segunda-feira, 19 de dezembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


Muitos brasileiros que fazem do Toyota Corolla o sedã médio mais vendido do país não imaginam que ele tem 45 anos de história.

Não. Ele não foi um dos pioneiros da nossa indústria, embora sua produção em São Bernardo do Campo tenha sido especulada desde que foi lançado no Japão em 1966. O Corolla começou a ser fabricado no Brasil apenas em 1998, mas em Indaiatuba, também no estado de São Paulo. Seis anos antes começou a ser importado e já estava na sétima geração.

Seu nome, escolhido em pesquisas de mercado, significa coroa de flores em latim. Essa coroa representaria triunfo e vitória, que o Corolla conseguiu em 1997, quando se tornou o carro mais vendido do mundo. com mais de 32 milhões de unidades.

0

quarta-feira, 14 de dezembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


1a Geração - 1995 

Apresentado no Salão de Tóquio de 1995, o CR-V foi a resposta da Honda ao sucesso do rival Toyota RAV-4, lançado no ano anterior.

O utilitário esportivo nasceu para ser um veículo recreativo, que pudesse enfrentar trilhas leves. Daí o R-V do nome. Já o C podia ter dois significados. Para uns queria dizer Civic, que lhe emprestava a plataforma. Outros o identificavam como Compact, posicionamento que só valia se comparado ao antigo Passport, desconhecido no Brasil.

0

sábado, 10 de dezembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


Para enfrentar o estilo arrojado dos sul-coreanos Hyundai ix35 e Kia Sportage, o único utilitário esportivo da Honda vendido no Brasil precisou se renovar. Entretanto, o novo CR-V se inspirou bastante na versão anterior para não perder a identidade. Aliás, curiosamente, a largura (1,82m) e a distância entre-eixos (2,62m) não mudaram. E o comprimento (4,58 para 4,55m) e a altura (1,68 para 1,66m) ainda diminuíram. 

8

terça-feira, 6 de dezembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


No mês passado, fiz aqui no Guscar uma análise do Freemont, o primeiro utilitário esportivo da Fiat vendido no Brasil, que na verdade é um Dodge Journey com a bandeira da marca italiana.

Quem leu o texto, viu que, para diferenciá-lo do modelo original, a Fiat criou novos para-choques, grade, lanternas em LED e um painel interno mais moderno e caprichado, além de um acerto na suspensão, mais adaptada ao piso brasileiro. Agora, essas modificações chegaram ao Journey original.

Obviamente que a grade tem o logotipo da Dodge, que também mudou. A cruz, que era totalmente cromada, agora é preta com bordas prateadas e sem nenhum emblema. Saiu a figura da cabeça de búfalo que ornamentava os carros da marca nas duas últimas décadas. Reestruturada, a Dodge mudou a identidade visual. Portanto, há apenas a assinatura por extenso no lado direito da grade (do ponto de vista do pedestre).


Por dentro, o animal também deu lugar ao nome Dodge sobre uma estrela no centro do volante. Já o resto do interior é igual ao clone italiano. Até a capacidade do porta-malas é a mesma (embora a Chrysler divulgue números menores que a Fiat: 136/472/1.461). Aliás, tudo não, porque os porta-objetos do assoalho do Journey são refrigerados.


Os equipamentos do Freemont Precision já estão presentes na versão básica do Journey, a SXT, vendida por R$ 97.500. Até o display do sistema multimídia passou pelo mesmo problema de fornecimento para a Fiat e vem com 4 polegadas, com promessa da tela de 8" com GPS. 


Além dos bancos rebatíveis e reclináveis da terceira fileira, para acomodar sete passageiros, o Journey também tem rodas de liga-leve de 17 polegadas, airbags frontais e laterais para os bancos dianteiros, laterais tipo cortina para todas as fileiras de bancos, apoios de cabeça dianteiros ativos (em caso de colisão traseira), ar-condicionado automático de três zonas, bancos revestidos de couro, bancos da segunda fileira rebatíveis, bipartidos (1/3 e 2/3), reclináveis, com assentos infantis embutidos; banco do motorista com regulagem elétrica em seis direções, bancos dianteiros aquecidos, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, volante revestido de couro com controles integrados de áudio e do controlador de velocidade, sistema Bluetooth com comando de voz, entrada USB, sistema de som com tela de LCD sensível ao toque e HD interno, entrada e partida do motor sem chave, freios a disco nas quatro rodas com ABS, BAS (assistente de frenagem de emergência), TCS (controle de tração), ERM (controle anti-rolagem de carroceria), HSA (assistente de segurança em subidas) e TSC (controle de oscilação de reboque), entre outros.


A top R/T custa R$ 107.900 e adiciona rodas de 19 polegadas, cromados no bagageiro e nas maçanetas externas das portas, teto solar elétrico (sobre os bancos dianteiros) e sistema de áudio premium com seis alto-falantes e subwoofer da marca Alpine.

A maior diferença para o irmão gêmeo é a motorização, que também é nova para o Journey. O propulsor Pentastar V6 de 3.6 litros, com comando variável de válvulas (VVT), que rende 280 cavalos de potência a 6.350 rpm e possui torque máximo de 35 kgfm a 4.350 giros, substituiu o antigo V6 2.7. A transmissão é automática de seis velocidades, que o coloca, também pelo preço, em um segmento acima do Freemont. O modelo da Fiat custa entre R$ 81.900 e 86 mil e tem motor 2.4 de 172 cv e câmbio de quatro marchas.


O Brasil é o único lugar do mundo onde as duas marcas estão vendendo o mesmo modelo. O Freemont deve ter a preferência dos querem pagar menos e dos que confiam mais na rede autorizada maior da Fiat. Já o Journey deve atrair aqueles que desejam mais desempenho (0 a 100 km/h em 8 segundos e velocidade máxima de 208 km/h) e exclusividade.      


FICHA TÉCNICA - DODGE JOURNEY V6 3.6 

Motor: Seis cilindros em V, transversal, gasolina, 3.605 cm³, 24 válvulas
Potência: 280 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h: 8 segundos
Velocidade máxima: 208 km/h
Consumo Médio: 9,2 km/l (revista Carro Hoje)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,88/1,88/1,75/2,89 m
Porta-malas: 136 (com 7 lugares) /472 (5) /1.461 litros (2)
Tanque: 77,6 litros
Preço: R$ 97.500 (SXT) / R$ 107.900 (RT)
1

sábado, 3 de dezembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


Fabricado em São Caetano do Sul (SP), o Chevrolet Cobalt, novo sedã da General Motors, vai substituir, de uma só vez, as versões similares do Corsa e do Astra. Mas foi neste último que os designers da empresa devem ter se inspirado para criar o seu estilo. Ao contrário das formas curvadas do médio-grande Cruze e da projeção mostrada em março no Guscar, o Cobalt adotou linhas retas, com colunas cegas. 

A traseira é alta e curta, com lanternas verticais, que invadem a lateral. A grade dividida pela barra na cor do carro segue a identidade visual da Chevrolet, mas a sua altura e os faróis, quase em formato de losango, deixaram o sedã com um aspecto desengonçado, mais do que o Agile, hatch compacto com o qual o Cobalt não tem nenhuma ligação técnica. Nem no porte: são 4,48m de comprimento, que o classifica como um médio.


A plataforma é a mesma do Corsa europeu, que está em sua quarta geração. A do Agile é derivada da segunda, de 1994. A busca por um espaço interno que supere Nissan Versa e Renault Logan justifica o conservadorismo das linhas, principalmente para acomodar melhor a cabeça dos passageiros mais altos. Apesar do teto parecer baixo, o objetivo foi cumprido. A altura externa mede 1,51m, a mesma do Versa. E a interna traseira supera a do rival. As pernas de quem vai atrás também vão confortáveis. A largura é o destaque (por fora, 1,74m), mas o passageiro do meio tem um ressalto no seu assento, que pode causar um leve desconforto. Também contribui para o bom espaço a distância entre-eixos de 2,62m. O porta-malas de 563 litros é, sem dúvidas, o seu maior destaque. Supera e muito os 510 do Logan. É maior até que o do Cruze (450). Um recorde entre os sedãs.


Por outro lado, o acabamento interno não me agradou. Apesar do desenho moderno do painel e do quadro de instrumentos com velocímetro digital e conta-giros analógico (conjunto emprestado do compacto premium Sonic/Aveo, que chegará em abril do ano que vem), a aparência dos plásticos é muito pobre. Detalhes prateados na versão mais cara apenas disfarçam as rebarbas no painel e nas portas. Estas ainda têm revestimentos modestos e o tecido dos bancos passa a impressão de que vai desfiar facilmente. Mas o isolamento acústico funciona e o nível de ruído é baixo.


O único motor do Cobalt é o Econoflex 1.4 VHCE de oito válvulas. Fraco para um carro desse tamanho. Tem 97 cavalos para receber gasolina e 102 cv para o álcool. O câmbio manual tem cinco marchas. A GM divulgou números muito otimistas de aceleração de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos com álcool e 11,9 seg. com gasolina. A Quatro Rodas obteve 13,5 seg. Já a velocidade máxima de 170 km/h anunciada pela fábrica é realista. Nem no consumo de combustível, o Econoflex se mostrou econômico. Novamente de acordo com a Quatro Rodas, os números ficaram em 7,2 km por litro na cidade e 9,9 km/l na estrada, com etanol. A Chevrolet promete para o ano que vem um Cobalt com motor 1.8 e câmbio automático de seis marchas. Vamos esperar.


Como o rival da Nissan, o Cobalt está sendo vendido em três versões de acabamento. A básica é a LS, que custa R$ 39.980. Vem com calotas integrais, ar condicionado, direção hidráulica, trava elétrica das portas e porta-malas, desembaçador traseiro, encostro traseiro do banco rebatível 60/40, chave tipo canivete com abertura à distância e banco do motorista com regulagem em altura.

A intermediária LT custa R$ 43.780 e adiciona ao LS airbag duplo frontal, grade dianteira cromada, coluna de direção com regulagem de altura, freios ABS (antitravamento) com EBD (distribuidor eletrônico da frenagem), vidros elétricos nas portas dianteiras, alarme antifurto, além de pequenas diferenças como interior em dois tons e revestimento dos bancos.

Finalmente, a versão top de linha LTZ, por R$ 45.980, adiciona às duas anteriores rodas de liga leve, farol de neblina dianteiro, maçanetas internas e comandos do ar-condicionado cromados, barra cromada na traseira, rádio AM/FM com leitor para CD/MP3, Bluetooth e entrada USB, computador de bordo, espelhos retrovisores com regulagem elétrica e acionamento elétrico para todos os vidros.


A distribuição de equipamentos das duas versões mais caras foi mal-feita. Ou deixasse a LT completa ou colocasse vidros elétricos integrais e computador de bordo para esta versão, reservando os airbags e os freios ABS para a LTZ.

As opções de cores também não são muito variadas. De sólidas só há branco e preto. De metálicas, por R$ 903, tem tonalidades escuras de azul e verde, além de prata, cinza e bege.

No mercado, o Cobalt ficou caro. Considerando a sua versão básica LS e em comparação a concorrentes com ar condicionado, no mínimo, o Chevrolet pede mais que o Nissan Versa S (R$ 37.990), o Renault Logan Expression (R$ 38.450), o Symbol Expression (R$ 38.990) e o JAC J3 (R$ 39.900), que vem completo. É mais barato apenas que o Voyage (R$ 41.110) e o Peugeot 207 Passion XR (R$ 40.990). Já o Chery Cielo Sedan (R$ 43.990) e o Lifan 620 (R$ 40.990) são completos e para competir com eles, é melhor a versão LTZ, que é mais cara que os chineses. O Cobalt LTZ só leva vantagem em relação ao Ford New Fiesta (R$ 50.450) e o Honda City (R$ 53.620), 

Para compensar a desvantagem de preço, a Chevrolet deu, pela primeira vez para um carro da sua linha, 3 anos de garantia. Qualidades como espaço interno e porta-malas o Cobalt tem. E que elas ajudem o Chevrolet a ser bem-sucedido neste disputadíssimo mercado de sedãs compactos.





Pontos Fortes 


+ Espaço interno
+ Porta-malas
+ Nível de ruído
+ Garantia




Pontos Fracos 


- Acabamento  
- Motor fraco
- Desempenho
- Consumo  



FICHA TÉCNICA - CHEVROLET COBALT 1.4 ECONOFLEX VHCE 

Motor: Quatro cilindros, transversal, flex, 1.389 cm³, 8 válvulas
Potência: 97 cv (gasolina) e 102 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,9 (gasolina) e 11,5 (álcool) segundos
Velocidade máxima: 170 km/h
Consumo Médio: 8,55 km/l (Revista Quatro Rodas, com álcool)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,48/1,74/1,51/2,62 m
Porta-malas: 563 litros
Tanque: 54 litros
Preço: R$ 39.980 (LS), R$ 43.780 (LT) e R$ 45.989 (LTZ)

0

quinta-feira, 1 de dezembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

Já houve um tempo em que a Nissan se orgulhava de não oferecer um modelo popular. Em um anúncio de 1993, quando estava chegando ao Brasil, ela dizia com todas as letras: "Os carros nada populares da Nissan", apresentando as gerações antigas do médio Sentra e do extinto top Maxima.

O tempo passa. A vida muda. Hoje, sob o domínio do grupo Renault, a marca japonesa reviu os seus conceitos e finalmente entrou de cabeça no segmento dos populares, com direito a slogans como "Agora todo mundo pode ter um carro japonês" e "Agora todo mundo pode ter um sedan japonês".


Em janeiro, abri a temporada deste ano do Guscar antecipando os tais carros japoneses que todo mundo pode ter. Só errei o nome do sedã, que eu citei como Sunny, como é chamado na China. 

O March já está no mercado desde outubro. Agora é a vez do sedã Versa (e não Sunny) chegar às concessionárias, importado do México, como o irmão. Em 2014, os dois serão fabricados em Resende, aqui no estado Rio. 

O Versa não vai substituir o Tiida. Pelo menos, por enquanto, rouba apenas o seu posto de sedã mais barato da marca. O médio custa a partir de R$ 44.500. O novo modelo vai até R$ 42.990. 

Apesar de compartilhar a mesma plataforma - a V, de versátil - e o mesmo painel interno do hatch, o Versa tem estilo e proposta completamente diferentes.

O desenho mistura ousadia e sobriedade. A traseira, com queda do teto lembrando um cupê, tem lanternas triangulares curvadas e tampa do porta-malas destacada. Já a frente, apesar dos faróis maiores em formato de gota, é conservadora pela grade trapezoidal com filetes e moldura cromada.


Se o March tem a pretensão de ser realmente um carro popular, com direito a motor 1.0, o Versa quer brigar com o primo Renault Logan para mostrar quem oferece mais espaço interno.

A versatilidade do nome da plataforma está na possibilidade dela ser estendida. E realmente foi. A distância entre os eixos do Versa é de 2,60m (a mesma do Toyota Corolla), enquanto no March é de 2,45m. O comprimento é 4,45m contra 3,78m. A largura é de 1,69m contra 1,67m. O March só é mais alto: 1,53m contra 1,51m.


O Versa é realmente espaçoso para quem vai atrás. As pernas vão mais folgadas e a cabeça só raspa no teto dos passageiros mais altos. Só a largura que decepciona. Neste quesito, o Renault Logan ainda é imbatível. O acabamento está acima dos rivais, como o próprio Logan, o Chevrolet Cobalt, o Voyage, o Fiat Siena (que será substituído) e até o Ford New Fiesta. As portas são revestidas de tecido e plástico de boa aparência, apesar de duro. Só deveria ter um painel mais sofisticado que o do irmão popular. No Sunny chinês, as saídas de ar do console central são retangulares, o que dá um aspecto mais fino. O porta-malas tem 460 litros de capacidade. Deveria ter mais. O Logan tem 510 e o Cobalt, 563.


O único motor do Versa é o 1.6 16v Flex, com comando variável de abertura das válvulas e potência de 111 cavalos, tanto com álcool quanto com gasolina. Mas a aceleração se difere. Abastecido com álcool, o percurso de 0 a 100 km/h é feito em 10,7 segundos e com gasolina, 11,1 segundos. A velocidade máxima é de 189 km/h, independente do combustível. O consumo urbano é de 8,9 km/l com etanol e de 13,6 km/l com gasolina. Na estrada o modelo faz 13 km/l com etanol e 18,8 km/l com gasolina. O câmbio é manual de cinco marchas. Não há previsão da transmissão automática, muito menos a CVT. 

O Versa tem três versões de equipamentos. A mais barata é a S, que custa a partir de R$ 35.490 e já vem com airbag duplo, direção elétrica, banco do motorista com regulagem de altura, volante de três raios também com ajuste de altura, computador de bordo (com autonomia, média de consumo e consumo instantâneo), relógio, dois hodômetros parciais, console central longitudinal com porta objetos e três porta-copos, tampa de combustível com abertura interna, travas acionáveis por controle remoto, cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador e limitador de carga, alarme antifurto e aviso sonoro de chave no contato e faróis acesos.


A SV é a intermediária, que por R$ 39.990 adiciona ar condicionado, vidros elétricos nas quatro portas, retrovisor elétrico e na cor da carroceria, CD player com entrada para iPod e auxiliar, maçanetas externas cromadas, cintos de segurança traseiros de 3 pontos para os três passageiros, sistema Isofix de fixação de cadeirinhas de crianças, abertura interna e iluminação do porta-malas.

A top é a SL, que tem o preço de R$ 42.990 e oferece freios ABS (antitravamento) com EBD (distribuição eletrônica da frenagem) e BA (assistência à frenagem), rodas de liga leve aro 15 com pneus 185/65R15, maçanetas internas, cromadas, painel "fine vision" (maior visibilidade, luz branca e acabamento de luxo, com textura em torno dos anéis) e faróis de neblina. Há ainda vários pacotes de acessórios instalados nas autorizadas.


O Versa tem garantia de três anos, com um pacote chamado Compromisso Nissan Versa, que inclui dois anos da assistência 24 horas em caso de pane, batida ou pneu furado (dependendo do local do problema, há carro-reserva e até quatro dias de hospedagem) e preços fixos de revisão com mão de obra, tabelados nas 117 concessionárias da marca no país inteiro - a primeira, de 10 mil quilômetros, custa R$ 149. As opções de cores são azul Onyx, vermelho Fuji, branco Aspen (sólida), cinza Titanium, preto Premium (sólida) e Prata Classic. 

O ar condicionado deveria vir de série já na versão S (é opcional, por mais 2.500 reais) e os freios ABS, pelo menos, já na versão intermediária. Mesmo assim, o Nissan Versa leva vantagem no custo-benefício contra os seus principais rivais, equipados no mínimo com ar condicionado e direção hidráulica: Chevrolet Cobalt (R$ 39.980), Ford New Fiesta (R$ 50.450), Honda City (R$ 53.620), Peugeot 207 Passion (R$ 40.990), Renault Logan Expression (R$ 38.450) e Symbol Expression (R$ 38.990), Volkswagen Voyage (R$ 41.110), Chery Cielo Sedan (R$ 43.990) e Lifan 620 (R$ 40.990). A exceção é o JAC J3 (R$ 39.900). 

Com tantos rivais, o Nissan Versa terá trabalho para se impor no mercado. Ou foram os concorrentes que tiveram mais uma preocupação?


Resumo

Estilo ****
Acabamento ***
Espaço interno *****
Porta-malas ****
Motor ****
Desempenho ****
Consumo ****
Segurança **
Conforto **
Preço ***
Equipamentos de série **




FICHA TÉCNICA - NISSAN VERSA 1.6 16V

Motor: Quatro cilindros, transversal, flex, 1.598 cm³, 16 válvulas
Potência: 111 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,1 (gasolina) e 10,7 (álcool) segundos
Velocidade máxima: 189 km/h
Consumo Médio: 16,2 km/l (gasolina) e 10,95 km/litro (álcool)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,45/1,69/1,51/2,60 m
Porta-malas: 460 litros
Tanque: 41 litros
Preço: R$ 35.490 (S), R$ 39.990 (SV) e R$ 39.990 (SL)
0

domingo, 27 de novembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação
Dados de teste: Revistas Quatro Rodas e Carro


Para lançar a sexta geração do Fiesta no Brasil, a Ford importou o carro do México, elevou-o a um segmento premium, acrescentou um pomposo e estrangeiro New no nome e trouxe primeiro o sedã para testar o mercado, pois os três volumes fazem mais sucesso em nosso país.

Sem nenhum pudor de inverter a lógica, a marca norte-americana agora trouxe o hatch, um ano depois do sedã, já mostrado aqui. E com um perfil bem diferente, mais esportivo. 


Estilo *****

É perfeito. Carro tem que ter linhas dinâmicas e cantos arredondados. Deixa o modelo moderno por mais tempo. E desde 2008 já falava isso no antigo fotolog (sobre o duas portas. O de quatro aqui). Além do formato de carroceria, o New Fiesta Hatch tem uma vocação mais esportiva. Os faróis são os mesmos do três volumes, mas a grade é na cor do carro com uma ranhura em vez dos três filetes cromados do irmão mais familiar. O para-choque dianteiro ganhou um par de apliques cromados com lâmpadas em LED, que fazem papel de faróis de neblina, mas só na versão mais completa. A lateral tem linha de cintura alta e ascendente para trás, com recorte dos vidros pontudo. Na traseira se destacam as enormes lanternas, que invadem a lateral e são elevadas, mas não ficam coladas ao vidro. Apenas na mesma altura.


Acabamento ***

O visual é futurista e a montagem aparenta boa qualidade. Há vários pontos espumados no painel e nas portas. Mas há pecados como o uso excessivo de plásticos, inclusive nas maçanetas (que deveriam ser cromadas) e a difícil ergonomia dos instrumentos, como a tela do console central que fica escondida na capela e força o motorista a se mover pra frente para enxergar melhor os caracteres. O display do computador de bordo, pequeno, dentro do quadro de instrumentos, também tem difícil leitura. Sem falar nas luzes-espia, literalmente espremidas pelo velocímetro e o conta-giros. Para um carro chamado premium deveria ter um GPS ou ao menos uma tela colorida, né?



Espaço interno **

Com a mesma distância entre-eixos (2,49m) do sedã, no banco de trás, o hatch é bom para baixinhos (não falo só de crianças) e apertado para os altões. O espaço para as pernas é razoável, mas quem for alto vai raspar com a cabeça no teto. O New Fiesta acomoda três passageiros magros ou dois fortinhos e um magrelo, que vai ter que descansar os pés fora do túnel da transmissão.

Comparando as medições internas com os velhos concorrentes, o New Fiesta só tem mais espaço para as pernas do que o C3 e o Peugeot 207, somente mais largo que este e se equivale ao Punto e divide a última colocação em altura com o Peugeot.


Porta-malas ***

A capacidade é de 290 litros. Um retrocesso em relação ao Fiesta Rocam, de desenho antigo, que comporta 305 litros. O acesso é difícil. Em compensação só perde para o C3 (305) e o Fit (384).


Motor e câmbio ***

É o mesmo Sigma 1.6 16 válvulas Flex do sedã e também da linha Focus. Fabricado em Taubaté (SP), rende 110 cavalos com gasolina e 115 cv com álcool. Com o etanol no tanque, fica atrás do Punto (117) e do Fit 1.5 (116), mas supera o C3 (113) e o Polo (104), que tem o 1.6 de oito válvulas. O torque varia entre 15,8 e 16,2 kgfm. No câmbio, nada de diferente: um simples manual de cinco marchas. Ficou faltando uma opção automática, que a Ford ainda nem promete. 



Desempenho ****

Segundo a fábrica, acelera de 0 a 100 km/h em 11,7 segundos com álcool e 12,1 segundos com gasolina. Alcança velocidade máxima de 190 km/h. Supera os quatro principais concorrentes, mas poderia ser mais rápido.

Consumo ****

Novamente fornecido pelo fabricante, o consumo é muito bom. Com gasolina faz 11 km/litro na cidade e 13,9 km/l na estrada. Com álcool, a média é de, respectivamente 7,5 e 9,3 km/litro.


Segurança **

Se baseássemos só na lista de equipamentos de série de segurança, a classificação seria ótima. Pena que estava avaliação vale apenas para a versão completa, que traz sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelho para o motorista), freios ABS sem distribuição eletrônica de frenagem, controle eletrônico de estabilidade e tração e o Hill Holder, que segura o carro nas partidas em aclives. Desses itens, a versão intermediária só não traz as sete bolsas de ar. Tem apenas as frontais. Mas dói ao saber que apenas o completo tem o terceiro encosto de cabeça no banco traseiro. O básico só tem o alarme e o imobilizador, mas oferece fixação para cadeirinhas infantis. A americana Latch, não a famosa europeia Isofix. Por causa da falta dos outros itens perdeu duas estrelas das cinco a que tinha direito.

Para piorar, a frenagem a 80 km/h ficou aquém do esperado. Para apenas 30,2 metros depois de pisado o freio, segundo a revista Quatro Rodas.

Conforto *****

Excelente. Com um nível de ruído de 65,9 decibéis, segundo a revista Carro, o New Fiesta é mais silencioso que os rivais. A suspensão é bem acertada.

Preço ** e Equipamentos de série***

Tal como o sedã, o New Fiesta hatch é chamado de SE e está disponível em três pacotes de opcionais. Custa a partir de R$ 48.950, é mais barato que o irmão (R$ 50.950), e já traz de série ar-condicionado, direção elétrica, espelhos, travas e vidros elétricos, CD player com MP3, rodas de liga leve aro 15, volante com regulagem de altura e alcance, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo e alarme.

Na versão intermediária, que sai por R$ 51.950 se destaca o sistema multimídia Sync, que permite chamada telefônica e escolha de músicas por comando de voz. Nada de revolucionário. Este pacote adiciona ainda os itens de segurança destacados lá em cima como airbags frontais, freios ABS, controles de estabilidade e tração e o assistente de partida em rampa. 

Por fim o New Fiesta hatch completo adiciona os outros cinco airbags, mais acabamento em couro, roda de liga leve aro 16, retrovisores externos com luzes indicadoras, aquecedor e eliminador de ponto cego e as lanternas em led em molduras cromadas no para-choque por R$ 54.950.

Mesmo na versão básica, o New Fiesta cobra o preço pelo seu desenho moderno e é mais caro do que Punto Essence 1.6 16v (R$ 47.402, já equipado com som), Volkswagen Polo (R$ 44.390, já com som, airbags e freios ABS) e Citroën C3 Exclusive 1.6 16v (R$ 47.490, com ar digital e freios ABS com EBD). Só custa menos que o Honda Fit EX 1.5 16v, que sai por R$ 61.715. Mesmo o básico DX, com motor 1.4, custa R$ 51.805. 

Em resumo, o New Fiesta é bem equipado, mas é mais caro que a maioria dos concorrentes e deve alguns equipamentos presentes até em carros mais populares como sensor de estacionamento traseiro. 

A garantia é de 3 anos e o hatch está disponível nas cores sólidas Branco Ártico, Preto Ebony e Vermelho Arizona, na metálica Prata Dublin (R$ 1.001) e nas perolizadas Azul Havaí, Cinza Dakota, Verde Coimbra e Vermelho Cordoba 2, por R$ 1.236. 


Conclusão - 3,09 

O New Fiesta chega para sacudir um segmento com poucos investimentos em design e tecnologia. Você leu várias vezes que os seus principais concorrentes são Citroën C3 (lançado em 2003), Volkswagen Polo (2002), Fiat Punto (2007) e Honda Fit (2008). Destes, apenas o Fit ainda está em sintonia com outros países. 
Só pelo estilo futurista o New Fiesta já leva vantagem antes de ser avaliado. Mas ele tem defeitos, como o acabamento quase todo em plástico, a ergonomia, a falta de equipamentos mais tecnológicos pelo que ele custa, o espaço interno, a frenagem e a relação custo-benefício. Em compensação, agradam o conforto, o desempenho, o motor e o consumo de combustível. 

Os concorrentes devem se mexer no ano que vem. Já em abril, a Chevrolet importará o Sonic/Aveo da Coreia do Sul, inclusive na versão sedã. A Citroën produzirá o novo C3 e espera-se que a Fiat, finalmente, reestilize o interior do Punto. O Peugeot 208 deve chegar em 2013. Já a Volkswagen comeu poeira ao só fazer um face-lift no Polo. Se cair a ficha deve lançar um novo só em 2014. E a Honda ainda tem um Fit moderno. 

O New Fiesta é um bom carro. Mas poderá ser mais competitivo se ganhar mais equipamentos, melhorar o acabamento e baixar o preço, o que acontecerá em 2013, quando passará a ser fabricado na Bahia. Por enquanto, o jeito é sentir o seu tempero mexicano. 


FICHA TÉCNICA - FORD NEW FIESTA HATCH SE 1.6 16V

Motor: Quatro cilindros, transversal, flex, 1.596 cm³, 16 válvulas
Potência: 110 cv (gasolina) e 115 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 12,1 (gasolina) e 11,7 (álcool) segundos
Velocidade máxima: 190 km/h
Consumo Médio: 12,45 km/l (gasolina) e 8,4 km/litro (álcool)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,07/1,70/1,45/2,49 m
Porta-malas: 290 litros
Tanque: 47 litros
Preço: R$ 48.950 (básico), R$ 51.950 (intermediário) e R$ 54.950.
0

sexta-feira, 25 de novembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação




Na última semana foi divulgado o resultado dos testes de impacto realizados pela divisão latino-americana do instituto NCAP.

O foco foi em toda América Latina. No entanto, como a maioria dos carros é comercializada no Brasil, que fabrica e projetou boa parte deles, o relatório mostrou um retrato de como os nossos carros têm segurança. Precária. 

Nesta segunda edição do teste (a primeira foi realizada no ano passado) foram testados Chevrolet Celta, Chevrolet Corsa Classic, Chevrolet Cruze LT, Fiat Novo Uno Evo, Ford Focus Hatchback, Ford Ka, Nissan March e Nissan Tiida Hatchback.

O teste se baseou em uma colisão frontal contra 40% de uma barreira deformável a 64 km/h. A classificação foi resumida a segurança dos passageiros da frente e de cadeirinhas infantis atrás. Enfim, sem airbags, Celta, Classic, Ka e Novo Uno obtiveram apenas 1 estrela no teste para os adultos, grau que vale de 0 a 5. O Classic passou vexame também no teste para crianças, com apenas 1 estrela. Aqui, Celta e Uno conseguiram duas. O Ka foi melhor e obteve três para os pequenos passageiros. O recém-lançado Nissan March decepcionou e só conseguiu duas e apenas 1 estrela atrás.


Indo para os médios o Nissan Tiida hatch foi testado com um e com dois airbags. Equipado com a bolsa só para o motorista foi razoável e obteve três estrelas para os adultos. Com dois, conseguiu quatro. Mas ambos decepcionaram com apenas 1 estrela para a segurança das crianças. 


O já ultrapassado Ford Focus hatch e o recém-lançado Chevrolet Cruze foram considerados os mais seguros. Ambos equipados com dois airbags, registraram quatro estrelas para os adultos, mas ficaram aquém do esperado na segurança para as crianças: apenas três estrelas. 

A única surpresa do teste de 2011 foi o Ford Focus, que mesmo com uma nova geração já à venda na Europa e que só deve chegar aqui em 2013, foi bem no teste. O Cruze fez a sua obrigação. Mostrou que carro seguro é carro moderno. Só decepcionou porque, mesmo sendo o único com o desejado engate Isofix para cadeirinhas infantis, ficou apenas com três estrelas. Poderia ser melhor. 

O retilíneo Nissan Tiida teve uma avaliação mediana. Não é antigo, mas também não é mais novo. O seu sucessor foi apresentado este ano no Salão de Xangai, na China, conforme já mostrei aqui no Guscar. 


O desempenho do Nissan March não surpreendeu? Não. Esta nova geração do March, que na Europa se chama Micra, foi projetada para países "emergentes" como o nosso. A estranha geração anterior era mais caprichada estruturalmente, por isso, focada na Europa e no Japão. 

Uno e Ka, carros modernos, projetados e fabricados no Brasil se saíram mal por causa da cultura de economia porca do nosso país e ganância das montadoras. Prioriza-se a redução de custos, usando plásticos duros e mal encaixados, abrindo mão da segurança com a intenção de lucros exorbitantes. 

O consumidor brasileiro também tem a sua culpa. Prefere equipar um carro com ar condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos (que deveriam vir de graça), som com MP3 e rodas esportivas do que com equipamentos de segurança como freios ABS e os airbags. Em alguns casos, compreendo que são caros e aí já volta a ser culpa das montadoras, que oferecem menos por mais preço (o dobro dos outros países). Tudo pelo lucro, claro.  

O consumidor também é culpado por dar procura a esses carros mal equipados e velhos. O Celta tem uma carroceria do ano 2000 (antigo marco do futuro que já virou passado distante) com um chassi do Corsa de 1994, o mesmo do Classic, que, aliás, apesar do intenso face-lift do ano passado, tem a estrutura praticamente inteira daquele glorioso ano brasileiro, afinal é a versão sedã do antigo hatch.  

O Ford Ka, por sua vez, reestilizado totalmente em 2008, segue a mesma filosofia do Uno e do March. Ou seja, acabamento ruim para baixar o preço. Resultado: segurança precária. 

Na Europa, o EuroNCAP também faz teste de colisão lateral. Os carros brasileiros ainda iam passar mais vergonha. Principalmente o Ka, que tem as mesmas portas da primeira geração, de 1997.


A paixão do brasileiro por carros antigos zero quilômetro dá retorno para verdadeiras armas sobre rodas como Volkswagen Kombi (55 anos em 2012), Fiat Uno Mille (28 anos), Chevrolet Classic (18). Ford Courier (15) e Renault Clio (13). 

Em 2014 o uso de airbags será obrigatório. Os dois primeiros não devem sobreviver, pois não possuem estrutura para o equipamento. Mas os outros três devem resistir, pois são de uma época em que as bolsas de ar começavam a chegar por aqui. Na Europa, já usavam (o Courier é derivado do Fiesta 1996). O próprio Clio já teve airbags de série desde a versão básica no Brasil na época do seu lançamento no final de 1999. Perdeu o atrativo para baixar o preço.


Quem tenta remar contra essa maré popularesca são as japonesas Honda e Toyota. Da primeira, os dois fabricados aqui no Brasil são os mesmos vendidos na Europa, Estados Unidos e Japão. O monovolume Fit (Jazz na Europa) e o sedã médio Civic, cuja nova geração acaba de ser lançada no Brasil. O problema é que são dois carros caros. 

Já a Toyota tem o médio Corolla, que data de 2008. Porém, ela abriu mão de reestilizar também a perua Fielder por questão de custos. E em breve, irá aderir à mania dos carros projetados para mercados emergentes, como o retilíneo compacto Etios, de acabamento simples, nas versões hatch e sedã. 

O sucesso do Cruze, cujo projeto data de 2008, e do Focus (2004) mostra que o mercado brasileiro precisa de carros modernos e bem acabados. E não é por vaidade. É pela segurança dos passageiros. Preocupação que pode salvar cinco vidas. 

Será que as montadoras vão aprender a lição? Duvido. Tem gente até da imprensa questionando os resultados da LatinNCAP. 


Resumo:

Chevrolet Celta (sem airbag): 1 estrela adultos – 2 estrelas crianças
Ford Ka Fly Viral (sem airbag): 1 estrela adultos – 3 estrelas crianças
Chevrolet Classic (sem airbag): 1 estrela adultos – 1 estrela crianças
Fiat Novo Uno (sem airbag): 1 estrelas adultos – 2 estrelas crianças
Nissan March (2 airbags): 2 estrelas adultos – 1 estrela crianças
Nissan Tiida (1 airbag): 3 estrelas adultos – 1 estrela crianças
Nissan Tiida (2 airbags): 4 estrelas adultos – 1 estrela crianças
Ford Focus II (2 airbags): 4 estrelas adultos – 3 estrelas crianças
Chevrolet Cruze (2 airbags): 4 estrelas adultos – 3 estrelas crianças
0

terça-feira, 22 de novembro de 2011


Texto: Gustavo do Carmo


Foram anunciados no dia 8 de novembro, em um evento no Credicard Hall em São Paulo, os doze vencedores da edição 2012 do Carro do Ano, organizada pela revista Autoesporte, que completou 45 anos em 2011. Entretanto, não foi realizada em 1968 e 2001 (para 2002). Nos dois primeiros anos a eleição foi promovida pela extinta Mecânica Popular. 

Este ano, o quadro de jurados aumentou um pouco. Subiu de dezessete para dezenove, entre  jornalistas e especialistas, que votaram nos vencedores dos Carros, Utilitários, Motores e outros prêmios como Publicidade, Website, Carro Verde, Executivo e o Hall da Fama.

A eleição de Picape do Ano tinha voltado no ano passado após dois anos, mas, curiosamente, foi novamente suspensa devido a absoluta falta de novidades em 2011. Estranho. Este ano tivemos o face-lift da Toyota Hilux e o lançamento do chinês Effa Plutus. No ano que vem teremos o lançamento das novas Ford Ranger e Chevrolet S10. Será que a categoria volta?

Do único carro do ano escolhido até 1992, a eleição que a Autoesporte assumiu em 1969 cresceu para doze categorias desde 2009. Este ano, os vencedores para 2012 foram o Volkswagen Polo Bluemotion (Carro Verde), o comercial do Fiat 500, o website da Citroën, Sérgio Habib (Executivo do Ano da JAC Motors), Motor Audi 2.5 TFSI (acima de 2.0), Motor Fiat 1.4 MultiAir (até 2.0), BMW X3 (Utilitário Premium do Ano, acima de R$ 120 mil), Peugeot 3008 (Utilitário do Ano até R$ 120 mil) e as discutíveis escolhas do Mercedes Classe C (Carro Premium do Ano, acima de R$ 110 mil) e do novo Fiat Palio (Carro do Ano até a faixa). O jornalista e economista Mário Pati e o falecido engenheiro Urbano Ernesto Strumpf foram indicados para o Hall da Fama. 

Nos posts abaixo confira a classificação e o comentário histórico de cada categoria.
0

Texto: Gustavo do Carmo
Foto: Divulgação


Até o final da noite do dia 17 de novembro de 2010 somente dois modelos, em 44 anos de história, tinham sido nomeados em três oportunidades como o Carro do Ano pela revista Autoesporte: o Ford Corcel (1969, 1973 e 1979) e o Chevrolet Monza (1983,1987 e 1988), este com a mesma carroceria nas três vezes. O Ford ganhou a última como Corcel II. 

Na eleição do ano passado, um terceiro modelo se juntou à dupla de tricampeões: o Fiat Uno, um modelo novo batizado com o velho nome. O Uno original, ainda vivo com o nome de Mille, ganhara em 1985 e 1992. 

Em 2011, o clube do tri ganha o seu quarto integrante: o Fiat Palio, este sim na linha sucessória do hatch original, lançado em 1996, reestilizado quatro vezes e eleito pela revista em 2001 e 2004.

Apesar do Palio ser um carro querido no mercado e de ter chances de conquistar mais títulos futuramente, achei a sua vitória injusta, assim como o Mercedes Classe C mostrado no post de baixo. A Fiat aproveitou uma brecha no regulamento da premiação da Autoesporte para homologar a segunda geração do seu compacto para a disputa. 

O regulamento dizia que o produto teria que ser avaliado pelos votantes e ter seu preço e informações básicas divulgadas até o dia 23 de outubro de 2011. O novo Palio foi apresentado ao público no dia 4 de novembro. Ou seja, mal chegou às concessionárias e já foi eleito? 

Mas tudo bem. Não estou acusando ninguém de burlar regras. Só estou criticando a informação privilegiada dos jurados. Eu não votaria no Palio, apesar de gostar do carro. Só não gostei do acabamento inferior ao modelo antigo e do porta-malas que não cresceu. E ainda não o comparei aos concorrentes. 

O Palio tem três versões de acabamento (Attractive, Essence e Sporting), três de motor (1.0 e 1.4 Evo na Attractive e 1.6 16v E.TorQ na Essence e Sporting) e duas de câmbio (manual ou Dualogic nas duas versões mais caras). O Palio custa entre R$ 30.990 (Attractive 1.0 básico) e R$ 49.631 (Essence completo). Mais informações sobre ele você lê no post do seu lançamento

A segunda geração do Palio somou 112 pontos e seria um campeão geral se a Autoesporte o comparasse com outras categorias. Em segundo lugar ficou o Renault Fluence, sucessor do Mégane, com 74 pontos. As marcas francesas continuam na fila. Meu palpite, o Kia Picanto posicionou-se apenas em terceiro, com 64. Com 39 vem o Audi A1. O Chevrolet Cruze decepcionou seus antecessores Monza e Vectra e ficou apenas em quinto, com 36. 

No ranking histórico das marcas, a Fiat diminuiu a sua diferença para Chevrolet para 12 a 14 títulos. Ford e Volkswagen continuam empatadas em terceiro lugar com sete. Em quinto lugar ainda aparece a Dodge que ganhou em 1970 e 1977 e nunca mais. Só voltaria a ganhar se a Autoesporte promovesse uma eleição geral com o SUV Journey ou o cupê Challenger bater recorde de pontuação. Willys (1966), Audi (2000) e Honda (2007) só ganharam uma única vez.   

Renault e Kia perderam a chance do primeiro título de Carro do Ano no aniversário de 45 anos da premiação. A Audi empataria com a Dodge como bicampeã. A Chevrolet se afastaria mais da Fiat com 15 vitórias. Já o A1 ou o Picanto seria o primeiro carro importado do ano fora do Mercosul. O argentino Agile ganhou em 2009. Fluence e Cruze quebrariam a hegemonia dos compactos desde 2008. O último sedã médio foi o Civic. 

1966 - Picape Willys / 1967 - Ford Galaxie / 1968 - Não houve / 1969 - Ford Corcel / 1970 - Dodge Dart / 1971 - VW TL / 1972 - Chevrolet Opala / 1973 - Ford Corcel / 1974 - Chevrolet Chevette / 1975 - VW Passat / 1976 - Chevrolet Caravan / 1977 - Dodge Polara / 1978 - Fiat 147 / 1979 - Ford Corcel / 1980 - VW Passat / 1981 - Chevrolet Chevette / 1982 - VW Voyage / 1983 - Chevrolet Monza / 1984 - Ford Escort / 1985 - Fiat Uno / 1986 - Fiat Prêmio / 1987 e 1988 - Chevrolet Monza / 1989 - VW Santana / 1990 - VW Gol / 1991 - Chevrolet Kadett / 1992 - Fiat Uno / 1993 - Chevrolet Omega / 1994 - Chevrolet Vectra / 1995 - Chevrolet Corsa / 1996 - Chevrolet Corsa Sedan / 1997 - Chevrolet Vectra / 1998 - Ford Ka / 1999 - Fiat Marea / 2000 - Audi A3 / 2001 - Fiat Palio / 2002 - Não houve / 2003 - Fiat Stilo / 2004 - Fiat Palio / 2005 - Ford Fiesta Sedan / 2006 - Fiat Idea 2007 - Honda Civic 2008 - Fiat Punto / 2009 - VW Gol 2010 - Chevrolet Agile / 2011 - Fiat Uno / 2012 - Fiat Palio



FICHA TÉCNICA - FIAT PALIO ATTRACTIVE 1.0

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, 999 cm³, 8 válvulas
Potência: 73 cv (gasolina) e 75 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 15,8 (gasolina) e 15,0 (álcool) segundos
Velocidade máxima: 156 e 157 km/h
Consumo Médio: 15,85 (gasolina) e 10,9 (álcool) km/l
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 3,88/1,67/1,51/2,42 m
Porta-malas: 290 litros
Tanque: 48 litros
Preços: R$ 30.990 (básico), R$ 34.185 (intermediário) e R$ 41.373 (completo)


FICHA TÉCNICA - FIAT PALIO ATTRACTIVE 1.4

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, 1.368 cm³, 8 válvulas
Potência: 85 cv (gasolina) e 88 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 12,8 (gasolina) e 12,2 (álcool) segundos
Velocidade máxima: 171 e 173 km/h
Consumo Médio: 15,6 (gasolina) e 10,55 (álcool) km/l
Preços: R$ 34.290 (básico), R$ 37.225 (intermediário) e R$ 45.152 (completo)



FICHA TÉCNICA - FIAT PALIO ESSENCE E SPORTING 1.6 16v

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, 1.598 cm³, 16 válvulas
Potência: 115 cv (gasolina) e 117 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 9,9 (gasolina) e 9,8 (álcool) segundos (manual)
Velocidade máxima: 190 e 192 km/h (Essence manual) / 191 e 193 km/h (Sporting manual)
Consumo Médio: 14,45 e 10 km/l (Essence) / 14,05 e 9,6 km/l (Sporting manual)
Preços Essence: R$ 37.990 (manual), R$ 40.490 (Dualogic) e R$ 49.631 (completo)
Preços Sporting: R$ 39.990 (manual), R$ 42.490 (Dualogic) e R$ 49.582 (completo)
0

segunda-feira, 21 de novembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação




A segunda categoria mais antiga da revista Autoesporte tem mais um modelo bicampeão. É o Mercedes Classe C, que foi renovado em maio deste ano, ganhando novos faróis e algumas melhorias técnicas, como o novo câmbio automático de sete velocidades.

O modelo original foi lançado em 2007 e retomou as linhas clássicas da Mercedes, abandonadas pelas curvas da geração anterior, eleita pela Autoesporte em 2000. Os faróis agora têm formato de bumerangue. O interior é sofisticado, mas tem estilo simples. O visor do computador de bordo fica dentro do velocímetro. O porta-malas tem 475 litros. 

No mercado, o sedã mais barato da Mercedes-Benz é oferecido em três versões: C 180 CGI, modelo de entrada da linha, com 156 cv de potência, que custa R$ 116,9 mil. A versão intermediária, C 200, com 184 cv, chega por R$ 162 mil. Já o modelo de topo, C 250, com motor que desenvolve 204 cv, sai por R$ 191,9 mil. O motor de todas elas tem quatro cilindros em linha, 1.8 litro de volume cúbico, quatro válvulas por cilindro, injeção direta e turbocompressor. 


A versão básica já vem com ar condicionado automático, airbags frontais, laterais e de cortina, bancos dianteiros com ajuste elétrico de altura, freios ABS adaptativos com assistência de frenagem, controles de tração, estabilidade e de partida em ladeira, alerta de fadiga, rádio CD Player com Bluetooth, volante multifuncional, acionamento automático dos faróis, faróis com luzes diurnas em LED, lanternas traseiras em LED, revestimento em couro sintético e rodas de 17 polegadas. A versão intermediária tem teto solar e a top adiciona ar condicionado digital, GPS com comando de voz, couro natural, bancos dianteiros elétricos com memória, limpadores de faróis de duplo xenônio, sistema de estacionamento automático e teclas de câmbio no volante.  


Sinceramente? Eu achei o resultado injusto. O Classe C, que somou 93 pontos, teve muitos adversários superiores, não por causa do porte maior, mas por terem mais qualidades técnicas e chamarem mais atenção. O Passat, por exemplo, também só passou por um face-lift, mas parece outro carro. Ficou apenas na segunda posição, com 76 pontos. E o novíssimo Audi A6, terceiro colocado com 62 pontos, então? A Autoesporte ficou com medo de dar um penta-campeonato à marca dos quatro anéis? Acredito que não, já que deu na categoria dos motores acima de 2.0, com o 2.5TFSI do RS3. Horas antes do anúncio dos vencedores, eu tinha apostado no Volvo S60, por causa do estilo e dos equipamentos de segurança como o detector de pedestres. Ficou somente na quarta posição, com 55 pontos. O cupê retrô de imagem Chevrolet Camaro fecha os cinco finalistas com apenas 39 pontos.

O Carro Premium do Ano foi o primeiro desdobramento da promoção da Autoesporte. Tinha sido criado em 1993, com o nome de Importado do Ano, para aproveitar a recém-chegada de modelos luxuosos ao nosso país, vindos do exterior. Com a importação de modelos mais simples, a categoria mudou de nome em 2007 para Premium do Ano, classificando-os por uma faixa de preço, geralmente acima de 100 mil reais. Este ano, o limite foi de R$ 110 mil.


Com o bicampeonato, o Classe C repetiu a façanha do BMW Série 3 (1993 e 1999), Audi A4 (1996 e 2009) e Audi A8 (2004 e ano passado). Já a Mercedes reduziu a sua desvantagem em relação à Audi para 5 a 7. Desde 2004 só Audi e Mercedes ganharam nesta premiação. A última marca fora da dupla foi o finado hatch médio Alfa Romeo 147, antecessor do Giulietta, em 2003.

Se um dos dois tivesse ganho, Passat ou Camaro daria o primeiro título para uma montadora tradicional neste certame. Das que fabricam carros aqui hoje em dia só a Citroën, com o Xantia, em 1995, e a Honda, com o Civic (1997) ganharam o título. A Volvo também nunca ganhou nada. Já a Audi ganhou em quase todas as principais categorias (carro em 2000 com o A3, Premium, Utilitário, Utilitário Premium, Motor e Motor Premium). Só não ganhou nas picapes. 

1993 - BMW 325i / 1994 - Honda Accord / 1995 - Citroën Xantia / 1996 - Audi A4 / 1997 - Honda Civic / 1998 - Audi A6 / 1999 - BMW Série 3 / 2000-01 - Mercedes Classe C / 2002 - Não houve / 2003 - Alfa Romeo 147 / 2004 - Audi A8 / 2005 - Mercedes SLK / 2006 - Mercedes CLS / 2007 - Mercedes Classe E /2008 - Audi TT / 2009 - Audi A4 / 2010 - Audi A5 / 2011 - Audi A8 / 2012 - Mercedes Classe C



FICHA TÉCNICA - MERCEDES C180 CGI, C200 e C250

Motor: Quatro cilindros em linha, longitudinal, turbo, injeção direta, gasolina, 1.796  cm³, 16 válvulas
Potência: 156 cv (C180), 184 (C200) e 204 cv (C250)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 8,9/7,8/7,2  segundos
Velocidade máxima: 223/235/240 km/h
Consumo Médio: não divulgado
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,58/1,77/1,44/2,76 m
Porta-malas: 475 litros
Tanque: 59 litros (66 para o C250)
Preços: R$ 116.900 (C180) / R$ 162.000 (C200) / R$ 191.900 (C250)

0

últimos posts

Tópicos

Lançamento Nacional (211) História (137) Volkswagen (133) Chevrolet (127) Ford (112) Lançamento Internacional (91) Carro do Ano (89) Fiat (86) Comparativos (85) Retrospectiva (71) Em Breve no Brasil (67) Honda (57) Toyota (53) Renault (51) Hyundai (48) Peugeot (48) Citroën (46) Sonhos de Consumo (46) Nissan (45) Especial (38) Audi (37) Baba Brasil (37) Mercedes (37) Kia (31) BMW (29) História em Fotos (28) Lembra de mim? (24) História em Miniatura (23) No Mercado (22) Cruze (21) Motor do Ano (21) Corolla (20) Analisando (18) Gol (18) Opel (18) Volvo (18) Focus (17) Golf (17) JAC (17) Mário Coutinho Leão (17) Civic (16) Editorial (16) Ka (16) Pré-estreia (16) Rádio Motor (16) Fiesta (15) Jeep (15) Ecosport (14) Mitsubishi (13) Fit (12) Fox (12) Palio (12) Salão de Genebra 2014 (12) Carro do Ano 2013 (11) Carro do Ano 2014 (11) Carro do Ano 2015 (11) Corvette (11) Guscar em Genebra (11) HB20 (11) Polo (11) Retrospectiva 2016 (11) Retrospectiva 2018 (11) Uno (11) up! (11) 3008 (10) Carro do Ano 2010 (10) Carro do Ano 2011 (10) Chery (10) City (10) Jaguar (10) Onix (10) Suzuki (10) Utilitário do Ano (10) Avaliação (9) Carro do Ano 2012 (9) Carro do Ano 2018 (9) March (9) Mustang (9) Prêmios Suplementares (9) Retrospectiva 2017 (9) i30 (9) 500 (8) C3 (8) CR-V (8) Carro Premium (8) Carro do Ano 2016 (8) Dodge (8) Duster (8) Jetta (8) McLaren (8) Porsche (8) Retrospectiva 2015 (8) Siena (8) Sportage (8) Versa (8) 208 (7) Alfa Romeo (7) Cerato (7) Classe A (7) Fluence (7) Land Rover (7) Melhores do Ano (7) Mini (7) Ranger (7) Renegade (7) S10 (7) Salão de Genebra 2012 (7) Seat (7) Voyage (7) 308 (6) Accord (6) Aircross (6) Bentley (6) C4 (6) Carro do Ano 2017 (6) Carro do Ano 2020 (6) Corsa (6) Equinox (6) Etios (6) Ferrari (6) Fusion (6) Lamborghini (6) Passat (6) Picape do Ano (6) Punto (6) RAV4 (6) Salão de Xangai (6) Sandero (6) Saveiro (6) Sentra (6) Strada (6) Toro (6) Tracker (6) 2008 (5) 408 (5) 508 (5) A3 (5) A5 (5) Campeões de Audiência (5) Captur (5) Classe E (5) Clube dos Quinze (5) Cobalt (5) Edge (5) Eles são 10! (5) Escort (5) Frontier (5) Guscar MOTO (5) HR-V (5) Hilux (5) Lifan (5) Logan (5) Salão de Pequim 2014 (5) Série 3 (5) Teste de pista (5) 911 (4) A4 (4) Agile (4) Amarok (4) Astra (4) Camaro (4) Captiva (4) Classe C (4) Compass (4) DS4 (4) Especial Crossovers (4) Fusca (4) GLE (4) HB20S (4) Hilux SW4 (4) Ibiza (4) Jumpy (4) Kadett (4) Kicks (4) L200 (4) Livina (4) Mini Cooper (4) Mégane (4) Opala (4) Optima (4) Picanto (4) Polara (4) Prisma (4) Q3 (4) S60 (4) Sonic (4) Swift (4) Série 1 (4) T-Roc (4) Tiguan (4) Vitara (4) Willys (4) XE (4) A1 (3) AMG GT (3) Ayrton Senna (3) Bravo (3) Camry (3) Carro Verde do Ano (3) Celta (3) Chevette (3) Classe ML (3) Clio (3) Continental GT (3) Creta (3) DS3 (3) Direto do Arquivo (3) Discovery (3) Expert (3) Fim de Temporada (3) GLC (3) Giulia (3) J3 (3) Leaf (3) Malibu (3) Mobi (3) Monza (3) Omega (3) Outlander (3) P1 (3) Panamera (3) Parati (3) Prius (3) QQ (3) Salões (3) Santa Fe (3) Sorento (3) T-Cross (3) T5 (3) TT (3) Tiggo (3) Tucson (3) Utilitário do Ano 2011 (3) Vectra (3) Veloster (3) X60 (3) XC40 (3) XC90 (3) Yaris (3) 147 (2) 164 (2) 405 (2) 5008 (2) 507 (2) A8 (2) ASX (2) Adam (2) Aero (2) Altima (2) Argo (2) Arona (2) Azera (2) Bentayga (2) Bolt (2) Brasília (2) C1 (2) C4 Cactus (2) C4 Lounge (2) C4 Picasso (2) CLA (2) Calibra (2) Carro Superpremium do Ano (2) Challenger (2) Chrysler (2) Classe B (2) Classe S (2) Classic (2) Corcel (2) Cronos (2) DS5 (2) Daewoo (2) Datsun (2) Dauphine (2) Elantra (2) Elba (2) Escape (2) Espero (2) Estão comentando (2) Fiorino (2) GLA (2) Genesis (2) Go (2) Golf Variant (2) Importados de Ontem (2) Insignia (2) J2 (2) J5 (2) J6 (2) Journey (2) Kadjar (2) Kombi (2) Kuga (2) La Ferrari (2) Lancia (2) Linea (2) Logus (2) Maverick (2) Mazda (2) Mille (2) Mini Clubman (2) Mondeo (2) Montana (2) Motor do Ano 2011 (2) Motor do Ano 2013 (2) Motor do Ano 2014 (2) Motor do Ano 2015 (2) Motor do Ano 2016 (2) Motor do Ano 2017 (2) Motor do Ano 2018 (2) Motor do Ano 2020 (2) Oroch (2) Pajero Dakar (2) Pontiac (2) Pré-estréia (2) Q5 (2) Qoros (2) RS6 (2) Range Rover (2) Rinspeed (2) S-Cross (2) Santana (2) Senna (2) Silverado (2) Skoda (2) Smart fortwo (2) Soul (2) Spacefox (2) Symbol (2) Série 2 (2) Série 4 (2) Série 5 (2) Série 8 (2) T6 (2) Tipo (2) Touareg (2) Transit (2) Twingo (2) Utilitário do Ano 2010 (2) Utilitário do Ano 2013 (2) Utilitário do Ano 2014 (2) Utilitário do Ano 2015 (2) V40 (2) V90 (2) Vale a Pena? (2) Vectra GT (2) Veneno (2) Virtus (2) Volkswagen Jetta (2) Volt (2) X1 (2) X3 (2) X6 (2) ZX (2) i8 (2) 107 (1) 108 (1) 124 Spider (1) 155 (1) 156 (1) 159 (1) 203 (1) 206 (1) 207 Passion (1) 2CV (1) 300C (1) 301 (1) 4008 (1) 401 (1) 402 (1) 403 (1) 404 (1) 406 (1) 407 (1) 4C (1) 500X (1) 504 (1) 505 (1) 530 (1) 570GT (1) 650S (1) 75 (1) A Concept (1) A6 (1) Alaskan (1) Ami (1) Ampera (1) Anísio Campos (1) Apollo (1) Arteon (1) As Belas do Salão (1) Aston Martin (1) Audi A3 Sedan (1) Aygo (1) B-Max (1) BMW K 1300 R (1) Bertone (1) Blazer (1) Brivido (1) Bugatti (1) C-Elysée (1) C-XR (1) C3 Picasso (1) C5 (1) Cadenza (1) Cambiano (1) Capri (1) Carens (1) Carro Premium 2010 (1) Carro Premium 2011 (1) Carro Premium 2012 (1) Carro Premium 2013 (1) Carro Premium 2014 (1) Carro Premium 2015 (1) Carro Premium 2016 (1) Carro Premium 2017 (1) Carro Premium 2018 (1) Carro Superpremium do Ano 2018 (1) Carro Superpremium do Ano 2020 (1) Carro do Ano 2019 (1) Carros Antigos (1) Cee'd (1) Celer (1) Cherokee (1) Citigo (1) Classe G (1) Classe X (1) Clubman (1) Colorado (1) Concept Coupé (1) Concept Estate (1) Concept XC Coupé (1) Continental (1) Cordoba (1) Cross Coupé (1) Crossland X (1) Cullinan (1) D-Max (1) DS 6WR (1) Dacia (1) Dacia Logan (1) De olho na Notícia (1) Del Rey (1) Delta (1) Direto da Tela (1) Divulgação (1) Doblò (1) Dock+Go (1) E-Pace (1) E-Type (1) EC7 (1) Eclipse (1) Eclipse Cross (1) Emerge-E (1) Enjoy (1) Entre linhas (1) Eos (1) Equus (1) Espace (1) Evoque (1) Explorer (1) F-Type (1) FF (1) Face (1) Faróis (1) Ferrari 812 Superfast (1) Fiat Coupé (1) Fiat Uno Turbo i.e. (1) Fiat. Ford (1) Firebird (1) Ford GT (1) Ford T (1) Ford. Ka (1) Freemont (1) GS (1) GT4 Stinger. Soul (1) GTC4Lusso (1) Geely (1) Ghibli (1) Giulietta (1) Guscar 10 Anos (1) Hall da Fama Autoesporte (1) Hi-Cross (1) Hoggar (1) Honda CB 600F Hornet (1) Huracan (1) I-Oniq (1) I-Pace (1) Idea (1) Inca (1) Infiniti (1) Intrado (1) Invitation (1) Isuzu (1) Italdesign (1) KAWASAKI Z300 (1) KTM 390 Duke (1) Karl (1) Kawasaki (1) Kawasaki Ninja 250R (1) Kawasaki Ninja 300 (1) Koleos (1) Kona (1) LF320 (1) LF620 (1) Lexus (1) Lincoln (1) Lodgy (1) Lotus (1) MX3 (1) Maserati (1) Matérias Especiais (1) Mercedes. A3 (1) Meriva (1) MiTo (1) Mii (1) Miura (1) Model S (1) Mokka (1) Motor do Ano 2010 (1) NMC (1) NS4 (1) NSX (1) New Beetle (1) Nexon (1) Notícias (1) Nuccio (1) Oldsmobile (1) Pacifica (1) Pajero (1) Picape do Ano 2010 (1) Picape do Ano 2011 (1) Picape do Ano 2013 (1) Picape do Ano 2014 (1) Picape do Ano 2015 (1) Picape do Ano 2016 (1) Picape do Ano 2017 (1) Picape do Ano 2018 (1) Pininfarina (1) Ponto a Ponto (1) Proace (1) Prêmio (1) Pulsar (1) Q2 (1) Qoros 2 (1) Qoros 3 (1) RX (1) RX7 (1) Raridade (1) Rolls-Royce (1) Romi (1) Romi Isetta (1) S18 (1) S90 (1) SL (1) SLK (1) SP2 (1) SVX (1) SX4 (1) SXC (1) Scirocco (1) Scudo (1) Scénic (1) Smart (1) Smart forfour (1) Sonata (1) Spin (1) Ssangyong (1) Subaru (1) Sunny (1) Série 6 (1) Série 7 (1) T40 (1) T8 (1) Talisman (1) Tata (1) Tempra (1) Tempra Pick-up (1) Tesla (1) Teste de Consumo (1) Tigra (1) Tiida (1) Toledo (1) Toronado (1) Tourneo (1) Toyota Corolla (1) Trailblazer (1) Trax (1) Urus (1) Utilitário do Ano 2012 (1) V60 (1) Vario (1) Vedette (1) Veraneio (1) Versailles (1) Vezel (1) Viaggio (1) Vision C (1) Vito (1) Volkswagen GOLF (1) Volkswagen Gol Comfortline 1.0 (1) Vídeos (1) Wrangler (1) X-ChangE (1) X2 (1) XC60 (1) XF (1) XIV-2 (1) Xantia (1) Yamaha XT 600Z Ténéré (1) Yamaha YBR 250 Fazer (1) Z4 (1) Zest (1) Zoe (1) ix35 (1) recall (1)