sábado, 25 de outubro de 2008


Viagem Histórica
Por Gustavo do Carmo / Fotos: Divulgação, Editora Três e Revista Quatro Rodas

O sedã da nova geração do Gol, lançado este ano, não resgatou apenas o nome Voyage. Trouxe de volta uma história que ainda deixa muitos dos seus fãs saudosos, mesmo a Volkswagen tendo relançado o nome. Afinal, o Voyage 2008 não é o mesmo Voyage do passado.
O Voyage foi lançado em 1981 como o segundo modelo da nova família de compactos BX da VW. O primeiro foi o Gol, nascido no ano anterior. A perua Parati e a picape Saveiro viriam em 1982. Como no Fiat Siena em relação ao Palio, a montadora alemã também caprichou mais no sedã. Suas luzes de direção ladeavam os faróis e o motor era o 1.5 refrigerado a água do Passat. No hatch elas ficavam no pára-choque, deixando os faróis menores, e o propulsor era o mesmo 1.3 a ar do Fusca. O Gol esperou quatro anos para receber a novidade.

Em seu ano de estréia o Voyage foi eleito o Carro do Ano da Revista Autoesporte. Até para receber essa premiação o irmão mais velho precisou esperar (ganhou em 1990).

Em 1983 o Voyage ganhou as primeiras modificações: motor MD270 1.6 a água com mais torque (também havia o 1.6 a ar), câmbio de quatro velocidades com sobremarcha econômica, o chamado 3+E, e a carroceria de quatro portas. Pena que, naqueles tempos, carros de quatro portas ainda eram vistos como táxi. Por isso o Voyage nessa configuração foi rejeitado e saiu do mercado brasileiro em três anos. Durou até bastante.
Para festejar os jogos olímpicos de 1984 foi lançado o Voyage Los Angeles (em alusão à cidade-sede), que tinha rodas esportivas, discreto aerofólio, bancos anatômicos (os famosos Recaro) e pintura azul metálica bem chamativa.
Fora do mercado brasileiro o Voyage 4 portas continuou em produção porque a partir de 1987 passou a ser exportado para os Estados Unidos com o nome de Fox. Para atender as exigências do mercado norte-americano (foi vendido também no Canadá) ganhou ainda brake-light, injeção eletrônica, catalisador e cinto de segurança automático. Quem o acompanhou foi a perua Parati, lançada lá com o nome de Fox Wagon. Pelo menos duas alterações foram disponibilizadas logo para o nosso mercado: a nova frente (ligeiramente diferente, com os faróis alinhados à grade aqui e recuados lá, para mais segurança) e o novo painel. A terceira luz de freio só chegou em 1990, o catalisador em 92 e a injeção eletrônica no ano seguinte. O cinto de segurança automático nunca existiu por aqui.
No Brasil o Voyage já tinha motor 1.8 desde 1986 e a versão GLS desde o início. No final dos anos 80, junto com os seus irmãos Gol, Parati e Saveiro, recebeu o motor AE 1600 da Ford e mais uma reestilização parcial na linha 91. Pouco antes, o mercado interno já recebera de volta o modelo quatro portas no nível GL.
Em 1992 os norte-americanos pararam de comprar o Voyage. Em 94 ele deixou de ser fabricado no Brasil para ser importado da Argentina. Lá era chamado, primeiro, de Gacel, depois de Senda. No resto da América do Sul seu nome era Amazon. Suas vendas se encerraram de vez aqui no final de 1995 com a série especial Special. O objetivo foi abrir espaço para o Polo Classic, também fabricado lá, mas que nunca fez sucesso entre nós. O Voyage foi o único da família que não acompanhou a segunda geração do Gol.

Agora em 2008, para corrigir o que muitos consideram uma grande burrice, o Voyage volta para ajudar a Volkswagen a reconquistar a liderança do mercado.

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O quadro Rádio Motor, da Rádio Teresópolis AM 1510, exibido todo sábado por volta das onze da manhã no Show do Sábado, esta semana (25/10) falou do Chevrolet Captiva. Conforme prometi na gravação as outras informações sobre o novo jipe da Chevrolet estão em um post que eu fiz em agosto, junto com outros três modelos: Dodge Journey, BMW X6 (também destaque do Rádio Motor) e Fiat Strada. Clique na foto para ver outros detalhes.

Veja também:

Volkswagen Voyage (18/10) - http://novoguscar.blogspot.com/2008/09/lanamento-volkswagen-voyage.html

Ford Focus (11/10) - http://novoguscar.blogspot.com/2008/09/lanamento-novo-ford-focus.html

Fiat Linea (04/10) - http://novoguscar.blogspot.com/2008/09/lanamento-fiat-linea.html

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quinta-feira, 23 de outubro de 2008


O Guscar (www.fotolog.com/guscar ) está completando 4 anos hoje.

Na verdade, sua história começou há sete anos no site Gustacar( http://www.gustacar.hpg.ig.com.br/ ), que eu mesmo criei, inclusive visualmente. Dava um trabalho...

Como o retorno era praticamente nulo para o esforço que eu fazia para montar cada página e vinculá-las aos links acabei abandonando. Não o atualizo faz cinco anos. O último texto escrito para lá foi um comparativo entre o então recém-lançado VW Fox (que ainda nem tinha quatro portas) e o Chevrolet Celta. Antes inventei de colocar notícias rotativas e as últimas novidades do mercado. O trabalho aumentou ainda mais sem me dar retorno. Vieram problemas pessoais e emocionais. Larguei o site.

Prometi resgatar alguns textos de lá, mas fiquei devendo. Se eu lembrar volto a postar em maio do ano que vem, quando o antigo site completa oito anos.

Em 2003 descobri os fotologs. Primeiro aqueles com fotos antigas do Rio de Janeiro (André Decourt e Roberto Tumminelli). Depois descobri um fotolog de mapas antigos, administrado por um tal de Parroula, apelido que o seu dono Celso Serqueira nem usa mais. Ficava hospedado num tal de E-Flog. O Celso me incentivou a criar um fotolog.
Como eu gosto muito de carros e pretendia ter menos trabalho para escrever sobre eles eu me rendi à moda. Só que, na época, abrir uma conta no Fotolog, servidor que virou referência para o gênero, era como madrugar na fila de um hospital público. Tentava, tentava e não conseguia. Decidi abrir no E-Flog, com o nome de I Love Car. Meses depois, mais precisamente no dia 23 de outubro de 2004, o Parroula, ou melhor, o Celso me deu de presente este espaço, com o nome Guscar que ele mesmo escolheu, senha e foto: a mesma que ilustra esta comemoração, do acervo pessoal de outro fotologueiro, João Novello, o jban.
Como nem tudo são flores (para mim são sempre espinhos) andei tendo muitos problemas familiares. Discuti à toa com os meus colegas fotologueiros. Cobrava visitas e chegava a baixar o nível. Tinha um temperamento explosivo. Era (e ainda sou) muito imaturo pra minha idade. Num desses acessos de raiva deletei o fotolog do E-Flog. Só não deletei o Guscar porque o servidor não deixou (será que foi interferência de Deus?).

Com a situação familiar mais calma mudei meu temperamento. Depois de longa pausa fiquei mais calmo, mais light e mais tolerante. Fiz novos amigos como o Ruy Barbosa do rbdesigner e o allthecars do Matheus Pêra. Achei a minha turma (fotologueiros de carros). Mas mantive contato com o pessoal do Rio Antigo. Descobri até um que atualizava essas fotos, chamado Rafael Netto, que, por causa de uma tragédia com o seu irmão roqueiro amplamente divulgada na mídia, fui descobrir que ele era amigo da amiga da minha irmã e que já esteve em minha casa.

Em 2005, por causa das limitações do Fotolog, abri um novo Guscar no Fotolog do Terra. Eu, que não sei ser sucinto, queria sempre escrever e mostrar mais do que o limite. Em 2006, já sem a fila que era imposta somente para os usuários brasileiros, criei o Guscar 2. E os três fotologs passaram a ser complementos. Porém, o Terra tinha um limite de 30 fotos por usuário. Por isso, deixei o grande provedor de lado para ficar só no Fotolog, que já foi .net e hoje é .com.

Logo, o Guscar 2 deixou de ser apenas um complemento para se tornar um segundo fotolog, com matérias diferenciadas. Em julho do ano passado, o Terra acabou com a bobagem dos limites e liberou logo dez fotos por dia. Ao mesmo tempo o Fotolog limitou os comentários aos seus usuários. Mantive os Guscar do Fotolog para os usuários do servidor, voltei a trabalhar no Guscar do Terra e criei o Guscar 2 do Terra. Atualizava em quatro fotologs. Trabalhei assim até maio deste ano, quando decidi ser apenas blogueiro.

Já era desde 2005 quando criei o Tudo Cultural no Blog-se. Em fevereiro deste ano mudei-me para o Blogspot (http://www.tudocultural.blogspot.com/ ). Aproveitando a facilidade do novo servidor, criei este espaço (o domínio guscar puramente já tinha dono). Esperei o lançamento do Novo Gol em maio para escrever definitivamente aqui. Mantive os fotologs apenas como chamada.

Desde então já são quatro anos de lançamentos nacionais e internacionais, futuros segredos, críticas à desatualização dos nossos carros (criei as seções Yo Tengo, Tú no Tiene e Baba Brasil! para isso), comparativos, fotos da minha coleção de miniaturas, coberturas conjuntas de salões (com o Matheus e o Ruy Barbosa), polêmicas e, infelizmente, lutos.

Por tudo isso, quero agradecer a todos que visitaram e comentaram na caixa de comentários, por e-mail e até telefone.
Segue a homenagem nominal (em ordem alfabética) a todos os participantes desde 2004 e desculpas a quem ficou de fora. No final do ano, repetirei a lista dos que comentaram em 2008 na tradicional foto retrospectiva, podendo incluir os que eu esqueci e os que ainda participarão:
adgdesign, adonaibm, agimenez, Adriana Resende, Adriano Alves Maranhão, Adriano Victor, Aleksander Lima, Álvaro Azevedo, Ana Bárbara, André Abreu, André Decourt, André Rodrigues, angela, angemon, anos70, anos80, antigo, articusrock, berlineta, black_wheels, Bruno Sá, Bullit Kowalski, Cara, carsc, cars_street, caucaia1, Celso Serqueira, charle ruas, Claudia, Claudio Fernandes, clubcorsachile, coches_nfs, cripple_rooster, Cristina Paraizo, Cristiano, cumbio, dauphine, demetrio alvare junior, Diego Santos, dinho75, dj rafamix, Douglas Soares dos Santos, Dudu Oliva, dtm_rocam, Edno, Eduardo Bertoni, erickbollmann, e_corn, Evelyn, fabian_xnosx, Fabio, Fabio Ramos, Família da Rayane, Fernando César, filhos do sergio malandro, f1race, foxi, Francine, Francisco de Assis Alves, Francisco de Sá Menezes, francoh_1612, gafanhoto6969, gm_vectra, grreymo, Guilherme Lopes, haalls03, Hebert Polegario, hpmotor, hotwheels_all, HT Cars, Hugo César, Hugo Ramalhao, Ich Liebe Dich, iron_caua, Jaldomir, JBAN, Jéssica, João Mendes, José Fernando Pereira, jro, karol_cool, kgkjg, lerfamu, Lua Nua, luap_tuning, luca eduardoo, Lúcia, Luci Silveira, luck, Luiz Darcy, Luiz Thomaz, Marcelo Augusto, Marcio, Matheus Pera, maycon, megacars, Marcelo, Marcio, Marcos Robles, Mauricio Macaubas, migue_lito_2007, Milu Almeida, minidreams, mi_garage, motorbikes, M. Curti, m_power, Nana, Nelson Evers, 90s_cars, osito_rontreras, Paulo Rogério, pere_n, photomecanica, polu x x, que_rugidos, Rafael Netto, rbo, recifcars, regrazero, Renaton, renault18, rilima, Ricardo Brandes, rfcsantos, Roberto Tumminelli, rock_rj, rodperez, rodrigoquik, Rodrigo Ravagnani, Roger, Rogério, Rubem Duailibi, Ruy Barbosa, saocricas, sbbo_x, 79franka, seucuca, slrmclaren, Solange, sorryfigure, sotuning, sportuck, tene, thiagocampelo, thuigui, tonel, topico militar, top_secret, ursao, Vic, westfalia, wwwmadryn, xana, xspy, xtuning e xrqua.
Muito obrigado.
Gustavo do Carmo
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sexta-feira, 17 de outubro de 2008

Voltou para ficar?Por Gustavo do Carmo / Fotos: Divulgação

Em 2003 a Suzuki havia acabado de lançar o jipinho Ignis, que poderia se tornar o maior concorrente do Ford Ecosport. Alguns meses depois, alegando sofrer com a alta do dólar, que beirava os quatro reais na época, a marca japonesa decidiu parar de importar automóveis para o mercado brasileiro, deixando na mão os novos proprietários do Ignis, que se tornou um mico de mercado sem merecer, além de Grand Vitara e Jimny.

Passados cinco anos, animada com a valorização do real, que em agosto estava na casa de R$ 1,50, a Suzuki resolveu voltar. Desta vez, através de uma parceria entre a matriz japonesa e o grupo Souza Ramos, o mesmo que produz a Mitsubishi em Catalão. Se der tudo certo, o consórcio batizado de Suzuki Veículos do Brasil (SVB) tem planos de construir uma nova fábrica vizinha à sócia na cidade goiana.

E o primeiro modelo a desembarcar no nosso país, para provar se o plano vai dar certo mesmo, é o jipe médio-compacto Grand Vitara. Mas fiquem tranqüilos que a Suzuki não seguiu os passos da Chevrolet. Ao contrário da sócia mundial, o Vitara chega em sua nova geração: a terceira. Recentemente a General Motors voltou a importar da Argentina o Tracker, que é a carroceria antiga do modelo, com a qual era comercializado com a marca Suzuki na época em que saiu do mercado.

O novo Grand Vitara está mais moderno, embora com linhas mais retas. Mede 4,50m de comprimento, 1,81m de largura, 1,69m de altura e 2,60m de distância entre-eixos. Lembra um pouco o Dodge Journey. Não quero dizer que o carro não é original. Apenas quis fazer uma referência estética pois a sensação de modernidade é bem maior do que no Tracker. Por dentro, a mesma coisa: console de desenho simples e quadro com instrumentos sobrepostos. O acabamento é razoável, mas o espaço interno é bom. Há rebatimento do banco traseiro bipartido que pode aumentar o espaço para bagagem de 700 para até 2.000 litros. A porta traseira, respeitando a tradição da linha Vitara, desde a primeira geração em 1992, abre para o lado.



O motor tem quatro cilindros, 2.0 litros de volume, dezesseis válvulas, 140 cavalos de potência e 18,7 kgfm de torque. O câmbio pode ser manual de cinco marchas ou automático de quatro. A tração é 4x4 integral com opção de reduzida e diferencial travado, tudo acionado eletronicamente por um botão no painel.

A maior atração do Suzuki Grand Vitara é o seu custo-benefício. Por R$ 89.700, o comprador leva câmbio manual, airbag duplo, freios ABS com EBD (Distribuição Eletrônica de Frenagem), ar-condicionado digital, direção hidráulica, CD player para 6 discos com MP3, acionamento elétrico de espelhos, portas e vidros, volante e banco do motorista com ajuste de altura. Com câmbio automático custa R$ 94.700. O revestimento em couro dos bancos é o único opcional, adicionando dois mil reais. O Grand Vitara já vem rendido à ditadura monocromática: só tem opções de pintura prata, grafite e preto.

O Chevrolet Captiva Sport 4x4 V6 (R$ 99.990), o Kia Sportage 4x4 2.0 (R$ 84.900), Hyundai Tucson 4x4 V6 (R$ 104.970), Honda CR-V 2.0 (R$ 110.000), Toyota RAV4 4x4 2.4 (R$ 115.000) e Dodge Journey V6 (R$ 98.900) são os seus principais concorrentes no mercado. Pelo preço que você pode ver entre parênteses o Vitara só é mais caro do que o Sportage. É uma boa compra, mas a Suzuki é uma marca que está recomeçando a montar a sua rede de concessionárias (e conseqüentemente de oficinas) no país. Aqui no Rio, por enquanto, só há um revendedor com dois pontos na Barra da Tijuca.

Além de produzir no país, a Suzuki ainda pretende oferecer o Jimny (o mesmo que foi embora em 2003), o XL7 (versão longa do Grand Vitara), o moderno SX4 (que tem um irmão gêmeo na Europa chamado Fiat Sedici) e talvez o hatch Swift (que tem desenho ousado demais). Resta torcer para os planos da Suzuki darem certo no Brasil, como vem acontecendo com as motos que nunca saíram daqui, e que ela não se assuste com a volta da disparada do dólar e não fuja de novo.





NOTÍCIA RÁPIDA
O Citroën C4 Pallas agora é Flex. Seu motor 2.0 16v agora pode ser abastecido com gasolina, mantendo a potência de 143 cavalos, e também com álcool, com 151 cavalos. Por enquanto será vendido somente com câmbio automático por R$ 71 mil na versão GLX e R$ 77.700 na Exclusive.
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domingo, 12 de outubro de 2008

Por Gustavo do Carmo


Lançado em fevereiro, o novo Ford Ka brasileiro ficou mais bonitinho, é verdade. E não é um carro ruim. Mas já se sabia que na Europa ele teria desenho e construção diferentes.

Aqui o Ka precisou crescer para atender um mercado ávido por um veículo espaçoso e confortável. Só lhe faltaram as quatro portas. O acabamento é uma preferência secundária para o brasileiro. Tanto que a qualidade de montagem do modelo anterior, igual ao europeu, caiu bastante. E o antigo Ka também era apertado. Na Europa, claro, o consumidor é diferente. E bem mais exigente.

Lá eles continuam pedindo um veículo bem compacto para aquelas ruas estreitíssimas e antigas deles e também um motor bem econômico. Mas, ao contrário de nós, eles exigem acabamento de primeira e um estilo bem moderno. Assim a Ford européia lançou, divulgando na imprensa e depois apresentando ao público no Salão de Paris, a segunda geração do seu Ford Ka, um modelo totalmente diferente do nosso.

O estilo, principalmente lateral, lembra muito o novo Ford Fiesta, que ainda é uma incógnita para nós. Há também traços da primeira geração, de 1996, no desenho da janela lateral posterior e no vidro traseiro. As lanternas são elípticas e com elementos circulares. O único defeito do novo Ka europeu é a perda de identidade da dianteira: ficou praticamente igual aos franceses da Peugeot. As quatro portas não serão usadas porque o estilo não pede e não por economia de prazo como o nosso. Por dentro, o painel manteve o arrojo da primeira geração e ainda traz detalhes mais claros no console, no volante, no quadro de instrumentos e na barra das portas (dependendo da versão). Entre os equipamentos disponíveis estão airbags frontais e laterais, controle de tração, ar condicionado digital e teto panorâmico de cristal.
Enquanto usamos os motores 1.0 e 1.6 Flex o Ka europeu usará um 1.2 a gasolina com 69 cavalos de potência e um 1.3 turbodiesel TDCi, de 75 cv. Em breve terá um motor 1.4 de 100 cavalos e uma variação turbinada, provavelmente de 135 cavalos, na versão esportiva ST.

Mesmo com o avanço tecnológico do seu Ka, a Ford européia mostrou que também sabe economizar: fez uma parceria com a italiana Fiat para utilizar o chassi do compacto fashion 500, o Cinquecento. Já o nosso utiliza a plataforma do Fiesta atual e as portas dianteiras do Ka antigo (!). Mesmo bonitinho, parece um Fiesta dos anos 90 ou um Volkswagen do início dos 80. Baba Brasil!

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sexta-feira, 3 de outubro de 2008

Texto e foto: Gustavo do Carmo



Há cem anos era lançado o carro que batizou a indústria automobilística. No entanto, o Ford T, apresentado no dia 1o (primeiro) de outubro de 1908, precisou esperar até 1913 para fazer a tal revolução. Até então era produzido artesanalmente por três operários. Mesmo assim nasceu como um veículo barato que pudesse ser comprado por qualquer norte-americano. Custava 825 dólares.

A partir daquele ano o Ford T se tornou o primeiro carro do mundo fabricado em uma linha de montagem. Henry Ford, dono da marca, mandou instalar uma esteira rolante de madeira na nova fábrica de Highland Park e a já reforçada equipe de operários começou a montar os carros sobre ela, com cada um encarregado de montar uma peça das diversas unidades que passavam por eles. Depois repassavam para o colega da frente. A revolucionária linha de montagem era movimentada, no início, por corda. Depois foi empregada a eletricidade. O tempo de montagem caiu de doze horas e meia para pouco menos de seis horas.

A produção aumentou de cerca de 10 mil para 700 mil carros e o preço caiu para 345 dólares. Para facilitar a redução de custos e dar conta do aumento da demanda, as opções iniciais de cores cinza, verde e vermelho foram substituídas pela única pintura preta, que secava mais rápido. Isso gerou a célebre frase de Henry Ford: "O cliente pode escolher a cor que desejar, desde que seja preta".

A única coisa que o Ford T não revolucionou foi no seu estilo, que ainda era muito próximo às charretes de tração animal e aos primeiros veículos motorizados. Mesmo assim seu desenho se tornou um ícone e derrotou o Fusca há poucos anos na eleição do Carro do Século.

Os primeiros T tinham partida por manivela e faróis acesos por carbureto e as lamparinas por querosene, mas depois ganhou itens elétricos. O chassi era de aço e liga de vanádio e a carroceria de madeira, mesmo material das rodas raiadas que eram revestidas por um fino pneu de borracha. O motor tinha quatro cilindos e 2.9 litros de cilindrada. Mas no início do século XX a cilindrada não era sinônimo de potência e rendia apenas 20 cavalos. Alcançava velocidade máxima de 64 km/h. O consumo variava entre 5 e 9 km/litro. Podia ser abastecido com gasolina e também com etanol (o nosso álcool), o que fez do T o primeiro carro flex do mundo. Mas a Lei Seca norte-americana abafou a sua popularização.

No Brasil, o Modelo T introduziu a Ford e a linha de montagem no país em 1919. Por causa das alavancas atrás do volante, que acionavam o acelerador do lado esquerdo e o ponto de ignição no direito, foi conhecido como Ford Bigode. Curiosamente o câmbio ficava no pedal esquerdo, o do meio acionava a ré e o direito freava o carro. Ele também foi responsável por padronizar a direção no lado esquerdo para os norte-americanos.

O Ford T teve diversas versões de carroceria: aberta, fechada, para dois passageiros, para quatro, sem portas, com duas portas, quatro portas, picape, ambulância, funerária e até uma com esqui para enfrentar a neve. Saiu de linha em 1927, como todo produto sem mais condições de se modernizar para enfrentar os novos concorrentes. Deu lugar ao moderno Modelo A (conhecido no Brasil como Fordinho 29), que retomou o nome usado no primeiro carro da Ford em 1903.

Durante 19 anos mais de 15 milhões de Ford T foram produzidos, espalhando-se pelas antigas ruas de paralelepípedos e até de terra batida, principalmente do Brasil. Muitos deles foram flagrados por lentes de fotógrafos que registraram o passado das cidades no início do século passado. O seu recorde só foi superado em 1972, pelo Fusca. O título de carro do século pode ser entendido como uma discreta vingança para este carro que está completando 100 anos de mitologia.


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