegadas, computador de bordo, volante revestido em couro com regulagem de altura e distância, alarme, sensores de chuva e crepuscular, trio elétrico, faróis de neblina, rádio/CD-Player com MP3 e Bluetooth.


O Toyota Corolla XEi tem câmbio automático, ar condicionado digital de duas zonas, direção assistida eletricamente, volante regulável em altura e distância com comandos do som e do computador de bordo, piloto automático, freios ABS, airbags frontais e laterais, sensor dos faróis, rádio CD-Player com MP3, entradas USB e Bluetooth, abertura interna do tanque de combustível e do porta-malas, trio elétrico com fechamento das portas e abertura do porta-malas por controle remoto na chave, quadro de instrumentos com iluminação em alta definição, rodas de alumínio de 16 polegadas, bancos em couro e rebatimento elétrico dos retrovisores.


O 408 Allure só traz equipamentos básicos de conforto como ar condicionado manual, trio elétrico, volante regulável em altura e distância e som com MP3. De segurança, como já vimos, tem freios ABS, com EBD e assistente de frenagem de urgência. Não tem airbags laterais. Já a Volkswagen colocou o ar digital e a tela touch-screen na lista de opcionais da versão Comfortline. Se fossem de série, o Jetta ficaria em segundo ou até se encaixaria num empate triplo com o Corolla XEi e Fluence Dynamique automático, que têm a melhor lista de equipamentos de série, mas o Renault leva vantagem no preço: R$ 65.840, mesmo sendo 340 reais mais caro que o Peugeot 408 Allure, que custa R$ 65.500. Novo empate técnico. Em terceiro vem o Jetta, com R$ 71.020. O Corolla é o mais caro, com seus R$ 76.770. Com exceção do Toyota, o preço dos três carros já inclui a pintura metálica.





Conclusão


Nunca tinha visto um comparativo tão equilibrado. Dos treze itens, somente em seis não houve empate: estilo, câmbio, consumo, segurança, conforto e manutenção. Destes, quatro foram vencidos pelo Renault Fluence, o campeão do confronto com oito quesitos ganhos. Além de ter a carroceria mais original, a melhor transmissão, ser o mais seguro e o menos ruidoso, o francês da marca do losango foi um dos melhores no porta-malas, desempenho, equipamentos de série e preço.


Em segundo lugar, com seis vitórias, ficou o rival conterrâneo Peugeot 408. O leão rugiu mais alto na manutenção e fez coro duas vezes com o Jetta no acabamento e no espaço interno, com o Fluence no porta-malas e no preço, e com o Corolla no motor.


Jetta e Corolla venceram três vezes cada, mas o Volkswagen leva vantagem no desempate por ser exclusivamente o mais econômico. Dividiu os louros do acabamento e do espaço interno com o Peugeot. O Corolla dividiu os seus três itens com os adversários: motor com o 408, desempenho e equipamentos de série com o Fluence.


O quarto lugar no comparativo mostra que só o face-lift de meia idade não resolveu para melhorar o líder do segmento. É preciso acordar para enfrentar os rivais cada vez mais renovados. O Jetta se saiu bem no consumo, espaço interno e acabamento. Mas perdeu pontos no fraco e antiquado motor de apenas oito válvulas e na oferta de equipamentos de série, cobrando a parte pelos recursos mais interessantes na versão mais acessível. A Volkswagen foi muito tímida com o Jetta. O 307 e o Mégane eram bons carros, mas o mercado não os aceitou muito. O primeiro por causa do estilo da traseira e o segundo por causa do preço. 408 e Fluence têm qualidades para superar a qualidade e enterrar a falta de sorte dos antecessores. Estilo e preço baixo eles têm.








Resumo


ESTILO - Fluence

ACABAMENTO - 408 e Jetta

ESPAÇO INTERNO - Jetta e 408

PORTA-MALAS - Fluence e 408

MOTOR - 408 e Corolla

CÂMBIO - Fluence

DESEMPENHO - Fluence e Corolla

CONSUMO - Jetta

SEGURANÇA - Fluence

CONFORTO - Fluence

ASSISTÊNCIA/MANUTENÇÃO - 408

EQUIPAMENTOS DE SÉRIE - Fluence e Corolla

PREÇO - 408 e Fluence


Classificação Final


1º Renault Fluence Dynamique- 8 vitórias

2º Peugeot 408 Allure - 6

3º Volkswagen Jetta Comfortline - 3

4º Toyota Corolla XEi - 3



FICHA TÉCNICA - PEUGEOT 408 ALLURE AUTOMÁTICO




Motor: Quatro cilindros, transversal, 16 válvulas, álcool e gasolina, 1.997 cm³

Potência: 143 cv (gasolina) e 151 cv (álcool)

Aceleração de 0 a 100 km/h: 12 segundos (revista Quatro Rodas)

Velocidade máxima: 208 km/h

Consumo médio: 7,5 km/l (revista Quatro Rodas)

Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,69/1,82/1,52/2,71 m

Porta-malas: 526 litros

Tanque: 60 litros

Preço: R$ 65.500 (com pintura metálica)





FICHA TÉCNICA - RENAULT FLUENCE DYNAMIQUE AUTOMÁTICO




Motor: Quatro cilindros, transversal, 16 válvulas, álcool e gasolina, 1.998 cm³

Potência: 140 cv (gasolina) e 143 cv (álcool)

Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,4 segundos (revista Quatro Rodas)

Velocidade máxima: 195 km/h

Consumo médio: 8,05 km/l (Quatro Rodas)

Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,62/1,81/1,48/2,70 m

Porta-malas: 530 litros

Tanque: 60 litros

Preço: R$ 65.840 (com pintura metálica)








FICHA TÉCNICA - TOYOTA COROLLA XEi 2.0



Motor: Quatro cilindros, transversal, 16 válvulas, álcool e gasolina, 1.986 cm³

Potência: 142 cv (gasolina) e 153 cv (álcool)

Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,6 segundos (Quatro Rodas)

Velocidade máxima: Não divulgado

Consumo médio: 8,05 km/l (Quatro Rodas)

Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,54/1,76/1,48/2,60 m

Porta-malas: 470 litros

Tanque: 60 litros

Preço: R$ 76.770










FICHA TÉCNICA - VOLKSWAGEN JETTA COMFORTLINE 2.0



Motor: Quatro cilindros, transversal, 16 válvulas, álcool e gasolina, 1.984 cm³

Potência: 116 cv (gasolina) e 120 cv (álcool)

Aceleração de 0 a 100 km/h: 12,8 segundos

Velocidade máxima: 198 km/h

Consumo médio: 8,35 km/l

Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,64/1,78/1,47/2,65 m

Porta-malas: 510 litros

Tanque: 55 litros

Preço: R$ 71.020 (com pintura metálica)
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Texto: Gustavo do Carmo
Foto: Divulgação

Aguardado há muito tempo, o Peugeot 408 é a versão sedã do 308 e substitui o 307. A versão de três volumes deste pecava pelo visual muito sem graça da traseira. O novo modelo corrige este defeito com muita classe e beleza e também entra no lugar do 407, enquanto o 508 não vem.

Importado da fábrica de El Palomar, na Argentina, de onde vinha o 307, o 408 só tem uma opção de motor: o mesmo conjunto 2.0 16v flex do antigo 307 e do C4 Pallas, com 143/151 cavalos. O câmbio pode ser manual de cinco marchas ou automático com possibilidade de trocas sequenciais, com quatro velocidades.

O Peugeot tem três versões de acabamento: Allure manual de cinco marchas e automático, Feline e Griffe. Custam, respectivamente, R$ 59.500 e R$ 64.500, R$ 74.900 e R$ 79.900. A Allure traz de série airbags frontais, freios ABS com EBD e assistência de frenagem de emergência, faróis de neblina, rodas de liga-leve de 16 polegadas, ar condicionado manual, direção eletro-hidráulica, volante regulável em altura e distância, rádio e tocador de CDs com MP3 e comandos junto ao volante, Bluetooth, computador de bordo, para-brisa com isolamento acústico, revestimento do volante em couro e trio elétrico. O automático traz controlador de velocidade, instrumentos em fundo branco e volante mais anatômico.

O Feline adiciona airbags laterais dianteiros e de cortina, controle de estabilidade, rodas de liga-leve de 17 polegadas, alarme antifurto, bancos em couro, teto solar elétrico, ar condicionado digital de duas zonas com saída para o banco traseiro, sensor de estacionamento traseiro, retrovisor interno fotocrômico, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, sensores de chuva e dos faróis e pedais de alumínio. A Griffe completa com faróis de xenônio direcionais, sensor de estacionamento dianteiro, ajuste elétrico do banco do motorista e GPS retrátil no painel. Estas duas versões já vêm com câmbio automático. Não há opcionais.

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Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

O Renault Fluence agora vem da Argentina (de Córdoba) com méritos para substituir o nacional Mégane, lançado em 2006, que não empolgou no mercado, mas resistiu até o final do seu ciclo de vida. A carroceria foi baseada no sul-coreano Samsung SM3, com toques frontais da terceira geração do Mégane europeu. Ficou mais arredondada e fluída, como diz o novo nome. Por dentro, o painel ficou mais moderno e requintado que o antigo Mégane, porém com muito plástico duro.

O único motor disponível é o 2.0 16v flex. Não o do antecessor e sim do Nissan Sentra, que pertence ao grupo Renault. Seu bloco é de alumínio e registra 140 e 143 cavalos, esta última com álcool. O câmbio também vem do sedã que é vendido no Brasil importado do México.

O Renault Fluence tem apenas duas versões: Dynamique (R$ 59.990 e R$ 64.990) e Privilegé (R$ 75.990). A primeira tem opção de câmbio manual de cinco marchas ou o automático CVT, variavelmente contínua, podendo alcançar até seis marchas, também do Sentra. A Dynamique tem de série seis airbags (frontais, laterais e de cortina), chave de cartão - que não precisa estar inserido no painel para dar a partida no botão (basta estar próximo) -, ar condicionado digital de duas zonas, direção elétrica, freios ABS com EBD e assistência em emergência, rodas de alumínio de 16 polegadas, computador de bordo, volante revestido em couro com regulagem de altura e distância, alarme, sensores de chuva e crepuscular, trio elétrico, faróis de neblina, rádio/CD-Player com MP3 e Bluetooth.

A Privilegé adiciona controles de estabilidade e tração, navegador GPS, retrovisor interno fotocrômico, sensores de estacionamento traseiro, bancos em couro (em cinza claro. O revestimento opcional da Dynamique é escuro), retrovisores com rebatimento elétrico, piloto automático, rodas de 17 polegadas e sistema de áudio com mais alto-falantes. Bancos em couro são opcionais para a versão Dynamique (R$ 1.800). A Privilegé tem como opcional exclusivo os faróis de xenônio, que custa R$ 4 mil, casado com o teto solar elétrico, vendido separadamente para a versão básica por R$ 2.500.

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Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

O Toyota Corolla ainda lidera o segmento de sedãs médios, mas o medo de ousar no estilo da carroceria quando fez a última reestilização o deixou muito conservador. Passados três anos, a novidade perdeu o fôlego e a montadora japonesa fez, para a linha 2012, uma leve modernização.

Mudaram faróis, grade, para-choque dianteiro, tampa do porta-malas, régua da placa e lentes das lanternas, que agora têm LEDs nas versões mais altas XEi e Altis. Por dentro só mudaram os revestimentos dos bancos da XLi e GLi, as mais simples, e partes plásticas em cinza claro e topo do painel mais escuro, com exceção da Altis, que continua bege, mas teve os apliques de imitação de madeira escurecidos.

As versões continuam as mesmas: XLi e GLi, com motor 1.8 e XEi e Altis, com o 2.0, ambos flex.
O 1.8 foi reconstruído e ganhou as melhorias técnicas adotadas no 2.0 lançado no ano passado. Agora com a tecnologia Dual-VVTi, que é a variação do tempo das válvulas na admissão e no escapamento, a potência rende entre 139 e 144 cavalos. O 2.0 nada mudou e continua com 142 e 153 cavalos.

O XLi custa R$ 63.570 com o câmbio manual de seis marchas e R$ 67.570 com o automático de quatro velocidades. Tem rodas de aço de 15 polegadas com calotas, mas traz de série, como novidade alarme antifurto acionado pela chave, travamento automático a 20 km/h e entrada auxiliar no sistema de áudio. Além destes, vem com airbags frontais, ar condicionado manual, direção elétrica, volante regulável em altura e distância, computador de bordo, rádio toca CDs com MP3, comando interno do tanque de combustível e do porta-malas e trio elétrico.

O GLi acrescenta freios ABS, ar condicionado automático, vidros elétricos com função um-toque nas quatro janelas, volante com comandos do áudio e do computador, instrumentos com iluminação em alta definiação Optitron, fechamento dos vidros e abertura do porta-malas na chave, retrovisores com recolhimento elétrico, banco traseiro bipartido e rodas de alumínio de 16 polegadas. Sai por R$ 67.070 e R$ 70.570 com as respectivas opções de transmissão.

O XEi, que só tem câmbio automático, é vendido por R$ 76.770 e adiciona aos equipamentos das demais versões os airbags laterais dianteiros, revestimento dos bancos em couro, piloto automático, acendimento automático dos faróis, conexões USB e Bluetooth, com agenda mostrada no display do carro. O top Altis tem banco do motorista com regulagem elétrica, sensor de chuva, câmera de ré com visão no retrovisor interno e faróis com lâmpadas de xenônio, regulagem automático de altura do facho e lavador. Tudo por salgados R$ 86.570.
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quinta-feira, 14 de abril de 2011


Texto: Gustavo do Carmo
Foto: Divulgação

Versão sedã do Golf nas gerações anteriores, sendo que em algumas foi chamado de Vento e Bora, o Jetta ganha uma plataforma própria pela primeira vez em sua história. Seu estilo adota a frente padrão da marca, conhecida aqui pelo compacto Fox. Ficou com um visual bem conservador. Ainda importado do México, como o anterior e o Bora, a quem substitui, o sedã médio da Volkswagen agora tem duas versões com motor 2.0. O 2.5 sai de cena.

A Comfortline tem motor aspirado, de oito válvulas, flex, que rende 116 cavalos de potência com gasolina e 120 cv com álcool. É ele que vai substituir efetivamente o velho Bora. A outra, focada nos concorrentes Ford Fusion, Chevrolet Malibu e Hyundai Sonata, é a Highline, com propulsor TSI, turbo, de injeção direta, 200 cavalos, somente a gasolina e câmbio manual automatizado DSG, de dupla embreagem e seis marchas.

O Jetta Comfortline custa R$ 69.990 com câmbio automático ou R$ 65.755, com transmissão manual. Entrega direção hidráulica, ar condicionado manual, “trio” elétrico, ajuste de altura do banco do motorista e do volante, sensores de obstáculos dianteiro e traseiro, chave do tipo canivete e entradas auxiliar e USB. Na segurança tem airbags duplo e laterais dianteiros, freios ABS, controle de tração, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, sistema ISOFIX para cadeiras infantis, três encostos de cabeça atrás e cinto de três pontos nos três lugares.

Sensor de chuva, retrovisor interno fotocrômico, temporizador dos faróis (pacote a R$ 1.300), piloto automático, ar condicionado digital e volante com comandos de áudio e do computador de bordo (R$ 2.300 ou R$ 2.620 no câmbio automático que traz o seletor manual), rodas de liga-leve de 17 polegadas (R$ 1.600), bancos em couro sintético (600 reais), teto solar elétrico (R$ 3 mil) e rádio/CD/MP3 com Bluetooth na tela touch screen (mil reais) são opcionais. Completo, o Comfortline automático custa R$ 80.100.

O Highline, que sai por R$ 89.520, traz todos os equipamentos de série e opcionais do Comfort, menos o teto solar. Há ainda o controle eletrônico de estabilidade, airbags de cortina, ar condicionado digital de duas zonas e sensor crepuscular. Além do teto solar, seus opcionais são ajuste elétrico total para o banco do motorista (mil reais) e rodas com fundo escuro e face externa usinada (300 reais).

Mais informações no comparativo.

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sábado, 2 de abril de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

O Fiat Doblò nunca foi um carro bonito. Seu perfil alto e desengonçado sempre foi mais voltado para a forma do que para a beleza. E ainda tinha uma frente bem esquisita. O objetivo da multivan, lançada mundialmente em 2001, era oferecer mais espaço interno para passageiros e carga.

O utilitário chegou ao Brasil em 2002. Três anos depois, somente na Europa, ganhou uma nova dianteira, com faróis mais elegantes e grade mais simples. O atraso de quatro anos para este novo conjunto frontal chegar aqui deu mais uma mostra de que o nosso país perdeu o direito de produzir carros em sintonia com o exterior. Péssimo costume praticado pela maioria das fabricantes de veículos desde 2003.

Para piorar, em 2009, enquanto o coitado do brasileiro conhecia o requentado, quer dizer, repaginado Doblò, os europeus já tinham à disposição a sua segunda geração, mais moderna, arredondada, confortável, tecnológica e de aparência esportiva, desenhada por Giorgetto Giugiaro.

Os faróis ficaram ainda mais espichados, com duplos refletores tão brilhantes que criam a falsa impressão de que estão recortados, a grade ficou menor e o para-choque com mais apliques de plástico. A lateral ganhou vincos que, aliados à linha de cintura ascendente e ao recorte das janelas da versão de passageiros, sugerem mais dinamismo. O destaque da traseira, que ficou mais plana, é a pintura em preto fosco da parte inferior da tampa, dando a impressão de que é toda em vidro fumê. A versão Cargo continua com a tampa dividida verticalmente. As lanternas ficaram mais baixas, mas ainda alinhadas com a coluna. Eu não tinha reparado, mas li em algum lugar que o novo Doblò ficou parecido com o Kia Soul. E ficou mesmo.

Por dentro, um painel de desenho organizado, com revestimento colorido opcional, de acordo com o gosto do comprador. O Doblò continua oferecendo opção de cinco ou sete lugares e muitos porta-objetos. O porta-malas tem capacidade para até 790 litros, podendo chegar a 3.200 litros com os bancos rebatidos. O Cargo tem 4,2 m² de área e capacidade para até 1.000 kg.

A indignação diminui um pouco na motorização e nos equipamentos, pois os motores Multijet 1.3, 1.6 e 2.0, a gasolina e a diesel (em maioria), com potência variando entre 90 e 135 cavalos nunca seriam adotados aqui se o modelo novo viesse. Com certeza, seriam os E.TorQ 1.6 e 1.8 16v. Assim como o nosso exemplar dificilmente teria ar-condicionado digital, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD), controle de estabilidade, quatro airbags, piloto automático e muito menos o sistema de auxilio de saída em ladeira (Hill Holder) de série. Como opcionais até poderia ter, inclusive o câmbio automatizado Dualogic, que ainda não chegou no nosso jurássico atual.

Não é só o preconceito contra o Brasil por parte das montadoras estrangeiras que me revolta. Também fico p... da vida com a falta de interesse delas em sustentar um segmento ainda atraente. O Doblò chegou ao país para enfrentar os concorrentes Citroën Berlingo, Renault Kangoo e o furgão Peugeot Partner. As multivans fizeram sucesso na época e ainda são procuradas como alternativa à antiquada Kombi. Mas as outras marcas também estão na mesma situação do Doblò: lançaram apenas o face-lift como se fosse grande novidade enquanto na Europa já estão quase chegando à terceira geração.

O Doblò foi lançado para substituir o nosso Fiorino, que era exportado pra lá. Aqui, o furgão derivado do velho Uno ainda está vivo e no Velho Continente até o Fiorino foi atualizado. Então fica a pergunta: por que o bom brasileiro está pagando pelo pecado de uma minoria atrasada para perder o direito de ter carros modernos e atualizados?
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