sábado, 30 de outubro de 2010

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


Lifan? Que marca é essa, Gustavo? É chinesa e está chegando ao Brasil para oferecer carros mais equipados com preços que os nossos nacionais deveriam custar: no máximo 42 mil reais. Vem se juntar às conterrâneas Chana, Effa Motors e Chery por um lugar ao sol no nosso mercado.

Representada pela Effa Motors, fabricante do compacto M100, considerado o carro mais barato do Brasil, a Lifan começa importando do Uruguai dois modelos: o hatch "inspirado" no Mini Cooper LF320 e o sedã médio-grande, do porte do Toyota Corolla, LF620. Em breve, chegam a linha média LF520, nas versões hatch e sedã, e um utilitário esportivo. No nosso vizinho do Mercosul, os veículos são montados com peças chinesas.

A rede da nova marca oriental, que começou a produzir carros em 2003, inicia suas atividades no Brasil com 55 concessionárias, com previsão de 90 até o final de 2010. O Rio terá duas revendas.

LF320


Quem acha que o luxuoso Mini Cooper, releitura da alemã BMW do famoso compacto inglês dos anos 60, não é para a sua classe social vai encontrar no hatch LF320 uma alternativa bem mais em conta, por menos de 32 mil reais (o Mini custa R$ 89.700).

O LF320 é engraçadinho, porém a tentativa de imitar o clássico inglês sem deixar na cara o deixou desengonçado e mais reto. O chinês de Montevidéu é maior do que o original: comprimento de 3,74m (contra 3,69m), altura de 1,43m (contra 1,40). Só a largura é menor (1,62 contra 1.66m). Os detalhes que lembram o Mini são as colunas bem verticais, o capô longo, o teto branco de algumas versões, a grade e os faróis ovalados, que no modelo chinês têm formato de 8. O Lifan ainda tem quatro portas, ausente no Cooper, mas presentes no modelo Mini Countryman.


Quando se fala em carro chinês a primeira coisa que vem à cabeça é o mal acabamento interno. No Lifan 320 o preconceito diminui, mas não acaba. O painel bege e preto de linhas simples é de plástico injetado. Me desagradou a parte inferior, cheia de quinas. Nas portas, as maçanetas, o braço e o suporte do vidro elétrico são cromados, assim como a moldura das saídas de ar (circulares como nos carros nacionais). O teto e o assoalho são forrados por composto de espuma. O habitáculo, de bancos claros e macios, apresenta melhor qualidade que o Celta e o Ford Ka. O nível é o mesmo do Uno. Mas fica abaixo do Gol, Palio, Fiesta, Sandero, Logan e Peugeot 207. Comparando a um conterrâneo chinês, o Lifan é mais caprichado que o Chery Face. Aliás, o acabamento interno é melhor do que o externo, onde a grade dianteira e a calha do capô aparentam fragilidade.

Destaque para o quadro de instrumentos com iluminação azul e velocímetro digital. Decepção mesmo só no espaço interno atrás, que é acanhado para dois passageiros com mais de 1,70m. Na frente é bom. O porta-malas tem capacidade para 300 litros, mas é muito raso. Pelo menos, a tampa é revestida de plástico por dentro, o que não acontece em alguns modelos luxuosos.



O LF320 tem motor Suzuki (madrinha da Lifan) 1.3 16 válvulas, só a gasolina, que rende 88 cavalos de potência, com 11.2 kgfm de torque. Motor flex como os concorrentes? Não tem previsão. O câmbio é manual de cinco marchas.

Conhecidas as características vamos ao maior atrativo do Lifan 320: o custo-benefício. Traz de série, ar condicionado, direção hidráulica, vidros, travas e retrovisores elétricos, travamento automático das portas em movimento, rádio com MP3 (não toca CD), abertura interna do porta-malas, banco traseiro rebatível, desembaçador do vidro traseiro, faróis de neblina dianteiros e traseiros, freios ABS com EBD, airbag duplo, abertura interna das portas em caso de colisão, aviso de uso de cinto de segurança e portas abertas e rodas de liga-leve. Tudo isso por anunciados R$ 29.990. No entanto, o frete para o Rio, a pintura metálica e o licenciamento elevam o preço para R$ 32 mil.

Um Palio 1.4 (R$ 33.950), um Ford Fiesta Rocam 1.0 (R$ 32.240), um Chevrolet Agile (R$ 35.758), entre outros nacionais, custam menos do que o preço máximo e não trazem airbag e nem freios ABS. Alguns, muito menos, vêm com ar condicionado e vidros e travas elétricos.



Pontos Fortes

+ Preço
+ Equipamentos de Série
+ Conforto
+ Itens de segurança


Pontos Fracos

- Acabamento externo
- Espaço interno
- Preço das revisões
- Poucas concessionárias


FICHA TÉCNICA - LIFAN LF320 1.3 16V

Motor: 4 cilindros, transversal, gasolina, 16v,
1.342 cm³, 88 cavalos
Velocidade máxima: 155 km/h
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 3,74 / 1,62 / 1,43 / 2,34 m
Porta-malas: 300 litros
Preços: R$ 29.990 / R$ 32.000 (com frete, pintura e licenciamento)




LF620


É a boa surpresa da Lifan. Com 4,55m de comprimento por 1,70m de largura e 2,60m de distância entre-eixos, o LF620 é pouco maior que o Toyota Corolla (4,54m) e mais atraente que o 320. Tem até luzes de direção no retrovisor e faróis auxiliares em led.

Quem não se importar pelo sedã médio-grande reunir conceitos de quatro modelos de gerações passadas em seu estilo (faróis do Omega 2oo1, grade de Volkswagen 2005, lateral do Skoda Octavia 99 e traseira do antigo Kia Cerato) vai ficar doido por ele.

Também os menos exigentes vão adorar o interior do carro, com acabamento em imitação de alumínio, madeira e couro, presente de forma sintética no revestimento dos bancos. O tecido que forra parte das portas é perfurado e o painel, que lembra um Mercedes, é coberto com plástico acolchoado. O carro tem apoio de braço na frente e atrás (rebatível no encosto do meio) com porta-objetos e porta-copos. Outro destaque, o melhor deles, é o porta-malas de 650 litros de capacidade.

Em comum com o compacto 320, o 620 tem o interior bege, os decepcionantes espaço interno traseiro e acabamento externo e a mancada da falta de cinto de segurança e apoio de cabeça para o passageiro central traseiro. No compacto dá pra perdoar, mas num modelo de luxo?

Outro ponto fraco do Lifan 620 é o motor 1.6 de 16 válvulas, com apenas 106 cavalos. Pouco para um carro deste porte. E não falo isso por implicância. O próprio fabricante promete aceleração de 0 a 100 km/h em 14,2 segundos e 176 km/h de velocidade máxima. O câmbio é manual de cinco marchas. Poderia ter um automático opcional, né?

Assim como no hatch, o que vai garantir as vendas do 620 é o seu atraente custo-benefício. Por R$ 39.990 (com frete, pintura e emplacamento incluídos sobe para R$ 42 mil) o 620 traz ar condicionado manual (podia ser digital), trio elétrico, direção hidráulica, CD Player com entrada USB e comando no volante, chave com controle remoto, seis alto-falantes, banco do motorista e volante com regulagem em altura, banco traseiro rebatível, abertura interna do porta-malas e tanque de combustível, imobilizador, airbag duplo, freios ABS com EBD, acendimento automático dos faróis, abertura automática das portas em caso de colisão, aviso de fechamento incorreto das portas, faróis de neblina dianteiros e traseiros, break-light, luz nas portas, sensor de estacionamento e rodas de liga-leve de 15 polegadas.

O Toyota Corolla custa no mínimo R$ 62 mil. O Vectra (4,58m), R$ 57.542. O Honda City, bem menor em comprimento não sai por menos de R$ 54 mil.

A garantia da Lifan é de 3 anos, mas o preço de R$ 1.959 (preço de agosto) pelas revisões é bem salgado. Vale a pena fazer um negócio da China (desculpa o clichê) com uma marca nova que oferece uma lista generosa de equipamentos de série por um preço atraente e acabamento razoável?

Levando em conta o exemplo das marcas japonesas nos anos 80 e das coreanas da década de 90, se depender da Lifan, o preconceito contra os carros chineses acaba mais rápido.


Pontos Fortes

+ Estilo
+ Acabamento
+ Equipamentos de série
+ Preço
+ Porta-malas
+ Conforto

Pontos Fracos

- Espaço interno
- Motor
- Desempenho
- Falta de terceiro apoio para cabeça e cinto de segurança de 3 pontos
- Preço das revisões
- Poucas concessionárias



FICHA TÉCNICA - LIFAN LF620 1.6 16V
Motor: 4 cilindros, transversal, gasolina, 16v, 1.587 cm³, 106 cavalos

Aceleração de 0 a 100 km/h - 14,2 seg,
Velocidade máxima: 176 km/h
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,55 / 1,70 / 1,49 / 2,60 m
Porta-malas: 650 litros
Preços: R$ 39.990 / R$ 42.000 (com frete, pintura e licenciamento)
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terça-feira, 12 de outubro de 2010




Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Gustavo do Carmo e Divulgação

A Willys-Overland do Brasil iniciou suas atividades em 1954, montando o Jeep Universal, o veículo que a matriz americana, fundada em 1907, projetou para a locomoção dos soldados na Segunda Guerra Mundial.

Em 1959, com incentivo do governo de Juscelino Kubitschek para impulsionar a indústria automobilística nacional, a Willys começou a produzir o Dauphine, sedã compacto oriundo da Renault francesa, que foi seu primeiro carro de passeio em nosso país.

Finalmente, em 1960, para ampliar o leque de opções da montadora, foi lançado o sedã luxuoso Aero. O nome dos modelos vinham antes da marca e, portanto, ficou mais conhecido como Aero Willys.

O Aero era uma linha de veículos lançada nos Estados Unidos em 1952. Com chassi monobloco e carroceria de duas ou quatro portas, com ou sem coluna central e motor de quatro ou seis cilindros em linha, o modelo tinha estrutura comparada aos modernos aviões a jato, conceito chamado de aeroframe, daí o seu nome. Lá, tinha as versões Lark, Wing, Ace e Eagle. Depois surgiu o cupê Bermuda, cuja frente do modelo 1955 foi adotada no Aero Willys brasileiro, que só tinha quatro portas.
A dianteira tinha uma abertura na parte de cima e uma grade na parte inferior. Tudo cromado e envolvido por um único de par de faróis redondos, também com moldura prateada, assim como o para-choque. A lateral era arredondada. Mesmo conceito usado na traseira, cujo vidro era envolvente (nos Estados Unidos era opcional). Media 4,70m de comprimento, 1,59m de altura e 1,82m de largura.

No interior, os bancos acomodavam seis pessoas: o motorista e dois caronas na frente e três passageiros atrás. O painel era simples, com um único instrumento - o velocímetro, que agrupava os marcadores de temperatura e combustível, luzes-espia, cinzeiro e o porta-luvas. Para 1962 recebeu estofamento no painel, assim como novas rodas, calotas, frisos nas laterais e cores (deixava de ser bicolor, em estilo "saia e blusa").

O câmbio tinha três marchas. As maçanetas e manivelas dos vidros eram cromadas. O porta-malas tinha capacidade aproximada para 460 litros. O motor era o mesmo do Jeep, com seis cilindros em linha de 2.6 litros, carburação simples, que rendia 90 cavalos de potência. O concorrente principal era o Simca Chambord.
Em outubro de 1962 foi apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo um Aero Willys inteiramente novo, chamado 2600. As linhas arredondadas americanas dos anos 5o deram lugar ao estilo quadrado e reto da nova década, projetado no Brasil.

Porém, a suspensão, direção e o motor continuavam vindo do Jeep. No entanto, o bloco ganhou mais um carburador e a potência subiu para 110 cavalos. O interior passava a ter revestimento em madeira jacarandá e três mostradores no painel.

Em 1965 a traseira foi levemente alterada e os freios ficaram menos duros. No mesmo ano, a Willys decidiu criar uma versão de luxo do Aero, chamada Itamaraty, em homenagem ao Palácio de Brasília. Vinha equipada com itens sofisticados para a época, como bancos em couro e ar condicionado. A grade dianteira se diferenciava do Aero comum por ser inteiriça em vez de dividida. Era considerado um palácio sobre rodas. Outra versão ainda mais luxuosa seria apresentada no Salão de São Paulo de 1966, o Itamaraty Executivo, que nada mais era uma limousine, com carroceria alongada em parceria com a Karmann-Ghia.

O Executivo aumentou o comprimento de 4,81m para 5,52m. A versão top Especial tinha capacidade para oito passageiros (seis mais dois bancos retráteis) e era equipada com vidro de comando elétrico separando o compartimento do motorista da parte traseira, rádio com quatro faixas de onda, toca-fitas, apoio móvel para os pés, detalhes de acabamento em jacarandá maciço, vidros escurecidos e ar-condicionado -- direcionado, naturalmente, ao compartimento traseiro.
Pena que o motor ainda era o mesmo 2.6 de 110 cv. Mas no segundo ano de produção a Willys adotou um 3.0 de carburação dupla e 132 cavalos de potência. Novamente a grade foi modificada.

Em 1967 a Willys-Overland foi comprada pela Ford. O Aero Willys Itamarary chegou a receber um motor de 140 cavalos de potência, mas saiu de linha em 1972, para abrir espaço para o Ford Galaxie.

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terça-feira, 5 de outubro de 2010


Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


O carro que a Citroën lançou para disputar o mercado dos aventureiros urbanos já está nas ruas. Seis meses depois de apresentar o Aircross no Em Breve no Brasil faço agora uma análise da minivan com roupagem de utilitário esportivo.

O Aircross é a versão utilitária da futura nova geração do C3 hatch, que ainda não chegou ao Brasil. Para viabilizar sua produção no estado do Rio de Janeiro, a montadora francesa usou a plataforma com melhorias da versão atual do compacto. A carroceria é a mesma do C3 Pìcasso, mas com a grade aberta no capô e emoldurada pelos frisos prolongados do emblema. No modelo europeu, o capô é fechado. Ah, e claro, o nosso ganhou os apetrechos esportivos off-road como para-choques reforçados, estribos, altura elevada, cromados com o nome do carro, bagageiro no teto, aerofólio e o estepe na tampa do porta-malas, além da suspensão elevada.

O Brasil é um mercado que acolhe veículos com aparência fora de estrada, mas que não faz questão de tração integral por causa de custos. Por isso, a Citroën preferiu apostar a nova geração do C3 primeiramente neste segmento para depois arriscar com o C3 Picasso "à paisana" (que vai se chamar Airdream) e mais tarde o C3 hatch convencional e o elegante DS3.



Estilo *****

Moderno e em sintonia com o exterior. Capaz até de motivar a matriz francesa a lançar uma versão igual na Europa. Chama atenção por onde passa. O para-brisa quase panorâmico é o seu maior atrativo. Colunas prateadas em cada lado, na verdade o prolongamento do bagageiro longitudinal do teto, o dividem em três. A lateral tem ampla área envidraçada e o nome do carro no para-lamas. Na traseira as lanternas são elevadas e a luz de ré fica no para-choque arredondado, embaixo do estepe apoiado na tampa traseira.


Acabamento ****

Caprichado. Acima dos concorrentes Ecosport, Fiat Idea Adventure e Kia Soul. Encaixes bem-feitos e materiais agradáveis ao toque. Os cromados da versão top Exclusive são de verdade. Também nesta versão o console central tem acabamento em black piano. Os bancos acomodam bem o corpo e apresentam boa densidade de espuma e malha perfurada no assento e no encosto para evitar escorregões com o couro. Pena que os plásticos são muito rígidos e o revestimento da porta não é de tecido (artigo em extinção) e sim de plástico.

O painel também poderia ter um desenho mais moderno. A aparência ficou muito simples. Os três difusores de ar com moldura prateada se destacam, mas lembram os carros populares do mercado brasileiro. O volante tem base plana. As versões GLX e Exclusive têm conjunto de bússola e inclinômetro, mas esta última pode ser equipada opcionalmente com navegador GPS integrado ao painel com tela de 7 polegadas.



Espaço interno ***

Bom para a cabeça. As pernas ficam bem acomodadas, mas muito altas, podendo gerar algum desconforto. A largura é razoável.


Porta-malas ***

Tem 403 litros. Superior aos rivais, mas abaixo dos sedãs compactos. O estepe externo na tampa dificulta a sua abertura, apesar desta poder ser feita por controle remoto. Iria dar menos trabalho se a porta abrisse na horizontal, como no Ecosport.



Motor e câmbio **

O motor 1.6 16v Flex rende 110 cavalos com gasolina e 113 cv com álcool. Adequado para o C3 hatch atual e até o C3 Picasso. Mas para o Aircross não pegou bem. Ficou fraco por causa do peso (na faixa de 1.300 kg). Merecia um 1.6 mais moderno e mais potente ou até a versão 2.0 do C4. O câmbio é manual de cinco marchas. Faltou uma opção automática que deve ser lançada em breve.


Desempenho **

Prejudicado pelo peso e o motor 1.6 16v. Acelera de 0 a 100 km/h em 13,6 segundos, de acordo com a Quatro Rodas. A retomada de 80 a 120 km/h é feita em 21,2 s pela mesma publicação.


Consumo *

Testado com álcool pela Quatro Rodas, combustível que dá mais desempenho mas gasta mais combustível em troca, os números do Aircross decepcionaram muito. Percorreu seis quilômetros com um litro na cidade e 8,1 km/l na estrada. Média de 7,05 km/l,

Antes de pensar nesta avaliação, fiz um levantamento com todos os carros testados pela revista da Editora Abril desde o segundo semestre de 2008 e o Aircross ficou em antepenúltimo lugar. Só é mais econômico que os jipes Range Rover e Mercedes ML63, ambos V8. E gasta um pouco mais de combustível do que o Jaguar XF V8.



Segurança **

Números razoáveis na frenagem e equipamentos de segurança triviais (airbags frontais e freios ABS) disponíveis de série apenas para a versão top Exclusive, que ainda oferece as bolsas laterais, sensores de estacionamento, chuva e crepuscular como opcionais. A GLX pode ser comprada com airbag frontal à parte. Também exclusivo da versão mais cara é o apoio de cabeça central, mas falta nesta o cinto de segurança de 3 pontos para o passageiro do meio.


Conforto ****

O Aircross tem um bom nível de ruído. O para-brisa é de vidro acústico, formado por uma película com três camadas. Já citados, os bancos têm boa densidade de espuma. Ainda falando em maciez, a suspensão é bem acertada, filtrando bem os desníveis do nosso chão e segurando o carro nas curvas. Os controles dos vidros estão posicionados nas portas.



Preço e Equipamentos **

O Aircross chega ao mercado brasileiro em três versões de acabamento, todas com motor 1.6 16v Flex: GL (R$ 53.900), GLX (R$ 56.400) e Exclusive (R$ 61.900). Caros, mesmo a Citroën justificando que pertencem a um segmento premium. Só classifiquei como razoável porque a versão GL já traz de série ar condicionado manual, direção hidráulica, trio elétrico, computador de bordo, cintos de segurança com limitadores de esforço e regulagem de altura, travamento automático em movimento das portas programável, porta-luvas refrigerado, banco traseiro bipartido e controle remoto das portas e travamento do estepe. Ainda assim faltaram os vidros elétricos traseiros, os airbags frontais e o banco do motorista com regulagem de altura, itens tão ou mais importantes para uma versão básica que o porta-luvas refrigerado e a programação da trava em movimento. Som mp3 com alto-falantes e entrada para iPod, comandos satélites na coluna de direção e marcador de temperatura externo são os únicos opcionais.

Dois dos três itens importantes que faltaram no GL são de série no GLX. Os airbags da frente são opcionais. A versão intermediária ainda adiciona faróis de neblina, rodas de alumínio, revestimento dos bancos em veludo, função um toque e sensor anti-esmagamento para os vidros elétricos do motorista, além do sistema de som opcional para o GL.

Os cobiçados airbags frontais, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem, piloto automático com controle no volante, ar condicionado digital e bancos em couro são de série na Exclusive, que também tem alarme antifurto, terceiro encosto de cabeça do banco traseiro, apoio de braço dianteiro, mesinhas atrás dos bancos dianteiros e rádio com Bluetooth, USB e seis alto-falantes, que deveriam estar presentes na versão básica.



Concorrentes **


Fiat Idea Adventure 1.8 16v Flex - R$ 59.010
Ford Ecosport 1.6 Flex - R$ 51.070
Kia Soul 1.6 -R$ 52.900
Nissan Livina X-Gear 1.6 16v SL - R$ 52.990
Peugeot 207 SW Escapade 1.6 -R$ 46.990
Volkswagen Crossfox 1.6 - R$ 48.600


Opções de cores

Branco (lisa), prata, ferrugem, areia, grafite, vermelho e preto (metálicas, a R$ 710)



FICHA TÉCNICA - CITROËN AIRCROSS 1.6 16V FLEX ***

Motor: 4 cilindros, transversal, cilindrada, 16v, 110 (G) /113 cv (A)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 13,6 segundos (segundo a revista Quatro Rodas, com álcool)
Consumo médio: 7,05 km/l (segundo a Quatro Rodas, com álcool)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,28 / 1,72 / 1,69 / 2,54 m
Porta-malas: 403 litros
Preços: R$ 53.900 (GL), R$ 56.400 (GLX) e R$ 61.900 (Exclusive)
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