sábado, 29 de novembro de 2008

Em setembro publiquei uma matéria sobre três esportivos norte-americanos de estilo retrô. Neste sábado eu voltaria a falar neles, complementando a informação que eu daria no Rádio Motor na Rádio Teresópolis (AM 1510) e havia decidido republicar a matéria para atualizar as informações sobre o Mustang, que recebeu leves alterações.

No entanto, em virtude do falecimento da minha Tia Neuza ocorrido ontem, não pude gravar o quadro e ele não foi ao ar. No próximo espero gravar com este mesmo tema.

Para ver o post antigo com todas as fotos clique aqui ou nas primeiras
fotos dos três modelos.


A pátria de V8
Por Gustavo do Carmo / Fotos: Divulgação

Os norte-americanos adoram um motor V8. E a paixão nacional não pode faltar nos cupês esportivos compactos mais populares do país - os chamados pony-muscle-cars - fabricados pelas três principais marcas dos Estados Unidos: Chevrolet Camaro, Dodge Challenger e Ford Mustang.

Os dois primeiros foram lançados este ano. Já o Mustang é o veterano da turma e surgiu há quatro anos. Seu sucesso motivou o renascimento dos rivais. Os três têm em comum o estilo retrô totalmente inspirado nas carrocerias originais que fizeram sucesso na transição dos anos 60 para os 70.

O Chevrolet Camaro renasce dez anos depois que a carroceria da terceira geração deixou de ser produzida. Neste hiato, em 2006, foi apresentado um carro-conceito que fez tanto sucesso que finalmente este ano foi apresentado em versão definitiva, mas que só chega ao mercado no início do ano que vem. O Camaro 2010 tem linhas retas, muitos vincos laterais, saídas de ar também nas laterais, janelas estreitas, teto baixo, linha de cintura alta e ascendente na traseira, capô longo com um relevo longitudinal, grade estilizada escura, gravata dourada Chevrolet no centro, faróis redondos dentro de uma moldura quadrada e, atrás, tampa do porta-malas mais curta.

Motivada pela fama do protótipo do rival a Chrysler decidiu ressuscitar um modelo que estava há quase trinta e cinco anos adormecido e não teve reestilizações: o Dodge Challenger. Surgiu também como conceito no mesmo Salão de Detroit de 2006. Mas a sua versão definitiva já está nas ruas americanas. Curiosamente, o Challenger é quase um irmão gêmeo do Camaro se visto de perfil. A diferença está na frente mais fiel ao modelo de 1970: dois pares de pequenos faróis redondos, capô bem plano que termina com uma pequena franja na grade horizontal e a lateral com menos vincos. Atrás, enquanto o Camaro tem dois pares de lanternas retangulares com o logo Chevrolet no centro, no Challenger as mesmas são bem finas e horizontais. Os cromados são discretos. Aparecem no friso com o nome Dodge em baixo relevo na própria traseira e em formato retangular com contornos arredondados na grade, abrigando a identificação do modelo no canto esquerdo. Os pára-choques são na cor da carroceria e integrados a ela. Na frente, há um moderno par de faróis de neblina. Também são do presente as rodas de liga-leve que, dependendo da versão podem ter 17, 18 ou 20 polegadas.

De desenho mais antigo dos três, o visual retrô do Mustang já está dando sinais de cansaço. Sua origem está no modelo fastback de 1965. Se seguisse o estilo da versão 64, ficaria igual aos concorrentes, mas pode ser a solução para modernizá-lo. Por enquanto, a Ford fez apenas leves alterações. As luzes de direção agora acompanham os faróis. A grade ficou mais estreita. O capô mais baixo. A lateral ganhou vincos que o deixaram mais musculoso. A traseira ficou mais afunilada. As lanternas triplas verticais e o bocal do combustível cromado permanecem.

Por dentro, os três modelos guardam semelhanças com os seus originais no desenho do painel, revestimento das portas e formato dos bancos, mas com detalhes atuais como volante com controles multifunções (três braços no Camaro e no Mustang, quatro no Challenger), hodômetro digital, displays do computador de bordo, som e climatização e monitor do sistema de navegação.
O Camaro tem uns instrumentos esportivos típicos do seu passado na parte da baixo do console central enquanto que o velocímetro e conta-giros ficam, cada um, em uma "caixinha" separada. O Challenger tem quatro instrumentos circulares e o Mustang dois grandes mostradores redondos. Os difusores de ar do Ford também eram neste formato, mas agora são retangulares.

Como todo bom carro esportivo norte-americano, todos são equipados com motor V8 (pra quem não sabe, com oito cilindros em V), mas também são oferecidos com o "básico" V6.

Quando chegar, o Camaro terá as versões de acabamento LS, LT e SS. Os dois primeiros com o V6 de 304 cavalos de potência e opção de câmbio manual ou automático (com comandos no volante) de seis velocidades. A tração é traseira. O V8 6.2 está reservado para o SS e a potência dependerá do câmbio escolhido. O automático terá um de 406 cavalos enquanto o manual, 428 cv. Ambos os V8 podem funcionar com apenas quatro cilindros para economizar combustível.

O Challenger já tem as versões SE com motor V6 3.5 de 250 cavalos com câmbio automático de quatro marchas, o R/T com o V8 5.7 Hemi com potência variando entre 372 cv, com câmbio automático de cinco marchas com controle no volante, e 375 cv com o manual de seis. Este motor é conhecido do Chrysler 300C comercializado no Brasil. O mais invocado é o SRT8, com um V8 6.1 de 425 cavalos, também com câmaras hemisféricas de combustão.

O Mustang tem motor V6 4.0 de 210 cavalos e, na versão GT, o V8 4.6, que agora tem 315 cv (antes eram 300). O torque deste é de 44,9 kgfm. Uma bossa é um duto associado ao escapamento para que o motorista possa escutar em alto e bom som o motor do carro. As opções de câmbio são duas: manual ou automático, sempre com cinco velocidades. A plataforma da linha 2010 foi aprimorada e a suspensão está mais firme.

Se a potência dos motores continua inferior aos concorrentes, há as preparadoras Cobra e Saleen, que adicionam turbos e aumentam a potência em até 620 cavalos. Além disso, o Mustang é o único que oferece uma versão conversível que Camaro e Challenger devem ganhar em breve.

Equipamentos como ar condicionado (o Mustang agora tem controle digital), rádio por satélite, CD Player com MP3, conexão Bluetooth, entradas USB, sensor de estacionamento traseiro, sistema de partida remota do veículo, faróis de xenônio, airbags frontais de duplo estágio, laterais e de cortina, freios ABS com pinças aparentes Brembo, sistema de controle de estabilidade e tração, cintos de segurança com limitador de esforço e pré-tensionadores, entre outros, presentes de série ou opcionais nos três modelos (o Mustang é o mais simples) são outros detalhes do interior que fazem motorista e passageiro esquecerem o passado desses mitológicos modelos revividos que não conquistam ninguém sem um motor V8.


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sábado, 22 de novembro de 2008

Sedãzinho saudoso
Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação e Revista Quatro Rodas (fotógrafos Fernando Brunhosa, Cláudio Larangeira, Heitor Hui, Milton Shirata e Jorge Meditsch)


Segundo modelo fabricado pela General Motors do Brasil, o Chevette saía de linha há quinze anos para dar lugar ao Corsa.

O sedãzinho de 4,12 metros de comprimento foi lançado no Brasil em abril de 1973 (cinco anos depois do Opala), há 35 anos, como um projeto mundial, o chamado T-Car, que teve versões na Austrália (Holden Gemini), Japão (Isuzu Gemini), Alemanha, Inglaterra (Vauxhall) e Estados Unidos. Destes dois últimos países veio o nome Chevette. Os norte-americanos também tiveram uma versão da Pontiac chamada T-1000.

O Chevette brasileiro era igual ao modelo alemão, fabricado pela Opel, chamado de Kadett (duas gerações antes do nosso conhecido). Era um três volumes de duas portas, com espaço razoável para quatro ocupantes, bom porta-malas e motor 1.4 de 68 cavalos de potência bruta. Tinha grade horizontal e faróis redondos. O tanque de combustível posicionado atrás do banco traseiro deixava o bocal na coluna traseira direita. A tampa inclinada com estrias horizontais tornou-se a sua marca registrada. No lado esquerdo havia uma tampa falsa para entrada de ar.

Eleito Carro do Ano em 1974, o Chevette agradou a classe média, que naqueles anos 70 queria um carro compacto, um pouco luxuoso e confortável para sair do Fusca. Mas o modelo dividia a atenção do mercado com outros fortes concorrentes recém-lançados, como a Brasília, da Volkswagen, e o 1800 da Dodge (futuro Polara), além do levemente reestilizado Corcel. Em 1975 foi lançada a versão de acabamento SL e os apaixonados por velocidade ganharam a versão esportiva GP (de Grand Prix, para promover o GP do Brasil da época), com bancos altos e faixas decorativas. Dois anos depois, aparecia o GPII. Para torná-lo mais acessível, surgiu o Chevette Especial, sem calotas.

Em 1978 o Chevette ganhou a sua primeira reestilização frontal, inspirada no modelo norte-americano: o capô envolvia a grade dividida em duas. Os faróis permaneceram circulares, mas foram abrigados em capelas. Por dentro, um painel remodelado. No ano seguinte a linha começava a crescer com os modelos quatro portas e o hatch. Era lançada também a série especial Jeans, com o revestimento dos bancos e lateral das portas em brim azul. Em 1980 os faróis passaram a ser quadrados, como no modelo inglês, as lanternas aumentaram de tamanho e se tornaram envolventes até a lateral (eram planas na traseira), o motor 1.4 ganhou opção a álcool (com 1 cavalo a mais) e surgiu a perua Marajó. O motor 1.6 ganha uma prévia na versão esportiva S/R, exclusiva do hatch e com carburador de corpo duplo (76 cavalos). A Ouro Preto, com carroceria que podia ser preta com detalhes dourados ou vice-versa, foi outra série especial. Foi bicampeão do Carro do Ano da Autoesporte em 1981. No ano seguinte ganhou câmbio de cinco marchas opcional.

Para 1983, o Chevette ganhou a sua reestilização mais profunda. O estilo ficou mais brasileiro, com frente em cunha e traseira reta. O interior também foi renovado. O painel ficou maior. No entanto, o meio da carroceria foi mantido. Por isso, o espaço interno, que era razoável, não mudou. Todas as versões foram modernizadas: o sedã, o hatch e a Marajó. O motor 1.6 virou padrão para toda a linha (mas o carburador virou simples, passando a render entre 72 e 73 cavalos, respectivamente o movido a gasolina e o a álcool). Em 1985 ganhou câmbio automático de três marchas como opcional. No ano anterior nascia a picape Chevy 500.


A linha 87 o deixou mais luxuoso com uma nova grade, novos revestimentos, novos bancos dianteiros com encosto de cabeça regulável (enorme) e pino de trava mais moderno. Surgia a versão SE, depois rebatizada de SL/E. O motor 1.6 ganhava corpo duplo novamente e aumentava a potência para 81 cavalos em 1988, passando a se chamar 1.6/S.

O modelo quatro portas, o hatch e a perua viraram passado entre 1987 e 1989. O primeiro saiu de linha porque o brasileiro não gostava de carros do tipo. Como o Voyage, foi destinado para exportação e fez muito sucesso na Colômbia. Já os dois últimos precisaram abrir espaço para o Kadett e a Ipanema, que nada mais eram do que a evolução do próprio Chevette original de 1973.

Voltando ao Chevette, o sedã teve as versões unidas na única opção DL em 1991. O encosto de cabeça do banco dianteiro passou a ser vazado, em 92, para melhorar a visibilidade. Isso era um novo padrão de toda a linha Chevrolet. Até o Opala.

No ano seguinte, para concorrer com o fenômeno Uno Mille da Fiat, surgiu a versão Júnior para receber o motor 1.0. Em 1993, entrou na onda dos populares isentos de impostos com o L, que voltava a ser o único da linha. Como o então Presidente da República, Itamar Franco, incluiu o seu renascido Fusca 1.6 na isenção do IPI, a GM viu que a cilindrada baixa não era necessária e o deixou com o motor 1.6.

No dia 12 de novembro de 1993, após vinte anos de sucesso e 1 milhão, 630 mil unidades produzidas, o Chevette finalmente encerrava a sua trajetória. A sua picape Chevy 500 ainda durou mais dois anos. Seu espírito de desempenho e praticidade ainda está presente nos seus descendentes Corsa, Celta, Prisma (sucessores de mercado), Astra e Vectra (suas evoluções).

Para mais detalhes sobre a história do Chevette acesse:

http://www2.uol.com.br/bestcars/classicos/chevette-1.htm

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segunda-feira, 17 de novembro de 2008



Foto: Divulgação

Sucessor do Vectra (o verdadeiro, não o nosso genérico baseado no Astra), o Opel Insignia foi anunciado nesta segunda-feira (17/11) como o Carro do Ano 2009 na Europa.

Ele derrotou o novo Ford Fiesta por um ponto ( 321 a 320). A vitória foi uma revanche para a Opel, que em 2007, com o Corsa, perdeu para o monovolume S-Max, da marca norte-americana, por dois pontos.

O Insignia conquistou a melhor nota de 20 dos 59 jurados que representaram 23 países europeus. O Fiesta ganhou o primeiro lugar na avaliação de 19 jurados. Em terceiro lugar ficou a sexta geração do VW Golf, com 223 pontos. Citroën C5 (198), Alfa Romeo MiTo (148), Skoda Superb (144) e Renault Megane (121) completam a classificação.

Em abril fiz uma prévia do Insignia no Fotolog do Terra. Inaugurei até a seção Baba Brasil com ele. Detalhei o seu estilo arrojado e atraente, que conquistou os jurados. Mas os méritos do novo Opel não foram apenas no seu visual. O sedã médio-grande foi destacado na segurança que tem o sistema Opel Eye, que, através de uma câmera instalada no pára-brisas, lê a sinalização do trânsito e controla a velocidade. O sistema também alerta para a mudança involuntária de faixa. O farol tem nove modos de iluminação adaptativa. Para o conforto dinâmico o destaque do Insignia é a suspensão Flex Ride.

O Insignia tem motores a gasolina entre 1.6 de quatro cilindros (115 cv) e V6 2.8 Turbo (280 cv). A Diesel a única cilindrada é a 2.0 com potência entre 110 e 190 cavalos. A tração pode ser dianteira ou integral. O Insignia existe nas versões sedã, liftback e a perua Sports Tourer.

Se no Brasil a Volkswagen voltou a ganhar depois de 19 anos com o Gol, na Europa o jejum da Opel era maior: a vitória do Insignia põe fim a uma fila de 22 anos sem ganhar a eleição mais tradicional da Europa, organizada pelas revistas Auto (Itália), Autocar (Inglaterra), Autopista (Espanha), Autovisie (Holanda), L'automobile (França), Stern (Alemanha) e VI Bilägare (Suécia).

O último Opel a vencer a eleição foi o nosso conhecido Omega, em 1987 (melhor de 1986). Aqui, ele ganhou em 1993. O primeiro foi o Kadett em 1985. O Insignia representa apenas a terceira vitória da marca.


Veja os vencedores:

1964 - Rover 2000 / 1965 - Austin 1800 / 1966 - Renault 16 / 1967 - Fiat 124 (deu origem ao Lada Laika, um dos primeiros importados popularizados no Brasil) / 1968 - NSU Ro 80 (primeiro carro com motor rotativo Wankel) / 1969 - Peugeot 504 (sua versão picape fez sucesso por aqui nos anos 90) / 1970 - Fiat 128 / 1971 - Citroën GS / 1972 - Fiat 127 (o nosso 147) / 1973 - Audi 80 I (deu origem ao Passat. É antecessor do atual A4) / 1974 - Mercedes 450S/ 1975 - Citroën CX / 1976 - Simca 1307-1308 / 1977 - Rover 3500 / 1978 - Porsche 928 (único cupê esportivo a levar o título) / 1979 - Simca Horizon / 1980 - Lancia Delta / 1981 - Ford Escort (BR) /1982 - Renault 9 / 1983 - Audi 100 (sua versão reestilizada foi o primeiro Audi importado por Ayrton Senna dez anos depois) / 1984 - Fiat Uno (BR)/ 1985 - Opel Kadett (BR) / 1986 - Ford Scorpio (um sedã luxuoso do porte do Fusion) / 1987 - Opel Omega (BR) / 1988 - Peugeot 405 (I) / 1989 - Fiat Tipo (BR) / 1990 - Citroën XM (I) / 1991 - Renault Clio 1 (I) / 1992 - VW Golf III (BR)/ 1993 - Nissan Micra / 1994 - Ford Mondeo 1 (I) / 1995 - Fiat Punto (primeira geração do nosso, que é a terceira) / 1996 - Fiat Bravo/Brava (O Bravo quase foi importado. O Brava foi fabricado aqui) / 1997 - Renault Scénic I (BR) / 1998 - Alfa Romeo 156 (I) / 1999 - Ford Focus 1 (I) / 2000 - Toyota Yaris / 2001 - Alfa Romeo 147 (I) / 2002 - Peugeot 307 (I) / 2003 - Renault Mégane II (BR)/ 2004 - Fiat Panda / 2005 - Toyota Prius / 2006 - Renault Clio II / 2007 - Ford S-Max / 2008 - Fiat 500 / 2009 - Opel Insignia.
(BR) - Fabricado no Brasil
(I) - Importado para o Brasil
Para ver as fotos de todos os campeões acesse: www.caroftheyear.org e clique no link "Previous winners"
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sábado, 15 de novembro de 2008

Foto: Divulgação
Hoje no Rádio Motor, veiculado aos sábados, 11h15 da manhã, na Rádio Teresópolis (1510 AM), falei do Novo Honda Fit. Como houve um problema de edição na execução, reproduzo o texto aqui para quem não entendeu. Para mais informações clique na foto ou no link no final do texto.
"Bom dia ouvintes da Rádio Teresópolis. Já está à venda nas concessionárias brasileiras o New Fit, a segunda geração do compacto da japonesa Honda.

A carroceria do Fit é totalmente nova e alinhada com a que é oferecida no exterior, chegando ao país apenas um ano depois do seu lançamento no Japão. Não tem nada daquelas guaribadas meia-boca das outras montadoras nacionais.

O desenho do novo Fit está mais arredondado e atualizado. Ele também ficou maior, mais espaçoso e mais confortável. A visibilidade também aumentou. O banco traseiro com dez configurações de arrumação permanece. O porta-malas comporta 384 litros.

O novo Fit é oferecido em duas versões de acabamento e motor: LX 1.4, que agora tem dezesseis válvulas com comando variável, e EX 1.5, que passa a ser bicombustível. Há ainda as versões intermediárias LX-L e EX-L, que representam pacotes de opcionais.

A nota triste do novo Fit é a perda do câmbio de variação contínua CVT, substituído por uma transmissão automática convencional de cinco marchas, com borboletas no volante no EX-L.

Equipado com ar condicionado, direção elétrica, trio elétrico e airbag duplo desde a versão básica LX, o New Fit custa a partir de 52.340 reais.

Fotos e outras informações você vê no
www.novoguscar.blogspot.com . O Rádio Motor volta na semana que vem. Um grande abraço e até lá. "
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sexta-feira, 14 de novembro de 2008


Logo da revista

Foram anunciados na última terça-feira (11/11), em uma festa no Credicard Hall (SP), com apresentação da jornalista Glenda Koslowski, os vencedores da promoção Carro do Ano, organizada há quarenta anos pela revista Autoesporte. Nos dois primeiros anos a eleição foi organizada pela extinta Mecânica Popular.

Quarenta e dois jornalistas escolheram os vencedores no Carro e no Utilitário. As versões Premium dessas duas categorias tiveram apenas 19 jurados, reduzindo para 11, incluindo engenheiros, os que escolheram os melhores motores do ano que está terminando.

São seis categorias: Motor até 2.0, Motor acima de 2.0, Utilitário (que custa até 160 mil reais), Utilitário Premium (acima da faixa), Carro Premium (mais de R$ 110 mil) e o tradicionalíssimo Carro do Ano.

Uma mudança para este ano é que não foram anunciadas na festa a classificação e a pontuação dos finalistas. A intenção foi dar um clima de Oscar em que ninguém sabe quem foi o vice ou se o vencedor ganhou fácil ou a disputa foi apertada. Somente dois dias depois os números foram divulgados.

Os vencedores: Audi/VW 2.0 (motor), Audi/VW V6 3.2 (motor premium), Chevrolet Captiva (utilitário), BMW X6 (utilitário premium), Audi A4 (carro premium) e Gol (Carro do Ano).
Nos posts abaixo veja a classificação e o comentário de cada categoria. O Audi A4 e seu motor V6 3.2 foram os únicos vencedores que eu nunca havia falado. Os demais têm links para as outras matérias.
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quinta-feira, 13 de novembro de 2008



Texto: Gustavo do Carmo / Fotos: Divulgação


E acabou o martírio da Volkswagen. Depois de 19 anos a montadora alemã volta a conquistar um título de Carro do Ano na categoria principal. Em 1990 o então novato Gol GTi na primeira geração foi o escolhido. E para 2009 a nova geração do campeão de vendas há 22 anos leva de volta o título para a marca do carro do povo.


Embora tenha as suas qualidades, que melhoraram muito nesta nova geração lançada em julho e que inaugurou o blog Guscar, o Novo Gol perdeu o favoritismo para o Fiat Linea, Ford Focus e o Toyota Corolla, este chegou ao mercado antes dele. Também concorreu com o Renault Sandero.


A sua vitória acabou sendo um pequeno milagre, por apenas 1 ponto sobre o Linea. O Gol venceu com 245 pontos dos 380 possíveis. Em terceiro, com 214, ficou o Focus que, se tivesse ganho seria o primeiro importado a ser laureado o Carro do Ano em mais de 40 anos, já que ele é fabricado na Argentina. Bem atrás ficou o também renovado Corolla, com apenas 135 pontos. Único concorrente direto do Gol, o Sandero ficou no outro extremo entre os finalistas, somando 107.


É o sétimo título da história da Volkswagen (TL em 1971, Passat em 1975 e 1980, Voyagem em 1982, Santana em 1989 e Gol I em 1990 e agora Gol III em 2009), empatando com a Ford. Mesmo tendo herdado o jejum da montadora alemã, a Chevrolet, que não ganha na categoria nobre desde 1997 com o Vectra, ainda é a maior vencedora com 13 nomeações. Em segundo vem a Fiat com 10. A Dodge ganhou duas vezes nos anos 70. Willys, Audi e Honda ganharam uma vez em épocas distintas da nossa indústria. A primeira inaugurou a premiação criada pela revista Mecânica Popular e as duas últimas são as únicas da nova geração de fabricantes, embora a sócia da Volkswagen tenha deixado de produzir aqui em 2006, ficando só com os importados que, pelo que a gente viu, foi a grande vencedora da noite de 2008.


Todos os vencedores:


1966 - Picape Willys / 1967 - Ford Galaxie / 1968 - Não houve / 1969 - Ford Corcel / 1970 - Dodge Dart / 1971 - VW TL / 1972 - Chevrolet Opala / 1973 - Ford Corcel / 1974 - Chevrolet Chevette / 1975 - VW Passat / 1976 - Chevrolet Caravan / 1977 - Dodge Polara / 1978 - Fiat 147 / 1979 - Ford Corcel / 1980 - VW Passat / 1981 - Chevrolet Chevette / 1982 - VW Voyage / 1983 - Chevrolet Monza / 1984 - Ford Escort / 1985 - Fiat Uno / 1986 - Fiat Prêmio / 1987 e 1988 - Chevrolet Monza / 1989 - VW Santana / 1990 - VW Gol / 1991 - Chevrolet Kadett / 1992 - Fiat Uno / 1993 - Chevrolet Omega / 1994 - Chevrolet Vectra / 1995 - Chevrolet Corsa / 1996 - Chevrolet Corsa Sedan / 1997 - Chevrolet Vectra / 1998 - Ford Ka / 1999 - Fiat Marea / 2000 - Audi A3 / 2001 - Fiat Palio / 2002 - Não houve / 2003 - Fiat Stilo / 2004 - Fiat Palio / 2005 - Ford Fiesta Sedan / 2006 - Fiat Idea / 2007 - Honda Civic / 2008 - Fiat Punto / 2009 - VW Gol.
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Texto: Gustavo do Carmo / Fotos: Divulgação

O novo Audi A4 é o Carro Premium do Ano. Não parece, mas ele foi totalmente reestilizado no final do ano passado, ganhando uma nova plataforma. Por isso ele cresceu, passando a medir 4,70 metros de comprimento (11,7 cm a mais), 2,80m de entre-eixos (+ 15,4cm), 1,82m de largura (5,4 cm) e 1,42m de altura.

Mesmo assim, a forma da carroceria lembra muito a segunda geração, que, aliás, foi aproveitada pela Seat para produzir o seu sedã Exeo na Europa. A curva da lateral do novo A4 mudou muito discretamente. Parece ter havido apenas um face-lift nos faróis, que agora são iluminados por leds (diodos emissores de luz). Somente na traseira é possível perceber que a mudança foi mais profunda, pois a tampa do porta-malas é maior agora e tem um forte ressalto na altura das lanternas mais horizontais enquanto que no antigo ela é mais lisa, com o aplique das lanternas com formato de bumerangue mais acentuado.

Por dentro, os ocupantes se sentem definitivamente em um projeto novo, com mais espaço, mais tecnologia, mais conforto e um novo painel, inspirado nos outros modelos da linha, com melhor ergonomia proporcionada pelo freio de mão eletrônico e o botão de partida e parada do motor. O A4 ganhou uma tela multimídia de 6,5 polegadas que controla os sistemas de áudio, telefonia, ar condicionado, revisões e nível de óleo do motor. A climatização tem a informação reproduzida em outro display.


Um dos destaques da tecnologia do novo A4 é o sistema Drive Select, que configura o funcionamento da direção, do câmbio, do acelerador eletrônico e amortecedores (de forma magnética) em três níveis: Conforto, Automático e Dinâmico. Outro destaque é o Side Assist, um assistente de mudança de faixa que alerta, através de luzes no retrovisor, quando um outro carro se aproxima ou quando o próprio muda de faixa. E finalmente temos o Parking Assist, o sensor de estacionamento com indicação gráfica na tela do painel e o piloto automático adaptativo, que controla automaticamente a distância entre o A4 e aquele que segue a sua frente. Se este carro diminuir a velocidade, o sistema reduz a velocidade do seu veículo também, automaticamente. Se o veículo a frente acionar repentinamente os freios, o sistema emite um aviso sonoro, acionando seus freios brevemente se necessário.

O A4 é vendido no Brasil com duas opções de motor. Os também campeões 2.0 TFSI e 3.2 FSI. O primeiro, de quatro cilindros, pode ter 183 ou 214 cavalos de potência. O V6 rende 269 cv. O câmbio é automático de seis marchas Tiptronic, com borboletas no volante e o 2.0 tem o Multitronic de oito marchas. O defeito é que boa parte dos equipamentos tecnológicos citados acima são opcionais e o pacote chega a custar 16 mil reais. O sedã médio é vendido no país por R$ 159 mil o 2.0 mais fraco, R$ 198.500 o 2.0 de 200 cavalos e R$ 229 mil o V6. Preços da época do lançamento.

Apesar dos defeitos, o Audi A4 somou 157 pontos em 190 possíveis. Derrotou o Honda Accord V6 por vinte pontos. Em terceiro lugar ficou o Porsche 911, com 80 pontos. Três pontos atrás vem o BMW M3 em quarto e o Jaguar XF ficou apenas com 46 pontos.

Este ano a Audi conquistou um triplo bicampeonato. Foi bi no motor (2.0 TFSI), no motor premium (V8 no ano passado e V6 neste) e agora é bi no Carro Premium (ganhou no ano passado com o esportivo TT).

Até o ano retrasado a categoria era chamada de Importado do Ano, que premiava desde 1993. O Mercedes Classe E foi o último eleito. No ano passado passou a se chamar Premium para modelos acima de R$ 110 mil (patamar deste ano).

Contando o antigo nome, é a segunda vez que o A4 é eleito o melhor importado ou premium do ano. Ainda na primeira geração, foi escolhido numa época em que o evento ocorria no primeiro trimestre do ano. A sua montadora, a Audi ultrapassa a rival Mercedes e passa a ser a maior vencedora do certame (A4 em 1996, A6 em 1998, A8 em 2004, TT no ano passado e A4 agora).


Outros vencedores:

1993 - BMW 325i / 1994 - Honda Accord / 1995 - Citroën Xantia / 1996 - Audi A4 / 1997 - Honda Civic / 1998 - Audi A6 / 1999 - BMW Série 3 / 2000-01 - Mercedes Classe C / 2002 - Não houve / 2003 - Alfa Romeo 147 / 2004 - Audi A8 / 2005 - Mercedes SLK / 2006 - Mercedes CLS / 2007 - Mercedes Classe E / 2008 - Audi TT

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Texto: Gustavo do Carmo / Foto: Divulgação

Esta categoria é para veículos que custam acima de 160 mil reais. Diferente das demais, só tinha quatro concorrentes.

Somando 129 pontos dos 170 em disputa, o BMW X6 foi escolhido como o Utilitário Premium do Ano derrotando Porsche Cayenne (107), Hyundai VeraCruz (88) e Subaru Tribeca (82). O perfil dele você pode ver no Especial Crossovers publicado em agosto, junto com o Captiva, o Dodge Journey e o Fiat Strada.

Em 2001 a BMW ganhou a categoria básica com o X5, a antiga geração do modelo que derivou o "hatch" X6. Esta categoria foi criada no ano passado, quando foi vencida pelo Audi Q7, também vencedor do Utilitário Esportivo Geral de 2006. Substituiu a saudosa e necessária categoria Picapes, que teoricamente concorrem com os utilitários, mas este ano só teve a Fiat Strada como única representante.

Outro vencedor:
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Texto: Gustavo do Carmo / Foto: Divulgação


O mexicano Chevrolet Captiva Sport é o utilitário esportivo do ano para 2009. Sua vitória já era esperada pois, além de bonito, bem acabado, confortável e relativamente barato, ele está fazendo sucesso e já tem fila de espera e ágio.

Com 310 pontos o Captiva derrotou os novatos Ford Edge (que ainda nem começou a ser vendido e vai encerrar a temporada do blog - somou 191) e Dodge Journey (167) e os experientes Honda CR-V (campeão de 2003 na antiga geração, com 154) e Fiat Strada (128), a única picape presente. O máximo de pontos era 380.

O Captiva não trouxe de volta só a modernidade para a linha de utilitários esportivos da Chevrolet. Trouxe também de volta um título da Autoesporte na categoria para a marca da gravata, que não ganhava desde 1998 com a Blazer. A última vez que a GM comemorou no evento da revista foi em 2006, com o motor Econo.Flex. Na categoria principal, onde é a maior vencedora com 13 conquistas, não ganha desde 1997 com o Vectra antigo. Com a vitória do Gol o maior jejum passa a ser dela. Nesta categoria de utilitários a GM vence pela segunda vez, se tornando a segunda maior vencedora, atrás apenas da Ford com três vitórias, sendo duas do Ecosport.

Já falei do Captiva em agosto em um post com quatro utilitários no Especial Crossovers, entre eles os finalistas Journey e Strada e o vencedor do Utilitário Premium do Ano, o BMW X6. Aliás, a picape da Fiat foi a única representante da turma da caçamba, que perdeu a sua categoria própria no ano passado. Será que as picapes perderam importância no mercado brasileiro?


Outros vencedores:

1997 - Ford Explorer / 1998 - Chevrolet Blazer / 1999 - Mercedes ML / 2000-2001 - BMW X5 / 2002 - Não houve / 2003 - Honda CR-V / 2004 - Ford Ecosport / 2005 - Volkswagen Touareg / 2006 - Land Rover Discovery / 2007 - Audi Q7 / 2008 - Ford Ecosport
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quarta-feira, 12 de novembro de 2008


Foto: Divulgação

Entre os motores acima de 2.0 litros de cilindrada outro Audi levou o título. Desta vez o V6 3.2 FSI, também de injeção direta, mas sem turbo.

Equipando os Audi A4, A6 e o utilitário Q7 e também o Passat da Volkswagen o campeão rende 269 cavalos de potência e 33,6 kgfm de torque. Se houve dobradinha dos motores da Audi no motor o bicampeonato foi só pelo fabricante. No ano passado o vencedor foi o 4.2 V8 FSI.

O V6 3.2 FSI derrotou merecidamente, com 71 dos 110 pontos possíveis, o VCM 3.5 V6 do Honda Accord (56), o Porsche 3.6 DFI do 911 (54), primeiro campeão da categoria no ano retrasado, o V8 4.0 do BMW M3 (48) e o V8 6.2 AMG dos Mercedes C63 e S63 (46 pontos).

Outros vencedores:

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Texto: Gustavo do Carmo / Foto: Divulgação

O motor TFSI 2.0 do Grupo VW, que equipa os Audi A3, A4, TT e o Volkswagen Passat é o Motor do Ano pela segunda vez consecutiva. Ganhou também no ano passado.

Com turbo, dezesseis válvulas e injeção direta, o motor vencedor rende até 214 cavalos de potência e 28,5 kgfm de torque. Aliás, é o primeiro motor turbo a gasolina com injeção direta do mundo.
Com 83 pontos dos 110 possíveis ele derrotou o Fiat 1.4 T-Jet do Linea e futuramente do Punto (76), o Chevrolet Econo.Flex 1.4 (campeão em 2007 - com 47), o 2.0 do Honda Civic Si (40) e o 1.8 VVTi do Toyota Corolla (29). Com exceção do motor do Celta/Prisma, quase todos eram fortes concorrentes, mas o T-Jet merecia mais por ser uma novidade. Porém, se tivesse vencido, o motor da Audi não seria o primeiro bicampeão da categoria criada em 2006.


Outros campeões:

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domingo, 9 de novembro de 2008

Aqui estão as fotos dos três modelos falados no Rádio Motor deste sábado: Porsche 911, Nissan GT-R e Pagani Zonda Roadster F. As fotos são da divulgação das montadoras e do amigo Ruy Barbosa, do fotolog RBP Designer - www.flickr.com/photos/rbpdesigner , que os fotografou direto do Salão do Automóvel e me cedeu gentilmente. Depois das fotos leia o texto sobre eles.

Porsche 911



Nissan GT-R



Pagani Zonda Roadster F


Eles são mais do que esportivos. São mitos sobre rodas.

O primeiro deles está completando quarenta e cinco anos. E sua montadora, sessenta. Falo do Porsche 911, que ganhou alterações na estética e na mecânica. No visual o pára-choque dianteiro foi redesenhado nas entradas de ar, as luzes de neblina agora são iluminadas por LEDs e as lanternas traseiras ficaram mais pontudas. Seus motores Boxer ganharam injeção direta de combustível e mais potência. O 3.6, que equipa o Carrera, tem 345 cavalos. Já o 3.8, disponível para o Carrera S nas versões coupé, conversível e targa, rende 385 cavalos. Este motor equipa também o 4S, que tem tração integral. Outra novidade é o câmbio automatizado PDK com sete marchas e duas embreagens. O Carrera S fechado pode chegar até 300 km/h e acelerar em 4,5 segundos.

Do Japão veio o Nissan GT-R, sucessor de um mito local, o Skyline. Seu motor é um V6 3.8, mas com dois turbos que proporcionam uma potência de 480 cavalos e faz o esportivo acelerar de 0 a 100 em três segundos e meio. Veio ao salão apenas para exposição.

Já o terceiro superesportivo é simplesmente o mais caro automóvel vendido no Brasil. Sim, mesmo equipado com motor V12 AMG Mercedes de 659 cavalos e chegando aos 355 quilômetros por hora, o Pagani Zonda Roadster F (criado por um argentino radicado na Itália) pode ser encomendado em nosso país por cinco milhões de reais.

O Rádio Motor volta na semana que vem. Um grande abraço e até lá.

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