domingo, 31 de agosto de 2008


No sábado passado estreei o quadro Rádio Motor no programa SuperSábado da Rádio Teresópolis AM 1510 da cidade serrana. O quadro vai ao ar por volta das onze da manhã.

Na minha primeira participação falei da linha 2009 do Citroën C3 e no último falei dos 25 anos do Ford Escort, já postado aqui no blog.

O programa é ao vivo e não tem reprise. Portanto, ainda aguardo o arquivo de áudio dos boletins. Espero na próxima semana disponibilizá-los aqui no blog.

Por enquanto aqui vai o link para a história do Ford Escort:

Abaixo, o texto do Citroën C3, do qual ainda não havia falado no blog:

"Olá amigos da Rádio Teresópolis AM. Eu sou o Gustavo do carmo e a partir de hoje estarei com vocês falando de automóveis no Rádio Motor.

O primeiro destaque é a linha 2009 do Citroën C3. O compacto premium fabricado no estado do Rio ganhou um novo visual.

Na verdade, foi apenas uma leve alteração na grade dianteira, que agora é preta e tem moldura cromada, dando mais destaque ao emblema da marca. O aventureiro XTR tem pára-choques robustos e bagageiro no teto. Por dentro, novos revestimentos e apliques em alumínio.

Entre os equipamentos a novidade é um novo pacote de tecnologia composto pelo ar condicionado digital, acendimento automático dos faróis e acionamento automático do limpador de pára-brisa, de série nas versões XTR e Exclusive 1.6.

Mas a básica GLX já vem bem equipada de série. Tem ar condicionado manual, direção elétrica, trio elétrico, computador de bordo, entre outros. Tudo isso por quarenta mil reais com motor 1.4 Flex.

O c3 ainda tem o motor 1.6, também bicombustível. A suspensão ganhou uma calibragem mais macia.

A Citroën defende essas discretas mudanças com a teoria de que os proprietários do C3 ainda estão satisfeitos com o seu design e acabamento. O objetivo foi dar mais fôlego ao compacto para enfrentar os modernos concorrentes renault sandero, fiat punto e o novo Peugeot 207.

Enquanto a carroceria estiver alinhada com o modelo europeu, esta linha dois 2009 do C3 será bem-vinda entre nós.

O Rádio Motor volta na semana que vem. Até lá."
Preços e motores:
-C3 1.4 GLX- R$ 39.990
-C3 1.4 Exclusive- R$ 42.490
-C31.4 XTR- R$ 44.290
-C3 1.6 GLX- R$ 43.490
-C3 1.6 Exclusive- R$ 45.990
-C3 1.6 XTR- R$ 48.980
- 1.4 8v Flex - 80 cv com gasolina e 82 cv de potência com álcool a 5.250 rpm
- 1.6 16v Flex -110 cv (g) e 113 cv (a) a 5.600 rpm.
Mais detalhes sobre cores e equipamentos em http://www.citroen.com.br/
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sexta-feira, 29 de agosto de 2008


Texto: Gustavo do Carmo / Foto: Divulgação

Animada com o sucesso dos carros de passeio Nissan importados do México, a Renault, dona da marca japonesa, decidiu fabricar dois monovolumes no Brasil, aumentando a produção de sua fábrica em São José dos Pinhais, PR, que está começando a produzir a nova geração da picape Frontier e encerrando a da antiga geração e do seu sport-utility XTerra.

Especulada há muito tempo, somente na semana passada foi confirmada a produção da família Livina para o ano que vem. Apesar do mesmo nome e desenho são duas minivans projetadas para dois segmentos. A Livina tem cinco lugares e porte (4,18 metros de comprimento) para concorrer com o Chevrolet Meriva, o Fiat Idea e o reestilizado Honda Fit. Seu porta-malas possui 383 litros. Já a Grand Livina é maior (4,42m), terá sete lugares e disputará mercado com Chevrolet Zafira, Citroën Xsara Picasso e a Renault Scénic, uma prima. A capacidade do porta-malas com cinco lugares é de 589 litros. A distinção do desenho das duas versões está no tamanho da terceira janela lateral. Mas a distância entre-eixos e a largura são as mesmas: 2,60m e 1,69m, respectivamente.


Apesar de pertencerem ao mesmo grupo fabricante e de poderem concorrer entre si a Livina não é uma prima direta da Scénic, que pode até ser substituída aos poucos. Sua plataforma é a do Logan e por isso será mais simples do que a importada Grand Scénic, apesar desta também ter sete lugares. Seus equipamentos de conforto e segurança deverão ser os triviais ar condicionado (provavelmente com uma opção digital), trio elétrico, direção hidráulica, freios ABS e airbags. Nada de inovação, a não ser que haja alguma surpresa. O câmbio automático, opcional para os dois tamanhos, terá apenas quatro marchas. O acabamento, pelas fotos, deve ter o padrão do Tiida.

O hatch mexicano também emprestará o seu motor 1.8 16v (que passará a ser flex, inclusive no hatch) para as duas versões, sendo de série para a Grand Livina e opcional para a Livina que ainda terá o motor 1.6 16v HiFlex do Mégane.

A Livina foi projetada para ser um carro mundial, mas estreou na China. Atualmente já é vendida na Indonésia, Tailândia, Oriente Médio e África do Sul, de onde eu tirei as referências de tamanho, porta-malas e equipamentos. A produção brasileira será destinada para toda a América Latina e chegará às nossas concessionárias em março.

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domingo, 24 de agosto de 2008

Por Gustavo do Carmo / Fotos: Divulgação

As duas últimas semanas foram ricas em lançamentos no setor de utilitários esportivos com vocação urbana, os crossovers. A partir de agora o consumidor brasileiro terá a disposição quatro novos modelos em três diferentes faixas de preço. Da popular picape Strada até o luxuosíssimo BMW X6. Mas começo pelo modelo lançado na última semana, o Chevrolet Captiva Sport. Da mesma categoria temos também o Dodge Journey.

Chevrolet Captiva Sport


A Blazer é rústica demais para o lazer. Será agora preferencialmente vendida para frotas e para a polícia, onde fez a sua fama de camburão. Já o Tracker é antigo demais. Apesar de um bom carro, com acabamento de primeira, a impressão é de que você acabou de comprar um carro encalhado na concessionária por dez anos. Entre esses dois modelos, que continuam à venda, o Captiva Sport (do qual já falei em março) chega nos próximos dias para oferecer a modernidade que faltava nos sport-utilities da Chevrolet.

É um projeto totalmente globalizado. Além de ser vendido em vários continentes com diversos nomes como Antara, Vue e Windstorm e marcas como Opel, Vauxhall, Holden, Saturn e Daewoo, o Captiva foi projetado na Coréia do Sul (pela Daewoo), tem frente européia (Opel Antara) e, para nós, vem do México. Com 4,57 metros de comprimento, 2,70m de distância entre-eixos, 2,08m de largura e 1,70m de altura, o desenho do Captiva se destaca pelo chamativo friso na cor do carro com a gravata Chevrolet dourada, os faróis de desenho irregular, a entrada de ar vertical nas laterais e as lanternas traseiras pontiagudas. Por dentro, um ótimo acabamento com bom espaço. O banco do carona pode virar mesinha e o de trás pode correr para aumentar a folga para as pernas. O porta-malas tem capacidade para 821 litros.

O Captiva Sport terá duas opções de tração no Brasil. A mais simples é a 4x2, com força na dianteira, que custa 92.990 reais. Com tração 4x4 sai por R$ 99.990. Todos vêm de série com seis air-bags, controle eletrônico de estabilidade (ESP), controle de tração (TCS), sistema antitravamento de freios (ABS), rodas de alumínio de 17 polegadas, ar-condicionado eletrônico com acionamento automático na chave, vidros elétricos tipo um-toque, retrovisores com desembaçador elétricos e travamento elétrico das portas, direção hidráulica, sensores de estacionamento e de chuva (com regulagem de intensidade dos pingos), controlador de velocidade, coluna de direção com regulagem em altura, banco do motorista com regulagem elétrica, apoios de cabeça ativos e sistema de navegação por GPS. A diferença de equipamento entre as duas trações é que a 4x4 traz bancos aquecidos com revestimento de couro e CD player para seis discos.

A opção única de motor é o V6 Alloytec 24 válvulas, com 261 cavalos de potência. O mesmo do Omega, que é importado da Austrália, mas que rende mais no utilitário esportivo, que é mais leve. No entanto, para não correr riscos, a velocidade máxima foi limitada a 160 km/h. A transmissão é automática de seis marchas.

Ao contrário do Omega e do Tracker, outros importados da linha Chevrolet, o Captiva Sport será distribuído para todas as 559 concessionárias da rede e terá três anos de garantia total, contra dois do resto da linha. Por isso, terá vantagem na assistência técnica contra os seus principais concorrentes que serão o Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail, Honda CRV, Toyota RAV4 e o Dodge Journey, do qual falaremos abaixo.

Dodge Journey


Aos poucos a Chrysler vai reinserindo a Dodge no mercado brasileiro. Depois dos antigos sedãs Dart e Polara dos anos 1970, a marca vermelha do grupo só voltou em 1998 com a picape média Dakota, fabricada no Paraná. Precocemente aposentada, os fãs esperaram cinco anos para ter a marca de volta na grandalhona Ram, importada. Agora, pela primeira vez, a Dodge coloca sua grade em cruz em um crossover: o Journey.

Fabricado em Toluca, no México, tem estilo reto e até conservador demais. A modernidade é salva pela linha de cintura alta na área das janelas. As lanternas traseiras lembram a Toyota Hilux SW4 e a dianteira a primeira geração da van Caravan, que hoje é vendida como Chrysler Town & Country. Atraente mesmo é o painel, com console inclinado, apliques em couro claro e quadro de instrumentos de aspecto futurista. Só os bancos parecem ser duros demais. Falando neles, há espaço para sete passageiros graças aos dois bancos rebatíveis no porta-malas, cuja capacidade normal é de 783 litros. Em uso, o volume cai para 155 litros.

De série, o Journey oferece seis airbags, comando independente do ar-condicionado para os bancos traseiros, freios ABS, controles de tração e estabilidade, rodas de 17 polegadas, sistema de áudio para seis CDs com MP3 e seis alto-falantes. O motor escolhido é um V6 de 2,7 litros e 185 cv de potência, acoplado a uma caixa de câmbio automática, de seis velocidades. A Dodge afirma que o crossover chega aos 182 km/h de velocidade máxima e pode acelerar de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos (Fonte: Portal Alpini) .

Mesmo com 4,88 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,70 m de altura e 2,89m de distância entreeixos, o Journey vai disputar mercado com o recém-lançado Captiva Sport, que também é fabricado no México. O preço de R$ 98.900 é mais barato que o Chevrolet com tração 4x4 (R$ 99.990). Mas não tem tração integral e acaba saindo mais caro, pois o concorrente nesta configuração sai por R$ 92.990.

BMW X6


A olimpíada de Atlanta em 1996 teve um mascote tão esquisito que foi apelidado de "Whatisit?" (O que é isso?). O BMW X6 só não pode ser chamado assim porque é mais bonito, mas é estranho. Seu estilo fica entre um coupé, um hatch e um utilitário esportivo. A montadora alemã prefere chamar de SAC (Sport Active Coupé) ou cupê de atividades esportivas.

Construído sobre a plataforma do X5, as linhas do X6 são até semelhantes a do utilitário tradicional, que poderia representar a versão perua enquanto o novo modelo, o hatch. Contudo, a novidade é 2,3 cm mais comprida (4,87 m); 5 cm mais largo (1,98 m) e 8,6 cm mais baixo (1,69 m). O porta-malas é 50 litros menor e pode acomodar até 570 litros de bagagem.O interior tem a sobriedade característica dos carros alemães e quase nada muda em relação ao X5. A diferença está no banco traseiro, aliás, nos bancos traseiros, uma vez que o X6 traz duas poltronas individuais, separadas por um console. A frente, um aparelho de DVD e saídas e regulagens independentes de ar condicionado. Para o motorista, o já tradicional sistema i-Drive, que controla as funções de áudio, navegação, telefonia e climatização. (Fonte: Portal Alpini)

Depois de apresentado como carro-conceito no Salão de Frankfurt do ano passado e em versão definitiva no Salão de Detroit deste ano, o X6 chega agora ao Brasil com duas versões de motorização. A xDrive35i tem motor de seis cilindros, 3.0 litros com 306 cavalos de potência. As rodas são de 19 polegadas. Custa R$ 325 mil. A mais cara é a xDrive50i, que usa motor V8, de 4.4 litros e 408 cavalos, com rodas de 20 pol. É vendida por R$ 390 mil.

Ambas contam com dois turbocompressores, tração integral e câmbio automático de seis marchas, com opção de trocas manuais. O X6 estréia o sistema Dynamic Performance Control, ou Controle Dinâmico de Performance. Com ele, a força aplicada às rodas traseiras pode variar - seja nas acelerações, seja nas frenagens - e permite uma melhora na capacidade de tração e, principalmente, nas curvas (Fonte: Portal Alpini).

Os cem primeiros bem-sucedidos clientes entenderam que o X6 não é esquisito como o mascote da olimpíada de doze anos atrás. É original e atraente. Tanto que esgotaram o primeiro lote.

Fiat Strada

O pequeno intruso deste especial é uma picape. Única nacional e a mais barata. Graças à versão Adventure Locker, a Strada merece ser chamada um pouquinho de "crossover". Aliás, o espírito aventureiro tomou conta da picape compacta da Fiat, que se inspirou na Weekend para completar a reestilização da linha Palio. As duas versões mais aventureiras da perua - Trekking e Adventure Locker - são as únicas da picape com a nova frente. A Trekking tem a grade convencional no estilo Siena, mas com máscara negra nos faróis como a Weekend. Já a Locker tem aquela frente arrojada com elementos cromados na grade.

A lateral tem moldura do pára-lamas em plástico, arredondada na Trekking e quadrada na Adventure. Já a traseira herdou a poluição visual da Weekend Adventure anterior, com o excesso de apliques de plástico no pára-choque e lanternas prolongadas na tampa. As novidades são o baixo relevo da tampa que agora é removível e pode ser fechada a chave. A Strada permanece oferecida nas versões de cabines simples e estendida. Mas é esperada uma inédita versão de cabine dupla para o ano que vem.

A Locker, claro, tem o sistema de bloqueio eletrônico de diferencial através do botão no painel. É o sistema que ajuda o carro sair do atoleiro que estreou na Weekend e já é usado na Idea e no Doblò. Por dentro, possui instrumentos como bússola e inclinômetro no topo do console central. Sem falar dos detalhes esportivos. Se na perua o motor 1.8 Flex de 112/114 cv é exclusivo da Adventure, na Strada ele também é oferecido na Trekking.

Fora isso os equipamentos são os mesmos da perua. A Trekking tem como motor base o 1.4 Flex de 85/86 cavalos e traz de série brake-light, computador de bordo, direção hidráulica, faróis de neblina, sistema de personalização de funções My Car Fiat, protetor de caçamba, volante com regulagem de altura, suspensão elevada, spoiler traseiro e barras no teto, estribos no pára-choque traseiro, alertas de limite de velocidade e manutenção programada, conta-giros, entre outros. A Trekking 1.8 tem pneus de uso misto e quadro de instrumentos diferenciado. A Adventure adiciona ar-condicionado, vidros escurecidos Vênus 55, janela traseira corrediça com grade protetora, quadro de instrumentos exclusivo Adventure, rádio CD player MP3, retrovisores com luz de direção integrada, conjunto elétrico, fixação do estepe no interior da cabine estendida, luz interna de cortesia com temporizador, termômetro externo e protetor de cárter. Alguns são opcionais na Trekking e na Adventure são opcionais os sensores de chuva e farol, espelho retrovisor interno eletrocrômico e revestimento dos bancos parcialmente em couro. Os preços: Trekking 1.4 - R$ 36.000, Trekking cabine estendida 1.4 - R$ 38.720, Trekking 1.8 - R$ 38.320, Trekking cabine estendida 1.8 - R$ 41.080 e Adventure Locker - R$ 47.100. A Strada Fire 1.4 permanece com a frente antiga, enquanto não surge uma nova versão com os faróis simples do Palio.

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sábado, 16 de agosto de 2008

Os moderninhos
Gustavo do Carmo / Fotos: Divulgação / Dados técnicos: Fabricante e Revista Carro

Quando chegaram ao mercado na virada do ano passado para o atual, Ford Ka e Renault Sandero se tornaram os compactos nacionais de baixo custo mais modernos do mercado. Já sabiam que o líder da preferência dos consumidores estava para ser renovado e tiveram seis meses para aproveitar o visual cansado do chefe e superá-lo. O tempo acabou em julho quando, depois de três anos de projeto e muita expectativa, chegou o Novo Gol. Agora, equipados com o motor 1.6 bicombustível, os três se enfrentam neste tão aguardado comparativo.

O Ka é a segunda geração de um modelo lançado mundialmente no final de 1996 e que em apenas quatro meses chegou ao nosso mercado (bons tempos aqueles!) para tentar criar no brasileiro o hábito de comprar carros subcompactos, modernos e baratos. Fez um sucesso razoável. Ganhou admiradores, mas estes o acharam apertado, com traseira esquisita e caro pelo seu tamanho. Por causa disso os subcompactos não pegaram em nosso país que preferiu carros maiores com acabamento bem simples. Para evitar esses erros a Ford espichou o Ka, aumentou seu espaço interno, piorou o acabamento e reestilizou o carro, deixando-o bem diferente do modelo europeu, que continua subcompacto e bem ousado.

O Sandero não é totalmente um compacto de baixo custo. Este papel cabe ao seu irmão sedã Logan. Foi criado para batalhar nas duas frentes: tanto como barato quanto como premium. Usa o mesmo chassi, painel e algumas peças do Logan, mas como o público torceu o nariz para o estilo "ex-soviético dos anos 90" deste a Renault brasileira preferiu desenhar um carro novo e moderno. Não é o sucessor oficial do Clio, mas vai substituindo-o aqui por causa das tendências do nosso mercado. Na Europa, o Sandero é vendido com a marca romena Dacia, que criou o Logan.

Já o Gol dispensa apresentações. A verdadeira terceira geração do modelo que é simplesmente o mais vendido do país há 21 anos surpreendeu e agradou a todos pelo seu design inédito. E a renovação total, que para alguns é apenas a primeira, já está fazendo efeito. O Gol disparou na liderança em seu primeiro mês com a nova carroceria.


A Volkswagen diz que usou referências do Gol de 1980 no desenho da nova geração. Principalmente na traseira. Eu custei pra identificar. Usando a imaginação lembrei mais do modelo 94. Mas o Gol é um carro moderno, embora o perigo dessas referências retrô e a silhueta leve pode ser a desatualização precoce do estilo. Por enquanto, ainda está alinhado com o atual conceito mundial da Volkswagen: faróis, lanternas e pára-choques retos.

Junto com ele se destaca o Sandero com seu visual que divide opiniões. Seus faróis são espichados e arrojados. Mas a grade está fora de moda. Nos Renault europeus o capô é fechado e a entrada de ar é mais acentuada no pára-choque. A maior atração do Sandero é a traseira com as suas belas lanternas e a tampa do porta-malas limpa.

Não estou dando o terceiro lugar para o Ka só porque ele tem duas portas. Mas talvez as outras duas harmonizem o estilo quando chegarem. A exemplo do Sandero, o Ka tem na traseira o seu maior charme. A janela lateral dos passageiros de trás tem recortes arrojados, mas a lateral limpa demais deixa o novo Ka parecido com ar de Volks dos anos 70-80. O visual antiquado piora quando sabemos que os vidros e as portas da frente são os mesmos da antiga geração. Na dianteira mais defasagem: faróis e grade lembram uma mistura do Fiesta de 1999 com o de 2003.

No acabamento o Ka também fica atrás. Apesar da boa montagem dos materiais os plásticos têm aparência pobre e dominam todo o painel. Só não dominam as portas onde se destaca a lataria. O Sandero se preocupou mais com a aparência e ganhou apliques prateados na porta, nas maçanetas, na alavanca do câmbio e nas saídas de ar. O melhor acabamento é o do Gol, que melhorou bastante em relação ao "Geração 4", principalmente na montagem onde a folga entre as peças é mínima. Contudo, o acabamento dos três modelos está aquém do ideal. É preciso melhorar.

Único dos três modelos aqui presente com mais de quatro metros de comprimento (4,02m), o Sandero foi projetado exatamente para ser um carro espaçoso. Pessoalmente, como o Logan, seu tamanho impressiona, apesar de ser menor do que ele. O Sandero ainda tem 2,59m de distância entre-eixos, 1,74m de largura e 1,53m de altura. É o maior dos três. O Gol tem quase 3,90m de comprimento, 2,45m de entre-eixos, 1,65m de largura e 1,46m de altura. O Ka mede respectivamente 3,83m, 2,45m, 1,64m e 1,42m. E o objetivo foi alcançado. Por pouco. Na soma das dimensões internas feitas pela revista Carro, o Renault chegou a 790 pontos. Apenas quatro a mais do que o Gol, que se destacou na folga para as pernas. A boa altura e a largura salvaram os planos do Sandero. Já o espaço interno do Ka ficou na casa dos 700 pontos (760), graças a maior altura. As portas traseiras podem melhorar a sensação na largura e o acesso. Se no espaço interno o Sandero ganhou por pouco, seu porta-malas é insuperável para um carro da sua categoria. Acomoda 320 litros. O Gol manteve o volume da geração anterior nos 265 litros e ficou com o segundo maior bagageiro. O Ka mais uma vez foi prejudicado pelo seu porte e tem apenas 263 litros.


Se parado o Ford Ka fica atrás, é analisando o seu comportamento dinâmico que ele começa a reagir. Seu motor 1.6 Flex é o mais potente e mais forte. Na pista anda mais e gasta menos combustível. O Gol 1.6 vem em segundo lugar, inclusive no torque, tão reforçado que deu nome ao propulsor (VHT - Very High Torque). No desempenho divide o vice com o Sandero, que fora isso ficou atrás no motor e no consumo. Com motor de dezesseis válvulas a história seria diferente, mas desequilibraria o confronto.

Os números: Fiesta 1.6 Flex - potência de 102 cv com gasolina e 110 com álcool; torque de 15,5 kgfm a 2.500 rpm com gasolina e 15,8 kgfm a 4.250 rpm com álcool; aceleração de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos; retomada de 80 a 120 km/h em 11,7 segundos; velocidade máxima de 178 km/h; consumo de 8,4 km/litro na cidade e 13,9 km/l na estrada. Gol 1.6 VHT TotalFlex - potência de 101 cv com gasolina e 104 cv com álcool; torque de 15,4 kgfm a 2.500 rpm com gasolina e 15,6 kgfm a 2.500 rpm com álcool; aceleração de 0 a 100 km/h em 12,4 segundos; retomada de 80 a 120 km/h em 12,9 segundos; velocidade máxima de 192 km/h, consumo de 8,8 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada. Sandero 1.6 8v Hi-Flex - potência de 92 cv com gasolina ee 95 cv com álcool; torque de 13,7 kgfm a 2.850 rpm com gasolina e 14,1 kgfm a 2.850 rpm com álcool; aceleração de 0 a 100 km/h em 12,4 segundos; retomada de 80 a 120 km/h em 12,9 segundos; velocidade máxima de 192 km/h, consumo de 8,8 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada. Potência e torque foram fornecidos pela fábrica. Números de desempenho e consumo foram medidos pela revista Carro.

A mesma publicação testou o Gol com freios ABS, um opcional importante, mas que encarece o carro. Por isso, obteve o melhor resultado de frenagem: 40,2 metros vindo a 100 km/h. O Ka ficou em segundo com 56,1 e o Sandero com 58,1m. O nível de ruído também medido é quase efeito do acabamento. O Gol ficou em primeiro com 69,2 decibéis a 120 km/h. Mas Fiesta e Sandero empataram em segundo lugar na faixa de 72 dB.

Na configuração básica o Gol é o mais barato e somaria mais uma vitória no preço. Custa R$ 32.290, quinhentos reais mais barato do que o Ka. O Sandero custa R$ 35.990. Só que a vitória não é do Gol e sim do Ka. O preço básico não inclui os equipamentos "obrigatórios" do brasileiro: pintura metálica, ar condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricos, talvez os retrovisores, também formando o trio. Aliás, quase não inclui, porque o Ka tem trava elétrica de série. E ainda oferece de graça travamento automático em movimento, alarme e destravamento do porta-malas, tudo por controle remoto. Por isso o comprador economiza e só paga R$ 34.976. É o melhor custo-benefício. Por R$ 39.560 o Gol fica em segundo lugar com a configuração média, sem a necessidade da versão Power, mas com o kit Trend. Na lista de opcionais, destaque para os freios ABS e o computador de bordo i-System, que dá um visual moderno ao quadro de instrumentos. Mas peca por cobrar à parte itens que a maioria dos carros populares básicos traaz como os bancos traseiros bipartidos e o desembaçador/limpador lavador traseiro. Em compensação traz de série banco do motorista com regulagem de altura, cintos de segurança dianteiro com ajuste de altura e apoio de cabeça traseiro. O Sandero sai por R$ 41.070 semi-completo. Só falta o airbag, que adiciona mais R$ 1.550. É o mais caro, mas fica em segundo lugar no nível de equipamentos por trazer um pouco mais de itens como preparação para som e o desembaçador/limpador de série.

CONCLUSÃO

O Gol parecia que ia dominar este comparativo ao ser um dos mais bonitos (o outro é o Sandero) e o de melhor qualidade no acabamento. Com o melhor espaço interno e porta-malas o Renault parecia ser o maior rival e a briga talvez ficasse restrita aos dois. Parecia, porque o Ka pode ser esquisitinho, franciscano e apertadinho, mas anda mais do que os rivais graças ao seu motor mais forte. E ainda é econômico. Tanto no combustível quanto no preço. Ficou em segundo depois de quase impedir a vitória do Gol, mas este a garantiu com conforto e segurança. O Sandero que era favorito ao vice ainda ficou atrás do Ka por apenas dois pontos. Mas não ficou muito longe do Volks: a apenas quatro. No comparativo entre os compactos mais modernos, Ka e Sandero deram trabalho ao líder, mas no mercado precisarão de muito tempo para tomar o seu posto.

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domingo, 10 de agosto de 2008


Mais um
Por Gustavo do Carmo / Fotos: Divulgação

Mais um para deixar o nosso mercado envergonhado. Na semana passada a Volkswagen divulgou na Europa imagens e algumas informações da sexta geração do hatch médio Golf. Enquanto isso, nós, brasileiros, compramos a quarta com um tapa no visual feito no ano passado. Geração lançada em 1997 que chegou ao país dois anos depois, primeiro como importado, posteriormente fabricado no Paraná.

Se no Brasil diz-se que a concorrência entre os hatches médios está acirrada desde o ano passado com o lançamento do Golf e do Stilo requentados, do Vectra GT, do Nissan Tiida, além do novo Focus e o C4, que chegam nos próximos meses, na Europa a disputa pelo mercado então é mortal. Tanto que diminuiu mais um ano do ciclo de vida de uma geração do Golf. A primeira, lançada em 1974 durou nove anos, a segunda, oito (1983), a terceira (91) e a quarta (97), seis e a última (representada discretamente no país pelas versões sedã e perua do Jetta importado do México) durou apenas cinco anos. Foi apresentada em 2003, no Salão de Frankfurt, junto com a ainda atual geração do Opel Astra que aqui chegou como Vectra GT.

Desta vez o palco será o Salão de Paris, em setembro. As vendas começam logo depois. O novo Golf é um carro de personalidade. À primeira vista, pode parecer que ele sofreu apenas leves modificações. Mas a carroceria é totalmente nova, embora tenham conservado a plataforma da quinta geração. As colunas largas da lateral e os faróis ovalados se tornaram marca registrada da linha e por isso foram mantidos. Foi descrito pela divulgação como a geração mais esportiva de todas. Segundo o estilista português Walter de Silva, o novo Golf é mais "contundente, mais tridimensional do que seu antecessor; com linhas e bordas bem definidos, além de superfícies proporcionais". A inspiração no esportivo Scirocco está clara na grade estreita, no pára-choque dianteiro, nos ombros laterais (embora mais leves) e nas lanternas traseiras mais curtas e de lentes brilhosas. Até o desenhista admite isso. O interior é praticamente o mesmo do coupé esportivo.




O Golf VI terá novos equipamentos de tecnologia como o controle de velocidade ativo (ACC), que permite manter a velocidade e distância programadas para o carro que vai à frente, suspensão com firmeza variável (DCC), sete airbags, encostos de cabeça ativos, luzes diurnas, controle de estabilidade (ESP) aprimorado e sistema de estacionamento automático. O câmbio pode ser manual ou automático de seis ou sete marchas, com duas embreagens (DSG).

Na Europa, claro, o Golf será movido por um novo motor turbodiesel 1.6 de 90 ou 110 cavalos de potência. Os outros são o 2.0 TDI com 140 ou 170 cv, 1.6 a gasolina de 102 cv e 1.4 Turbo com 122 cv ou 160 cv.

Segundo o site Auto Diário, algumas unidades da quinta geração foram vistas rodando pelo Brasil com placa azul (do fabricante) de São Bernardo do Campo para adaptar o carro ao nosso solo. Resta torcer para que a Volkswagen não invente de lançar a geração anterior somente agora e cale a minha boca lançando aqui esta sexta geração.



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terça-feira, 5 de agosto de 2008



Um saudoso acompanhantePor Gustavo do Carmo / Fotos: Divulgação

Há vinte e cinco anos o Ford Escort (acompanhante em inglês) era lançado no Brasil. Logo se tornou um sonho de consumo dos jovens motoristas dos anos 80. Fez a alegria dos adolescentes endinheirados e recém-habilitados.

O novo compacto (de 3,97 metros de comprimento) trouxe a modernidade para a linha Ford. Entre 1982 e 1985 o mercado brasileiro vivia uma febre de carros mundiais. Chevrolet Monza, Fiat Uno, Volkswagen Santana e Quantum eram as novidades do período. Três anos depois de ser lançado na Europa, como a terceira geração de uma linha criada em 1968, o Escort inovava no Brasil com um formato inédito de carroceria: um hatch de dois volumes e meio. A tampa traseira era bem inclinada como o dos seus contemporâneos Gol, Passat, Chevette Hatch, Monza Hatch e Fiat 147. Mas tinha uma pequena continuação, que formava a discreta saliência, que abria junto com o vidro. As janelas laterais, principalmente as posteriores, eram amplas e davam boa visibilidade. Inclusive na versão quatro portas, que formava um grande vidro vigia. A dianteira era em cunha, com faróis retangulares levemente trapezoidais e grade de plástico. O coeficiente aerodinâmico era o menor do Brasil: 0,386. E a garantia de três anos contra corrosão era a maior do mercado.



O acabamento interno era ótimo. Bem acarpetado nos bancos e assoalho e totalmente revestido nas portas. Era uma evolução até mesmo dentro da Ford. E olha que o luxuoso Del Rey já tinha bom acabamento. O espaço e o nível de ruído também agradavam.

O motor era transversal e tinha duas opções de cilindrada: 1.3, com 63,5 cavalos de potência quando movido a álcool e 57 cv a gasolina, e 1.6 com potências respectivas de 73 e 65 cavalos. Como a tecnologia flex só surgiria vinte anos depois, o comprador daqueles tempos tinha que optar entre um ou outro combustível antes de assinar o cheque pelo carro. Era um motor fraco, mas em compensação, bastante econômico. Outros dois pontos fortes do carro eram a boa estabilidade e a suspensão macia. A folga da embreagem tinha ajuste automático.

Apesar da modernidade do Escort, o motor foi adaptado do Corcel. Mudaram o pistão, o comando de válvulas, bloco e a câmara de combustão. Rebatizaram de CHT (Compound High Turbulence) e o instalaram até no Volkswagen Gol seis anos depois. O motivo da adoção de um motor guaribado foi o mesmo que as montadoras argumentam até hoje para nos privar de veículos modernos: economia de custos para tornar a produção viável. O projeto do Escort custou 400 milhões de dólares. Um novo motor ia encarecer ainda mais.

O Escort chegou ao mercado brasileiro em três versões de acabamento: básica, L e GL. Alguns meses depois do lançamento, começou a ser vendido o luxuoso Ghia, que tinha calotas integrais e frisos cromados sobre os faróis e a grade. Por dentro, mais veludo e o relógio azul no teto, próximo ao retrovisor interno, dando o toque futurista ao "novo" carro, embora já fosse usado no Del Rey. Entre os equipamentos foram oferecidos vidros e travas elétricos, vidros em bronze (trocados por verdes no ano seguinte), limpador de pára-brisa com intervalo ajustável e luzes de aviso para desgaste das pastilhas de freio, nível de combustível, óleo do motor, líquido de arrefecimento, entre outros. O Ghia e as outras três versões podiam ter duas ou quatro portas, fazendo do Escort o primeiro carro brasileiro com esta opção simultânea.
Ainda em 1983 foi a vez de aparecer a versão esportiva que transformou o compacto no queridinho da juventude rebelde dos anos oitenta e foi o ícone da linha Escort: o XR3 (sigla de Experimental Research 3). Tinha faróis de milha redondos instalados na frente da grade, faróis de neblina no pára-choque, lavador dos faróis normais, rodas de 14 polegadas com o famoso estilo "trevo de quatro folhas", aerofólio traseiro e teto solar. O ar condicionado foi oferecido como opcional. O motor era o mesmo 1.6, mas ganhou alguns "venenos" nas mesmas peças que originaram o CHT para aumentar a potência em dez cavalos.


Outra versão, lançada em 1985, que fez a fama do Escort foi o XR3 Conversível, nome com o qual os brasileiros passaram a chamar os carros de capota removível. Uma definição mais nacionalista do que Cabriolet e mais charmosa do que os "descapotáveis" chamados pelos portugueses. O Conversível tinha uma coluna estrutural em forma de arco bem chamativa (e mais segura), uma traseira maior e lanternas verticais. Isso aumentou o peso do carro em 64 kg, comparado ao hatch fechado.

O conversível não foi um pioneiro mas quebrou um jejum: um carro desse tipo voltava a ser produzido em série no Brasil depois de quinze anos. O último havia sido o Karmann-Ghia, que teve a produção encerrada em 1970. Curiosamente, a própria Karmann, que tinha fábrica em São Bernardo do Campo, SP, vizinha da Ford, era quem transformava o carro. Mesmo com a proximidade das unidades, os carros iam e voltavam, necessitando de transporte e gerando despesas. Por isso e também pela presença de materiais importados na traseira, nos reforços da carroceria e até o suporte da placa moldado no tamanho europeu, o Conversível custava bem mais caro que a carroceria fechada, que já era cara até na versão básica. Porém, as rodas de liga-leve eram opcionais e de série vinha uma calota branca com vários furos circulares que lembram um jogo de resta 1. Também não tinha faróis de neblina e nem o limpador dos faróis principais. Apesar de tudo isso fez mais sucesso que o modelo de quatro portas, que saiu de linha em dois anos enquanto o aberto durou dez anos ininterruptos.

Foi eleito o Carro do Ano em 1984 pela revista Autoesporte.




A história do Escort continua abaixo com todas as suas evoluções nos vinte anos de mercado.
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Em 1986, o Escort ganhou a sua primeira reestilização frontal: a lataria do capô se estendeu até a metade da grade, os faróis e piscas ganharam novo desenho. Os pára-choques de ambos os lados, as lanternas traseiras e o interior também receberam grandes modificações. No ano seguinte, a Ford se juntou à Volkswagen para formar a Autolatina. A união só rendeu frutos para a linha Escort dois anos depois, quando o XR3 e o Ghia ganharam o motor AP1800 da marca alemã. O 1.3 foi aposentado. Com o face-lift, a série XR3 trocou as rodas "trevo de quatro folhas" e "tabuleiro de resta 1" pelas de desenho estrelado. Os pára-choques passaram a vir na cor da carroceria. No mesmo ano era lançado o sedã Verona, com apenas duas portas e um clone na Volkswagen: o Apollo. Já o quatro portas voltava ao mercado em 1991, importado da Argentina (através do acordo automotivo criado pelo então recém-nascido Mercosul), mas com nome bem brasileiro, melhor dizer paulista: Guarujá. Junto com ele, o XR3 adotava o amortecedor eletrônico na série especial Fórmula.





A partir de 1992 a maioria da linha Ford, o Escort inclusive, passou a ser equipada com catalisador. Era uma adequação às normas anti-poluição da época. No ano seguinte o Escort chegou à sua verdadeira segunda geração, com uma carroceria totalmente nova, maior e mais arredondada. Por dentro, um painel totalmente modernizado, com direito a equalizador digital do som nas versões Ghia e XR3. O Verona ficou conservador demais e o conversível manteve a coluna central em arco. O motor do esportivo aumentou para 2.0 e ganhou injeção eletrônica, que foi estendida aos poucos para toda a linha.

A antiga carroceria continuou em produção com motor 1.6 na chamada versão Hobby, colocando a Ford no concorrido segmento dos populares, criado pelo Uno Mille 1.0 e aquecido com a quase isenção de IPI, estendida em 1993 pelo presidente da época, Itamar Franco, aos motores 1,6. Tudo para ressuscitar o Fusca. Em 1994 o motor foi trocado pelo 1.0 e somente estes passaram a ter o baixo imposto.



Ainda naqueles anos, o Escort ganhou dois meio-irmãos da VW. Desta vez não eram clones, mas tinham traços parentescos: o sedã de duas portas Logus e o hatch de quatro portas Pointer. Era uma alternativa para que não houvesse concorrência com a nova geração do Escort, que tinha as opções inversas de portas.





A nova geração chegava ao nosso país com dois anos de atraso em relação ao modelo europeu, que era levemente reestilizado de novo. Esta alteração levaria mais quatro anos para chegar ao Brasil. Foi o modelo que ficou conhecido como 1996 e meio. Desta vez, saíram de cena o esportivo XR3 e o conversível, que ganhou uma série especial de despedida, oficialmente para comemorar o aniversário de 75 anos da Ford. Aliás, a tal série 96,5 não era mais nacional. Já era importada da Argentina.






Foi apenas um aperitivo para modernizar de vez o Escort, que ganhou outra frente, com recortes ovais na grade, apliques nas lanternas do hatch, que voltou a ter quatro portas e novo painel interno. As maiores novidades foram o fim do nome Verona (que passou a se chamar apenas Escort Sedan), o moderno motor 1.8 Zetec e a inédita Station Wagon. Há dez anos o sedã deixava de ser importado. Ao mesmo tempo surgia o esportivo RS do hatch, único com duas portas depois desta modernização. Em 2000 o Escort era simplificado com o motor Zetec Rocam 1.6, estreado no pequenino Ka. A esta altura, o Escort já estava no segmento médio e não empolgava mais. Os seus primeiros fãs adolescentes já eram responsáveis profissionais liberais com cerca de trinta anos, começavam a formar suas próprias famílias e compravam o seu sucessor, o Focus, provavelmente o sedã, que também era importado da Argentina junto com o ousado hatch. Em 2003, o Escort saía definitivamente de cena, deixando os tais adolescentes amadurecidos saudosos do seu primeiro carro.


As fotos do Verona 2 e da traseira do quatro portas lá na primeira parte são do modelo europeu. Gostaria de ter encontrado outras fotos, principalmente nacionais, do painel e que sejam de divulgação. Mas quem quiser colaborar com fotos oficiais ou do seu próprio carro, desde que ele esteja com as características originais e em bom estado, eu agradeço e darei o crédito.
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