domingo, 21 de março de 2010


Texto: Gustavo do Carmo
Foto: Divulgação


Ayrton Senna da Silva nasceu em São Paulo no dia 21 de março de 1960. Criado pelos pais, Milton e Neyde, no bairro paulistano de Santana, era o irmão do meio da primogênita Vivianne e do caçula Leonardo.


Um dia, seu Milton construiu um kart com motor de cortador de grama e deu para a filha. Mas a menina recusou e quem acabou ganhando o brinquedo foi o travesso Ayrton, que na época tinha três anos. Claro que o garoto adorou o presente e dirigia tão bem que a família ficou impressionada.


Aos nove anos, disputou uma corrida de kart amistosa nas ruas de Campinas e foi pole-position por sorteio. Entretanto, foi somente em 1974 que Ayrton começou a competir oficialmente. Venceu a 1a corrida que disputou em Interlagos. Foi campeão paulista, título que repetiu em 75 e 76. Foi campeão brasileiro em 1978 e 1980. E sul-americano em 1977 e 1979. Em seu último ano no kart, Senna foi vice-campeão mundial. O campeonato jamais conquistou.


No ano seguinte, mudou-se para a Europa, a convite da equipe Van Diemen, e foi disputar o campeonato inglês de Fórmula Ford 1600. Era pra ter estreado no ano anterior, mas Senna preferiu continuar no Brasil para não contrariar o pai, que ainda achava cedo a oportunidade de correr, sem necessidade de patrocínio. Ganhando 12 das 20 corridas foi campeão inglês. Em 1982 mudou de equipe e de categoria dentro da Ford, passando a 2000. Mas manteve o chassi Van Diemen. Resultado: Campeão inglês e europeu.


Em 1983, correndo com patrocínio do Banerj (Banco do Estado do Rio de Janeiro), disputou a Fórmula 3 pela equipe West Surrey, com o chassi Ralf/Toyota. Obteve o recorde de vitórias e foi campeão inglês. O desempenho atraiu convites de diversas equipes de Fórmula 1 como Toleman, Lotus, Mc Laren e Williams. Testou esta última, mas acertou com a modesta Toleman para estrear na temporada 1984 de Fórmula 1, em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro.


Antes disso, ainda em 83, venceu o tradicional Grande Prêmio de Macau, então colônia portuguesa na China. Disputada em circuito de rua, a prova é para a Fórmula 3 o que o GP de Mônaco é para a Fórmula 1. Já em 1984 venceu uma corrida promocional da Mercedes-Benz entre vários pilotos veteranos como o francês Alain Prost e o austríaco Niki Lauda. Todos pilotaram o sedã 190E, que estava sendo lançado no mercado. E Senna ganhou o carro como prêmio.


De volta a Fórmula 1, em Mônaco, Senna chegou em segundo e só não ultrapassou o vencedor Alain Prost porque a corrida foi encerrada, supostamente, por causa da chuva torrencial. Encerrou a sua primeira temporada em nono lugar.

Em 1985 mudou-se para a Lotus e, logo na segunda prova, venceu sua primeira corrida, em Estoril, Portugal. Voltou a vencer na antepenúltima prova em Spa-Francochamps, Bélgica. Terminou o campeonato em quarto. Em 1986, ainda na Lotus, venceu os GPs da Espanha e dos EUA. Repetiu o quarto lugar. No ano seguinte, a sua equipe trocou a marca do patrocinador e a cor do carro de preta (John Player Special) para amarela (Camel), além do motor Renault pelo Honda. Ficou em terceiro lugar graças a vitórias em Mônaco (sua primeira no principado) e em Detroit, EUA (outro lugar onde Senna costumava ganhar).


Foi para a McLaren em 1988, correndo novamente com propulsor Honda e, lá, foi tricampeão de Fórmula 1 naquele ano, mais 1990 e 1991. Seu primeiro título foi uma disputa particular com Alain Prost, seu companheiro de equipe e já seu desafeto. A McLaren só não venceu em Monza, na Itália. Nesta corrida, Senna foi tirado da corrida por um piloto que mais tarde viria a se destacar no rali Paris-Dacar: Jean Louis Schleisser. Em Suzuka, no Japão, Senna venceu a prova após cair da pole para o 11o lugar na largada por causa de um problema na transmissão.


Em 1989 perdeu o campeonato no GP do Japão após levar uma fechada de Prost, numa curva do mesmo circuito de Suzuka. Prost abandonou a corrida, mas Senna cortou caminho por uma chicane e acabou desclassificado pelo então presidente da Fisa, Jean Marie Ballestre, conterrâneo de Prost. O clima era tão ruim que o francês mudou-se para a Ferrari e, no ano seguinte, de novo no Japão, levou o troco de Senna na largada. Os dois abandonaram a corrida, mas daquela vez, a vantagem de não marcar pontos era de Senna.


Em 1991, a disputa foi com o inglês Nigel Mansell, de quem havia vencido por milésimos o GP da Espanha de 1986. Mansell saiu da pista e deu o título para Senna, que, em agradecimento ao companheirismo do colega austríaco de equipe, Gerhard Berger, deu a vitória para ele.


Em 1992, Senna viveu o seu pior ano na McLaren. Já no ano anterior venceu, com dificuldade, um campeonato que parecia fácil. A Williams de Mansell e do italiano Ricardo Patrese desenvolveu uma suspensão ativa e um câmbio automático tão eficientes que Mansell dominou a segunda metade da temporada. Senna só foi campeão porque venceu as quatro primeiras corridas de 91, inclusive no Brasil, em Interlagos, SP, numa vitória que lhe provocou um esgotamento físico após a quebra de três das seis marchas manuais. No ano seguinte, não teve jeito. A Williams dominou a temporada e Mansell foi campeão. Patrese foi o vice. E em terceiro, uma então jovem promessa alemã chamada Michael Schumacher, que venceu a sua primeira corrida naquele ano, um depois de estrear no mesmo circuito de Spa Francorchamps, aquele em que Senna ganhou sua segunda corrida. Senna ficou em quarto e só venceu duas vezes: uma em Mônaco, após uma disputa inesquecível com Mansell e outra em Monza. Com o mau resultado ameaçou abandonar a Fórmula 1. Chegou a testar até um carro de Fórmula Indy.


A Honda deixou a McLaren e a categoria. A equipe inglesa comprou o genérico e fraco motor Ford Cosworth. E não teve nem direito de pegar um conjunto novo, que era prioridade da Benetton de Schumacher. Ron Dennis tentou acertar com a Renault, mas a marca francesa preferiu a Williams que contratou o ídolo local Prost. Senna acabou acertando um contrato por corrida com a sua velha equipe. Queria correr na Williams, que demitiu Mansell. Mas foi rejeitado por Alain Prost.


Aliás, Prost, Mansell e Schumacher foram os maiores inimigos de Senna. E o brasileiro e igualmente tricampeão Nelson Piquet, também. A briga com o francês foi apenas através de declarações indiretas e polêmicas. A discórdia era notada mais pela falta de cortesia e frieza do que por discussões violentas. Com Mansell e Schumacher, Senna se envolveu em briga físicas. E Piquet fez comentários maldosos sobre a opção sexual de Ayrton Senna.


Quanto a isso, não havia dúvidas. Ou havia? Senna nunca teve um amor fixo. Mas já foi casado com uma moça da sua vizinhança no início dos anos 80. Quando foi campeão, a mídia alardeou um romance com a apresentadora Xuxa Meneghel. E em 1993 estava namorando a então jovem e desconhecida modelo Adriane Galisteu.


Voltando à Fórmula 1, mesmo com a equipe fraca, Senna venceu com a McLaren em Interlagos, em Donington Park (Inglaterra - GP da Europa), em Mônaco, no Japão e na Austrália, que seria sua última vitória. Nesta época já tinha acertado com a tão sonhada equipe Williams para 1994.


Senna era um piloto vencedor, perfeccionista, obcecado por vitórias e com habilidade extraordinária para vencer na chuva. Mas em seus últimos três anos estava um pouco sem sorte. Quando conseguiu se transferir para uma equipe que achava grande, outra estava se destacando: a Benetton, de Michael Schumacher. O alemão venceu as duas primeiras corridas em Interlagos e em Aida, no Japão, enquanto Senna rodou na primeira e se envolveu em uma batida na largada do GP do Pacífico de 1994.


A terceira corrida, em Ímola, San Marino, parecia ser o início da sua recuperação. Só que não começou nada bem. Na sexta-feira, primeiro dia do treino de classificação do grid de largada, o jovem Rubens Barrichello saiu da pista com a sua Jordan e chocou-se violentamente com a barreira de pneus. Só sofreu algumas escoriações e quebrou o nariz, ficando impedido de disputar a corrida. No sábado, o austríaco Roland Ratzemberger, da iniciante equipe Symtec, perdeu o controle do carro na curva Tamburello e chocou-se violentamente na curva Villeneuve. Ratzemberger morreu horas depois no hospital de Bolonha, na Itália (San Marino fica no território italiano).


No domingo, apesar de ter obtido a pole na véspera, Senna não estava bem. Preocupado com o acidente fatal, lutou politicamente por mais segurança, ameaçou não correr, mas acabou cedendo e partiu pra corrida. Ficou em silêncio e cabisbaixo durante todo warm-up e no grid. A largada foi dada, mas a corrida logo foi intervinda com o safety-car por causa de um acidente entre o finlandês J.J. Lehto e o português Pedro Lamy. Sete voltas depois, a disputa foi reiniciada e Senna disparou na frente de Schumacher. Uma volta e meia depois, Senna saía da pista na curva Tamburello e batia violentamente no muro de concreto. O tricampeão foi levado inconsciente para o hospital Maggiore, em Bolonha, o mesmo onde morreu Ratzemberger na véspera. No início da tarde brasileira do dia 1º de maio de 1994, a morte de Ayrton Senna era anunciada.


O Brasil e o mundo inteiro se comoveram. Quem o achava antipático e fresco compreendeu sua personalidade. Senna virou um exemplo profissional para Prost, Mansell, Piquet e Schumacher.


Há oito anos não ocorria uma morte na Fórmula 1, desde que Elio de Angelis perdera a vida num teste particular em 1986. Até num único fim-de-semana morrerem dois, o primeiro durante a corrida desde 1982. E, injustamente, um deles era o nosso maior ídolo.


Se para a maior categoria do automobilismo mundial, a morte de Senna tornou os carros mais seguros, a ponto de ninguém mais falecer em uma corrida de Fórmula 1 desde 1994, para o Brasil, a morte de um dos seus tricampeões, jogou o nosso país no papel de coadjuvante da categoria, nos dando apenas pilotos escudeiros como Rubens Barrichello e Felipe Massa. Ficamos seis anos e meio sem ganhar uma única corrida e quinze anos sem ver um brasileiro disputando o título.


Em 2010, o sobrinho de Ayrton, filho de sua irmã Vivianne, Bruno Senna está estreando na Fórmula 1 na fraca equipe Hispania. Ainda não mostrou a que veio. Quem sabe nas próximas etapas mostre que talento e vitórias sejam genéticos?
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sexta-feira, 19 de março de 2010

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação
Dados técnicos: Revista Quatro Rodas e Bestcars Website



O BMW Série 1 chegou ao mercado brasileiro em 2005, mas seu preço estava fora do alcance de quem desejasse adquirir o menor e mais barato carro fabricado com a bandeira da marca alemã desde o fim da importação do Série 3 Compact em 1999. (Desde 2000 ela fabrica o Mini)

O Série 1 começou a ser importado na versão 120i, com motor 2.0 de 150 cavalos, custando quase 150 mil reais. No ano seguinte veio o 130i, com motor 3.0 de seis cilindros em linha e preço de mais de R$ 200 mil. Somente em junho do ano passado foi lançada a versão 118i, que apesar do nome sugerir um motor 1.8, tem dois litros de cilindrada. E será esta versão, que torna o hatch mais acessível, que vou avaliar neste post, mesmo custando R$ 99.500.




Estilo ****


Apesar de ser um projeto de 2004, o Série 1 ainda atrai olhares por onde passa. Prova de que o hatch é bonito e elegante. E com um detalhe: ninguém lembra do Hyundai i30 quando o vê. Só tende a ser reestilizado no ano que vem. Até lá, dá pra curtir o modelo atual.




Acabamento ***


Para torná-lo mais acessível, a BMW tirou alguns luxos como ar condicionado digital, display de LCD, faróis de xenônio, teto solar, sensor de estacionamento e, principalmente, bancos em couro. Deixou apenas detalhes de pele nas laterais dos bancos. Mesmo assim, a qualidade dos materiais do painel e dos revestimentos agrada bastante. Os bancos dianteiros são envolventes e têm regulagem elétrica dos apoios laterais e o assento pode ser estendido. Mas peca por não trazer iluminação no espelho dos para-sois, inadmissível para um carro do seu preço.




Espaço interno *


É um ponto fraco do 118i. Na frente e para a cabeça dos passageiros de trás é até razoável. Mas o que aperta mesmo, literalmente, são as pernas dos passageiros traseiros. Culpa do túnel da tração traseira, que limita bastante os movimentos. Quem viajar no meio vai sofrer.

Porta-malas *

Tem apenas 330 litros, três a mais que o do Chevrolet Agile, considerado um compacto. Para o porte que tem, uma capacidade aceitável seria de uns 400 litros.




Motor ***

Com 2.0 de cilindrada e dezesseis válvulas, é montado na posição longitudinal, o que justifica o capô longo. Se os 136 cavalos fossem de um motor 1.8 estaria ótimo, mas em um 2.0 é apenas razoável. Apesar do sistema Valvetronic e do comando de válvulas Double Vanos rende pouco mais que um Vectra GT, que tem oito válvulas. E menos que o seu "clone" Hyundai i30, de 145 cv. O 120i tinha 150 cavalos de potência, mas parou de ser importado.

Desempenho ***

Assim que é acionado pelo botão de partida no painel, o motor emite um ronco grave. Em baixas rotações, o desempenho do BMW é razoável, como na aceleração de 0 a 100 km/h feita em 11,4 segundos pela revista Quatro Rodas. A situação melhora na retomada de 80 a 120 km/h cumprida em 8,4 seg. pela mesma publicação. O alívio vem na boa velocidade máxima final de 204 km/h.

O câmbio automático de seis marchas com opção de mudança manual sequencial, apenas pela alavanca, tem mudanças muito suaves e feitas exatamente quando se espera, seja para cima ou para baixo, segundo o site Bestcars.

Consumo ****

Ainda fora do grupo dos flex, o motor 2.0 16v do 118i é movido apenas a gasolina. E somente com um litro deste combustível ele andou nove quilômetros, em média, em percurso urbano. Na estrada, o consumo foi de 12,6 km/litro. Números muito bons, mas que poderiam ser um pouco melhores. Fonte: Quatro Rodas.

Segurança *****

Se o Série 1 perdeu itens de conforto e acabamento na versão 118i, na segurança ele dá show. De equipamentos de série oferece seis bolsas infláveis, sendo duas frontais (a do passageiro acionada apenas se houver ocupante no banco) de dois estágios, duas laterais dianteiras para o tórax e duas cortinas na área de vidros lateral; pontos de fixação Isofix para cadeira infantil; cinco encostos de cabeça e cintos de três pontos, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem e controles de estabilidade e tração.

Por falar nos freios, o ABS garante boa frenagem de 25,4 metros vindo a 80 km/h. De 120 km/h a distância é de 55,9 metros. Números da Quatro Rodas.

Conforto ****

Nível de ruído de 63,6 decibéis com o carro andando a 120 km/h. Muito bom para um carro sacrificado com a perda de equipamentos como o ar condicionado digital para ficar mais barato. Só peca novamente em um detalhe: não tem comando do som no volante e nem bluetooth.

Equipamentos de série ***

Ar condicionado, vidros elétricos dianteiros e traseiros, r0das de liga-leve de 16 polegadas, apoio de braços dianteiro central, bancos esportivos dianteiros, câmbio automático de seis marchas Steptronic, faróis de neblina, kit de primeiros socorros, sensor de chuva e crepuscular, alarme por controle remoto, volante em couro, air bag frontal para motorista e passageiro, airbags laterais dianteiros, airbags de cabeça dianteiro e traseiro e controle de estabilidade.

Preço

R$ 99.500



Opções de cores

Sólida: Branco Alpino. Metálica grátis: Preto II e Vermelho Crimson. Metálicas pagas (R$ 1.000): Azul Deep, Azul Montego, Azul Água, Cinza Space, Prata Titanium e Preto Safira


Concorrentes **

Audi A3 - R$ 98.708

Mercedes CLC - R$ 105.000

Volvo C30 - R$ 86.150


FICHA TÉCNICA - BMW 118i ***


Motor: longitudinal, gasolina, 2.0 16v, 136 cv
Aceleração de 0-100 km/h: 11,4 seg.
Velocidade Máxima: 204 km/h
Consumo Médio: 10,8 km/litro


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quarta-feira, 3 de março de 2010

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

Dados de teste: Revista Quatro Rodas (agosto de 2008 e novembro de 2009)


O Agile chegou em novembro do ano passado para, aos poucos, substituir o Corsa e renovar o segmento de compactos premium para a Chevrolet, enfraquecido com a defasagem do antecessor. No mês seguinte, a Volkswagen deu o troco e rejuvenesceu o Fox, dando-lhe um banho de loja para concorrer numa faixa superior ao Gol.

Para desafiar as duas novidades neste comparativo, escolhi o Renault Sandero Vibe 1.6 8v e o Fiat Punto ELX 1.4. Este último, no entanto, sofrerá alterações estéticas no ano que vem.

O comparativo será feito em doze itens e vencerá quem se destacar na maioria deles valendo o maior número de segundos lugares para o caso de empate.



Estilo e acabamento

O Sandero divide opiniões. Uns o acham esquisito, outros, como eu, atraentes. Passados três anos do seu lançamento, os críticos devem ter aumentado suas opiniões contrárias. Já os fãs, como eu, devem ter notado uma perda de fôlego no seu desenho, que já nasceu desatualizado em relação aos modelos da Renault europeia.

Por outro lado, quem se adaptou ao padrão estético internacional de seu fabricante foi o Fox: ganhou faróis de máscara negra com filetes imitando LED, grade escura de apenas um friso, painel, volante e acabamento interno iguais à nova geração do Polo europeu. Mas sua traseira só ganhou um vinco na tampa do porta-malas. A silhueta é a mesma de 2003. É moderno e bonito, mas não se destaca mais nas ruas.

O maior atrativo do Agile é a grade enorme, com o emblema dourado da Chevrolet no meio. Na lateral surge aquele aplique preto em arco para dar a impressão de um modelo maior e também de um cupê de quatro portas. Mas eu achei exagerado e artificial e a junção com a coluna traseira ficou mal-feita. A traseira de lanternas de desenho quase retangular foi fundamental para que o desenho deste modelo perdesse pontos.

Apesar de ser datado de 2007 (2005 na Europa) e de estar prestes a passar por uma reformulação na dianteira, o design mais bonito e atraente do comparativo é o do Punto. Ele ainda atrai olhares por causa de suas chamativas lanternas na coluna traseira e os faróis amendoados com a grade vertical.


O compacto da Fiat também tem o melhor acabamento. Frisos e revestimentos aparentam boa montagem e dão ao carro uma aparência de um segmento superior. Embora só valha como desempate, o segundo lugar é do Fox, que merece ser destacado por ter um painel de verdade, com um quadro de instrumentos de verdade. As portas finalmente ganharam revestimento de tecido. O interior antigo do Fox era apenas um esqueleto, uma estrutura provisória.

Apesar do plástico rústico, o acabamento do Sandero é bem melhor, tanto em aparência quanto em qualidade, que o do Agile, que apesar do equilíbrio das linhas do painel, aparenta muito ser um carro popular, mesmo voltado para o segmento premium.


Espaço interno e porta-malas

Agile e Fox, com 96cm, oferecem mais espaço para as pernas no banco de trás. O Sandero não teve a medida de comprimento divulgada pela revista Quatro Rodas, fonte das medições. Mas dá o troco na altura (99cm) e na largura (1,4m). O Punto é o mais apertado em todas as direções (78, 96 e 130 cm).

O maior porta-malas é o do Agile, que tem 327 litros de capacidade. Com sete litros a menos vem o Sandero (320l). O Punto oferece 280 litros e o Fox, 260 l.



Motor, desempenho e consumo

Neste comparativo temos dois modelos com motor 1.4 (Agile e Punto) e dois com 1.6 (Fox e Sandero). Todos flex e de oito válvulas. O Volkswagen aproveitou a vantagem da maior cilindrada e apresenta a maior potência: 104 cavalos com álcool e 101cv com gasolina. Mas atrás dele não vem o Sandero, mas, sim, o Agile, que tem 102 e 97 cv respectivamente. O Renault rende 95/92 cv. A do Punto varia entre 85 cv com petróleo e 86 cv com a cana-de-açúcar.

A maior potência também favorece o desempenho do Fox. Ele foi o melhor nas três provas básicas de avaliação como aceleração de 0 a 100 km/h, retomada entre 80 e 120 km/h e velocidade máxima. As duas primeiras foram medidas pela Quatro Rodas. A velocidade é do fabricante. O compacto da VW acelerou em 11,7 seg, recuperou em 20,3 e alcança os 184 km/h. O segundo lugar em desempenho pode ser dividido entre o Agile e o Sandero. Os dois empataram tecnicamente na aceleração, embora o Renault tivesse sido quatro décimos de segundo mais rápido (12,4 contra 12,8). Este foi melhor na velocidade: 174 contra 165 km/h, enquanto o Chevrolet levou vantagem na retomada (21,2 contra 22,1 s.). O Punto, mais uma vez, ficou com a lanterna: 14,8s de aceleração, 28,5s de retomada e 157,6 km/h de velocidade.

Sendo menos potente e o mais lento, o Punto tende a ser o mais econômico, certo? Errado. Ficou em terceiro lugar totalmente empatado com o Fox. Os dois registraram média de consumo de 6,6 km/litro na cidade e 8,5 km/l na estrada. Na verdade, ficaram empatados também, só que tecnicamente, com o Sandero, que fez 6,9 e 8,9 km/l, respectivamente. O vencedor na prova do consumo foi o Agile: 7,5 e 9,7 km/l. Para encerrar, vale lembrar que todas as provas de desempenho e consumo foram medidas pela Quatro Rodas com os carros abastecidos com álcool.



Segurança e conforto

Neste capítulo de segurança e conforto continuo usando os números da revista da Editora Abril. Na frenagem, vindo a 120 km/h, o Fox parou em menor espaço: 58,1 metros. Atrás dele vêm, empatados tecnicamente, o Punto (60,6m) e o Agile (60,9m). Os três modelos oferecem freios ABS como opcional e foram testados com ele. Único sem o equipamento, nem como opcional, o Sandero só ficou na inércia 76,3 metros depois de pisado o pedal.

No nível de ruído, o bom acabamento do Punto teve influência nos seus 64,9 decibéis a 120 km/h. O menor deles. Em seguida, o Sandero fez média de 68, 7 dBA. Em terceiro ficou o Fox com 69 dBA e atrás o Agile com 70 dBA.


Assistência, equipamentos e preço

Na falta de condições de obter um orçamento de peças para a manutenção dos modelos, continuo considerando o número de concessionárias para determinar a melhor assistência. E onde tiver um carro da Volkwagen ela levará sempre vantagem com a sua maior rede: 605 pontos. A novidade neste quesito é que houve uma virada histórica. A Chevrolet, que sempre teve a segunda maior rede, caiu para o terceiro lugar. Tem 559. Mas a Fiat agora já soma 576. E a Renault, que ainda pertence à nova geração de marcas no mercado dos anos 90, ainda tem pouca rede: são apenas 153.

E vamos aos dois itens finais: preço e equipamentos de série. Dos quatro modelos, só o Fox, mesmo na versão Prime, pede a mais por ar condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricos. Sem eles o Volks custa R$ 38.715, com a pintura metálica. Como ninguém, a não ser empresas e pão-duros, aceita carro sem esses equipamentos, o mais barato passa a ser o Sandero Vibe, por R$ 39.450. Em segundo lugar aparece o Agile, que na versão LTZ, tem esses equipamentos mais vidros elétricos atrás, retrovisores elétricos, rádio, CD Player com MP3 e piloto automático e sai por R$ 41.011. O Punto ELX vem em terceiro, custando R$ 42.449. O Fox caiu para o quarto lugar, adicionando os itens obrigatórios e a pintura, passando a custar R$ 42.612.

Com os equipamentos de série citados acima, o Agile vence o quesito só de oferecer os retrovisores elétricos e piloto automático. Mas também tem computador de bordo, rodas de liga-leve, banco do motorista com regulagem de altura, alarme antifurto, imobilizador, regulagem da altura do volante, faróis de neblina e faróis com acendimento automático. O Sandero vem em segundo, trazendo rodas de liga-leve, banco do motorista com regulagem em altura, computador de bordo, rádio CD-Player com MP3 (opcional nos demais) com comando satélite no volante e imobilizador, um item disponível em todos os quatro, como o farol de neblina. Em terceiro vem o Punto, que tem computador de bordo e apoios de cabeça para os três passageiros do banco de trás, embora ainda fique devendo um cinto de segurança de 3 pontos para o passageiro do meio como os demais, que nem oferecem os apoios. O lanterna em custo-benefício é o Fox, que tem os itens obrigatórios como opcionais. Entre os equipamentos de segurança mais caros todos oferecem airbags como opcional e só o Sandero não tem freios ABS enquanto o Agile é o único que pode ser comprado com distribuição eletrônica de frenagem.

Conclusão

Preço e espaço interno foram os únicos itens vencidos pelo Renault Sandero Vibe, que ficou com o quarto lugar. Não é o perdedor, o derrotado. Apenas o que menos venceu.

O Punto ELX ganhou três itens do comparativo, o mesmo número do Agile LTZ. Estilo, acabamento e conforto foram eles. Mas o Fiat ficou em terceiro no confronto por ter obtido menos segundas colocações que o rival. Só foi vice em segurança e assistência.

Já o Chevrolet também venceu três itens (consumo, porta-malas e equipamentos de série), mas ficou em segundo no comparativo por ter ficado em segundo no preço, motor, desempenho (empatado com o Sandero), estilo e espaço interno (empatado com o Fox).

E o vencedor deste comparativo entre hatches compactos de segmento médio foi o renovado Volkswagen Fox Prime, com quatro destaques: motor, desempenho, segurança e assistência.




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